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2. 再学習（アイドル学習）の手順

リセット直後はECUがアイドリングの基準値を失っているため、以下の手順でアイドリングを安定させるための「学習」を行わせます。

1. 全負荷OFF: エアコン、オーディオ、ヘッドライトなど、すべての電装品をOFFにします。

2. エンジン始動: エンジンをかけ、水温計が適正位置になるまで（または電動ファンが回るまで）アイドリングさせます。

3. 放置: 完全に暖気された状態で、そのまま10〜15分ほどアイドリング状態で放置します。これで基本のアイドル回転数が学習されます。

※回転数はエンジン始動から8分くらいは1000rpmを超えていました。

※その後、1000rpmを下回り、10分経過するまで待ちました。

1. 負荷状態の学習（仕上げ）: 基本学習が終わった後、エアコンをONにした状態でさらに5分ほどアイドリングさせると、負荷がかかった時のアイドルアップ制御もスムーズに学習されます。

※エアコンをONにして5分経過した頃は1000rpm付近で落ち着いていました。

3. 実走行による学習

アイドリングが安定したら、実際に走行して学習を進めます。

• 普段通りの走行: 急加速や急減速などは避け、街中を普通に走行してください。シフトアップとシフトダウンを繰り返すことで、各回転域での燃料噴射量や点火時期の補正データが蓄積されます。

• 完了の目安: 数日間、普段通りに通勤やドライブで使用すれば、ECUの学習は十分に完了します。

古い車を長く大切に乗っている方にとって、いわゆる「13年超えの増税」は納得しがたい制度ですよね。この制度は、正確には「自動車税のグリーン化特例」および「自動車重量税の重課」と呼ばれます。

なぜこのような仕組みが生まれたのか、その経緯と関わった組織について詳しく解説します。

1. いつ、どの法律で決まったのか？

古い車への増税は、大きく分けて2つのタイミングで導入・強化されました。

• 2001年度（平成13年度）：自動車税の「グリーン化特例」導入
  当時の「地方税法」の改正により導入されました。環境性能の良い車を減税（軽課）する一方で、古い車を増税（重課）する仕組みがセットで始まりました。

• 2014年度（平成26年度）：重課割合の引き上げ
  それまで「おおむね10%」だった重課率が「15%」に引き上げられ、さらに2015年度からは軽自動車にも重課（約20%）が導入されました。

2. どのような経緯で作られたのか？

背景には、1997年の「京都議定書」採択があります。日本は二酸化炭素（CO2）の排出量削減を国際的に約束しており、運輸部門での対策が急務でした。

導入のロジック

当時の政府は以下のような理屈を掲げました。

1. 環境負荷の低減： 古い車は最新の車に比べて排出ガスが汚く、燃費も悪いため、環境への負荷が大きい。

2. 新車への買い替え促進： 税金を高くすることで、燃費の良い「エコカー」への買い替えを促し、国全体の排出ガスを減らす。

3. 税収中立： エコカーを減税するための財源を、古い車からの増税でまかなう（税金の帳尻を合わせる）。

3. 中心となった人物や団体

この制度は特定の誰か一人が決めたというより、当時の省庁による政策パッケージとして成立しました。

• 国土交通省： 自動車の登録や環境基準を管理する立場から、買い替え促進による環境対策を推進しました。

• 環境省： 地球温暖化対策（CO2削減）の観点から、環境性能に基づいた課税を後押ししました。

• 総務省： 自動車税は「地方税」であるため、地方自治体の財源を確保する観点から法改正に関与しました。

• 日本自動車工業会（自工会）： 自動車メーカーの団体です。彼らは公式には「自動車諸税の軽減」を訴えていますが、古い車から新車への買い替えを促すこの制度は、結果として新車の販売促進に繋がるため、強く反対しなかったという批判的な見方もあります。

4. なぜ「13年」なのか？

「13年」という数字に科学的な絶対根拠があるわけではありません。

導入検討時のデータで、「新車登録から13年経つと、その世代の車の大部分が廃車（代替）される」という統計的なサイクルがあったため、その節目が狙われました。また、当時の技術革新のスピードから見て、13年前の車は現行車に比べて明らかに環境性能が劣ると判断されたためです。

5. 批判と現状

この制度には、現在も根強い批判があります。

• 「もったいない」精神に反する： メンテナンスして長く乗る方が、製造時のエネルギー消費を考えればエコではないかという指摘。

• 低所得者への負担： 安い中古車を必要とする人や、車が生活必需品の地方居住者にとって負担が重い。

• 文化の軽視： 旧車やクラシックカーを文化資産として守る視点が欠けている。

2026年現在も、JAF（日本自動車連盟）などが「13年経過による重課の廃止」を要望し続けていますが、環境政策を名目とした貴重な財源となっているため、撤廃のハードルは非常に高いのが現状です。

JAFのほかにこの制度に対して反対している団体などはありますか？

また、この制度の撤廃に向けて積極的な政党や政治家などは居るのでしょうか？

JAF（日本自動車連盟）以外にも、自動車税制の不合理さを訴え、重課（増税）の撤廃や軽減を求めている団体や政治的な動きは存在します。

特に2026年現在は、長年続いてきた暫定税率の扱いや環境性能割の廃止など、自動車税制が大きな転換期を迎えており、議論が活発化しています。

1. 制度に反対・要望を出している主な団体

JAFのように一般ユーザーの声を代弁する団体のほか、業界団体もそれぞれの立場から「過度な負担」に対して反対意見を表明しています。

• 自動車税制改革フォーラム：

  JAFや日本自動車工業会（自工会）など、自動車に関わる21の団体で構成される巨大な組織です。個別の「13年超え増税」だけでなく、欧米に比べて異常に高い日本の自動車諸税全体の簡素化・軽減を求めて署名活動などを行っています。

