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もう一月以上経つのですが、クリオ２rsから、メガーヌ２rsに乗り換えました。
クリオ２はあれこれ手をかけていましたが、ラグナクーペ、それもモナコＧＰ（全世界４００台の限定車！）に乗り換えられるzenさんから、それまでお乗りのメガーヌ２rsを引き継がせていただくことになったためです。

メガーヌ２は、最終型、正規輸入ではほぼ最後であろう２００８年登録のトロレッド、３ドアのモデルです。若干朱がかった素敵な赤です。余談ですが、トロレッドは、イギリスのカラーネームではウルトラレッドと呼称されています。言い得て妙というか、トヨタのスーパーレッドと似た感覚ですね。
残念なのは、３ドアですので、ＬＳＤがつかないことくらいで、外装と内装のベタベタは年式なりですが、車としてはとても良いコンディションを保っています。１０年経ってからこの車に乗れるのは本当にありがたいことです。

しかしまあ、なぜ３ドア左ハンドルモデルをＬＳＤなしで発注したのか、ルノー・ジャポンには車好きの心がわかっていないなと思います。『トップギア』でのエピソードですが、ジェレミー・クラークソンが、ゴルフGTIを購入した際、発注を間違って５枚ドアを注文してしまった事を、例の二人にさんざん馬鹿にされていたように、UKでは、スポーツハッチは３ドアがマストで、５ドアは微妙な扱いをされているようです。私も、スポーツハッチはクーペの代用だと思っているので、当然３ドア派です。左で３ドアのユーザーには、思い切って素の『Ｒ26』で良かったと思うんですがね。。マニュアルエアコンの方が好きですし、その他微妙な快適装備は全部無しで、レカロとＬＳＤ、カップシャシ。これ最高ですよね。

これまた余談ですが、メガーヌ２ＲＳの最後の方のパッケージオプションは、『LUX』『CUP』『R26』とあり、組み合わせも可能であったようです。
『R26』は、快適装備抜き、カップシャシ+LSD+レカロ、希望すれば派手なデカールという仕様で、日本に輸入された右Ｈ５ドアは、『Ｒ２６』+『LUX』というパッケージ、左３ドアは『LUX』+『CUP』だったと思われます。『LUX』は、オートワイパー、オートライト、キセノンとウォッシャ、レザー内装、オートエアコン、格納ドアミラーなんかで、『Ｒ２６』と組み合わせて、レカロでフル装備、みたいのが一番妥当だったろうと思うのですが、日本ではなんと全部革仕様。やはりルノー・ジャポンの見識を疑います。
この辺のパッケージオプションは、UKのフォーラムで当時よく話題に出ていて、俺は革内装のほうがいいぜみたいな少数意見もありましたが、やはりレカロにLUXがいっちゃんいいよねみたいな意見が多数派でした。

もっとも、この『R26』パッケージがあるので悔しい感じがあるのですが、フラットに見ると、レザーシートは良い出来ですし、ＬＳＤについても、普通に走ってる分にはなくて困ることもありませんし、凍結路でもESPの出来がよく、それなりに前に出ますから、やはりなくて困るほどではありません。

とまあ、余談はおいておいて、この車で驚くのは、乗り心地の良さです。
カップシャシのスプリングは、メガーヌ２rs乗りならご存知のアイバッハ謹製、
ちょいローダウンサスです。（ノーマルよりは少し低い）
そのスペックは驚きのフロント13.4mm/100kg （7.46kg/mm）、リア15.1mm/100kg （6.62kg/mm）というものです。いや硬い、硬すぎます。荒巻でこの硬さは、以前乗っていた２トン超えのトゥアレグのダウンサス並です。（これ強烈に乗り心地が悪かったです）

にもかかわらず、乗り心地が大変よいのです。プログレッシブですから、初期は低レートが当然ですが、それでも世のプログレッシブレートのスプリングが皆こうかといえばそんなことはなく、アイバッハも、ちゃんとストロークが与えられればこういう物が作れるんだと、これは実にいい仕事してるスプリングだなあと感心する次第です。（乗り心地は基本タイヤとスプリング、ストローク、バネ上重量などで決まります。よく腐れ自動車評論家がザックスのダンパーを国産車が採用すると思考停止して褒めまくりますが、ダンパーで乗り心地は決まりません。ある程度替わりますが決定的な要素ではありません。）

古い記憶ですが、ＢＭＷにＭスポーツ仕様が登場し始めた頃、やはり２センチダウン程度のスポーツスプリングだったのですが、これがとんでもなくひどい代物だったように覚えています。
ベンツも出始めのアヴァンギャルド仕様は、やはり褒められたものではなかったと思います。それを思うと、このカップスプリングの良さは出色です。

このスプリング、1Gで純正品のくせに線間密着してます。
で、線間密着部分の異音どめにラバーを巻いているのですが、ここが錆びて折れるそうです。これもUKで話題になっているのですが、カップスプリングはべらぼうに高いそうで。。要は代替品がないということです。
アイバッハのプロキットはじめ、社外スプリングは軒並み低レートで、OEMの社外品はカップではなく標準仕様で、やはり低レート、おまけに車高が２センチ上がる。カップシャシで充分満足な人は困ってしまうわけですね。ローダウンサスを組むと柔らかくなっちまうよ！みたいな話題はたくさんありました。

日産とルノーの関係がいろいろと騒がしいですね。
いろいろと思惑があるようで、一概にどうとは言えないのですが、
このアライアンスで出来上がった一連の車たちは、車にロマンを求めてしまうような
私のような向きからは、微妙な感じの車が多くなっていると感じます。

もう私の好きだったルノーではなくなってきているし、
もう青春そのものだった日産車の面影もないです。いずれ三菱車もそうなるのでしょうね。

最初の共通プラットフォームは、BとCです。
当時のアナウンスでは、Bは日産主導、Cはルノー主導での開発とされておりました。

Bで乗ったことのある車は、マーチ、キューブ、ノート、ティーダ。ルノーではルーテシア3。
トヨタのNBCプラットフォーム（初代ヴィッツ）系の車よりあとに登場していながら、
剛性感も乗り味もトヨタの足元にも及ばず安っぽく、あまり感心しない車たちでした。
ただ、日産ADは良かったですね。
ルーテシア3はRSのみ評価に値する車だと思います。フロント足回りをメガーヌRSから移植いうのは、かなり思い切った設定ですが、逆に言うと、あの重くハイパワーのエンジンを搭載するのに標準のルーテシアのパッケージでは無理があったということでしょう。ルーテシア3の標準車であれば、ノートで十分、というか大差ない車でした。そもそもBプラットフォームは、ルノーではあまり使わなかったんですね。

Cプラットフォームで乗ったことのある車たちは、
日産ではラフェスタ、エクストレイル、デュアリス。
ルノーではメガーヌとカングー。
ラフェスタも思ったより良かったですし、エクストレイルはかなり良かったですね。
メガーヌは超硬い感じでしたが、しっとりとしていながら抜群の安定感があり、ルノーっぽさがきちんとあり、これも良かったです。2代目カングーは、初代オーナーからすると隔世の感があり、似たような形をした別の多目的車という感じですが、これもルノーらしさはまだ残っていたかなと。

その後のCMFで出てきた車たちは、正直私の好きだったルノー車とのつながりを感じられる車ではなくなっています。いい車なんだと思いますが。。

メガサプライヤーからのデバイス購入、高度なコンピュータシミュレーションの導入で
少ないプラットフォームで車が設計できるようになり、さらにはモジュールの組み合わせで
設計ができるようになっています。
ほぼすべてのメーカーが似たような手法で、サプライヤーからのデバイスを組み込んだ車を作るようになっているので、差別化はデザインくらいになってゆくのかもしれません。
そういう意味ではどのメーカーの車も似たり寄ったりになってきているので、
ルノー日産だけの問題ではないです。
ルノー日産がこの先どれほどゴーン問題でもめても、設計と調達と生産の共通化は
もう後戻りできないようにおもいます。