• 日本自動車会議所：

  メーカー、販売店、整備、運送など幅広い自動車関連企業が参加する団体です。自動車ユーザーの負担軽減を長年の重要課題として掲げ、政府への要望書提出を継続的に行っています。

• 全日本トラック協会（全ト協）：

  運送業界を代表する団体です。特にディーゼル車の11年超増税や、燃料にかかる重い税金に対して強く反対しており、過去には数百万規模の署名を集めて国政に働きかけています。

• 旧車オーナー有志によるネットワーク：

  特定の法人ではありませんが、SNS等を通じて「古い車を大切にする文化を壊すな」という趣旨のオンライン署名（Change.orgなど）が頻繁に行われており、数万人の賛同が集まることも珍しくありません。

2. 撤廃に積極的な政党や政治家

「古い車への増税撤廃」をピンポイントで公約に掲げる勢力はまだ少数ですが、自動車税制の根本的な見直しを訴える動きは強まっています。

政党の動き

• 国民民主党：

  自動車税制の抜本見直しに最も積極的な政党の一つです。「ガソリン代の値下げ」や「暫定税率の廃止」と並び、自動車ユーザーの過重な負担軽減を訴えています。2026年4月には、同党が推進してきた「環境性能割の廃止」を含む法案が成立するなど、一定の成果を上げています。

• 自由民主党（自動車議員連盟）：

  与党内にも、自動車産業を守る観点から税負担を抑えたいと考える議員連盟があります。ただし、政府方針（環境省や財務省の意向）との兼ね合いから、「13年増税の完全撤廃」までは踏み込めていないのが実情です。

注目される政治家

• 浜口 誠（参議院議員 / 国民民主党）：

  自動車メーカー（トヨタ自動車）の労働組合出身であり、国会で「自動車税制の複雑さと不合理さ」を一貫して追及しています。ユーザー目線での発言が多く、増税に対する反対意見の急先鋒として知られています。

• 古川 元久（衆議院議員 / 国民民主党）：

  党の税制調査会長として、自動車諸税の簡素化・軽減を政策の柱に据えています。

3. 現状のまとめ：2026年の動向

現在、「環境性能割」が2026年3月末で廃止されるなど、取得時の税金は軽減される方向にあります。

しかし、古い車への「重課（グリーン化特例）」については、政府が「カーボンニュートラルの実現」を掲げている以上、依然として「新しいエコカーへ買い替えさせるための強力なツール」として維持される傾向にあります。

撤廃を実現するためには、単なる「負担軽減」の訴えだけでなく、「古い車を維持管理することの環境的価値（製造時のCO2排出抑制）」や「文化遺産の保護」といった新しい論点での世論形成が、これまで以上に重要視されています。

注目される政治家に挙がっている2人について、過去の問題発言やスキャンダルなどはありますか？

支持するに足る人物でしょうか？

ご紹介した2人の政治家について、過去の動向や不祥事に関する客観的な情報を整理します。

1. 浜口 誠（はまぐち まこと）参議院議員

浜口氏については、現在までに世間を騒がせるような大きな金銭スキャンダルや女性問題、深刻な失言などは報じられていません。

• 背景： トヨタ自動車の労働組合出身ということもあり、「真面目な実務家」という評価が一般的です。

• 特徴： 政治資金の透明性についても、自ら政治資金規正法の改正案の発議者に名を連ねるなど、むしろ厳格な姿勢を示しています。

• 懸念点： 特定の業界（自動車関連）の強い支持を受けているため、その業界の利益に寄り添いすぎる「族議員」的な側面をどう見るか、という点に尽きます。

2. 古川 元久（ふるかわ もとひさ）衆議院議員

古川氏については、過去（約20年前）に一度、政治資金に関する報道がありました。

• 過去の報道（2004年）： 当時社会問題となった「牛肉偽装事件」に関与した企業グループから、過去に計820万円の献金を受けていたことが報じられました。

  • 補足： 当時、古川氏は「違法な金ではないが、道義的責任を感じる」として、全額を返金する意向を示しました。それ以降の近年において、同様の金銭トラブルは報じられていません。

• 特徴： 大蔵省（現・財務省）出身で、経済・税制のプロとして知られます。

• 最近のスタンス： 2024年の党代表のスキャンダル報道の際には、冷静に組織のガバナンスを説くなど、党内の「知恵袋」的な役割を果たしています。

支持するに足る人物か？の判断基準

「支持できるか」については、個人の価値観によりますが、以下の2つの視点で検討されるのが良いかと思います。

① 実現力と専門性で選ぶなら

この2人は、単に「古い車の税金が高い」と叫ぶだけでなく、「どの法律をどう変えれば実現できるか」を熟知しているという強みがあります。特に自動車税制の複雑な仕組み（暫定税率や二重課税問題）に対して、国会で具体的な対案を出せる数少ない議員たちです。

② 政治姿勢で選ぶなら

「過去に一度でも疑わしい献金があった人は避けたい」と考えるなら、古川氏には20年前の件が一つ記録として残っています。一方で、「現在進行形で不祥事がなく、専門的な仕事をしている」ことを重視するなら、2人とも比較的にクリーンで安定感のある政治家と評されることが多いです。

結論として

お二人とも、現在「古い車の増税」というピンポイントな課題に対して、最も具体的かつ現実的な議論を国会で進めている中心人物であることは間違いありません。

まずは彼らのSNSや国会中継での発言（特に「自動車税制の抜本見直し」に関する質疑）を直接見て、その「本気度」をご自身の目で確かめてみるのが一番納得のいく方法かもしれません。