ということで、私的にはルノー車はCプラットフォームのメガーヌ３あたりでおしまいかなと思っています。Dプラットフォームなんていうのもあるのですが、これは日産系です。ティアナとかムラーノとかですね。どちらもなかなかしっかりした良い車で、私は結構好きです。

ルノーでは３代目ラグナ、タリスマンなど。でも入ってきていないので、わかりません。

足車だったオートマ四駆の初期型keiワークスですが、
主治医のはからいで、MTに載せ替えしました。
MTはオーバーホールしていただき、クラッチも新品、シールも交換しました。

ついでに、ずうっとほったらかしだった部分に多少手を加えました。
腐り箱になっていなかったフロントロアクロスメンバーを交換、スタビを外すので
スタビブッシュ強化品に交換、フロントロワアーム交換、足はMCワゴンR用の
スズスポショックスプリングキット中古良品といったところです。

この時期くらいまでのスズキのフロントの足回りは、
スタビ（テンションロッド）が位置決めをしているため、スタビブッシュを強化品にするのは
大変効果あります。
また、フロントロアクロスメンバーにスタビが取り付くため、腐ってしまったメンバーでは
支持が十分ではありません。スズキ車は、このクロスメンバーがすぐに腐ります。。
ついでに、スタビのメンバ側ブッシュの中でスタビも腐って、折れてしまうというのが、
雪国ではままあります。スタビが折れても普通の車はまあ走れますが、スズキ車の場合
スタビが折れるとロワアームが後ろに下がって、おまけにグラグラになりますので
走行中だと大変なことになりかねません。

正直コストの問題とは理解しながら、ひどい作りだと思います。しっかりしている間は、
気になるほどひどくはないのですが、何せもう古い車です。スズキは１０年以上自社製品が
使われるというのは設計には織り込んでいないと思います。それを言ったら
大半そうかも知れませんが。

ほかは腐っていたマフラーとフロントパイプをスズスポのフロントパイプに、マフラーはレガリスK
というところです。

とても楽しい車になりました。

元々旧規格のアルトはずいぶん乗ったんですが、旧規格は足を固めてゆくと
ボディのゆるさがモロに出ます。まあとても乗り心地が悪かったですよね。

足がヘロヘロのノーマルで、本当に適当な出来の４速ATだと、何も感じませんでしたが。。
足がそれなりにしっかりして、旧規格にはなかった乗り心地の良さが感じられますし
新規格のボディのしっかりしたところは素晴らしく感じます。

軽四ターボは、マニュアルで乗ると本当に楽しいですね。
車重800キロオーバーですので、旧規格のように速いとまでは行きませんが、
１～３速まで軽々と７５００まで回せて、楽しいです。

先だって新型メガーヌRSに試乗させていただいたんですが、
正直なところ、あまり感激しませんでした。速くて快適で安楽で演出がすごいですが。。
まあそれだけです。派手な演出でかえって醒めるというか。。
直噴ターボは、ギアボックスと相まって強烈に速いですし、重いFF車なのによく頭が入るし
かなり締め上げられた足なのに乗り心地が良かったり、すげえなとは思うのですが。

帰り道の我がクリオ２RSの方がやっぱり好きだなあと思った次第です。
MTになったkeiワークスも、正直メガーヌRSより面白いです。

ちなみに、
なぜ足車をマニュアルに載せ替えしたかというと、息子がMTで乗りたいといったためです。

昨年冬に、足車が必要になり10万キロ目前の初代シエンタを購入しました。
NCP85 四駆モデルです。
デビュー当時社用車で使っていて、とても気に入っていました。
数年前までカングーに乗っていたのですが、正直カングーがイマイチだったため、こっちを買っておけばよかったと当時思っていたくらい、この車は好きです。サイズ感と使い勝手のバランスが大変良いです。無理にボンネットとAピラーを寝かせていないのがまた良いです。

初代ヴィッツを嚆矢としたNCPシリーズ、これは日本でも屈指の傑作モデル群だと思っています。
傑作と呼べるのはヴィッツ、プラッツ、ファンカーゴ、プロボックス。あと初代BBと、80シエンタです。
かなりの車重範囲を受け持つプラットフォームだったためフロントセクションが頑強でした。

シエンタはこのファミリーの最重量車種で7人乗りとして企画されたため、フロントセクションをヴィッツ系、Bピラー以後をカローラ系のニコイチシャーシとされました。前後セクションで幅が違うものを使っているためか、非常に幅の広い立派なサイドシルを持っています。また、NCPシリーズ最重量、開口部最大の車のため、かなりの補強が施され、見た目とは裏腹に実に剛性感あふれるのり味となっています。
この辺は成り行きで結果としてこういう車になったという、面白い成り立ちの車です。
シエンタの先行試作車はラウムベースだったようですが、ラウムはふにゃふにゃした車でした。

現行モデルでもニコイチですが、現行シエンタは剛性感が今ひとつです。なんでだろう。
８０シエンタは重いため、燃費が苦しく、１NZエンジンにもローラーロッカーやら大量EGRなど燃費向上策が多く取られ、ミッションもCVTが採用されましたが、トヨタのこの手の初物はたいてい地雷ですので、機関系駆動系にウィークポイントを抱えてしまった車でした。

ところが、四駆モデルはコンサバそのもの。北海道ではかなりの数の85が走っています。頑丈ですから２０万キロくらいは余裕のようです。
ATはトヨタ内製の傑作U340E、エンジンは直打のまま、電スロ不採用でEGRもぐっと控えめ、要はプロボックスそのものでした。おまけにリアサスは独立。ダブルウィッシュボーンと称されますが、ヴァイザッハアクスルにそっくりです。（アームは貧弱ですが）サブフレームもなかなかごつい。
重いFFより１００キロ重く１３３０キロと、１NZには荷が重く、速く走る車ではないのですが、バネ上が重い車らしく足がよく動きしっかりと安定して走ります。シートさえまともなら長距離も苦にならない車となっています。１０万キロ無交換の足回りですが異音も出ず、ダンパーも減衰力は落ちているとは思いますが即交換したくなるほどひどくなくむしろ快適に普通に走れます。意外と背が高くないのも、コーナリングには効いています。

残念なのは圧倒的に軽い電動パワステ、踏みにくいレイアウトでストロークの短いアクセルペダル、座面の短すぎるシートと見づらいメーターといったところでしょうか。

見た目、内装、操作系はかなり人を馬鹿にした適当さがありますが、ペダルレイアウト以外のパッケージングも健全ですし、クルマそのものは、実にガッチリとした車です。

https://youtu.be/jkwEUS_mDWw?t=164

なんというか、ここで紹介されている車全て、運転したことあります。おっさんなので。

MX-3（ユーノスプレッソ）のかっこよさにはしびれます。
K型のV6は本当にいい音しますね。
当時は珍しく新車でAZ３を買う寸前まで行きました。。

紹介されていた車で持っていた車も
・K10マーチR（スーパーターボ）
・G100シャレードGTTI
・BMFRファミリア4WDターボ
・三代目ミラージュサイボーグ

FXは、82には乗っていました。

このビデオ、センスを感じるのは（勝手に）、ホンダ車が殆ど無いところです。
ワンダーからスポーツまでのシビックと、CR-X、GAシティがない。
なんというか、私は当時アンチホンダでした。
ホットハッチというのは、ベース車の哀愁みたいな、どこか駄目なところや
どうやってもかっこ悪い部分を引きずった車が多く、それが私にとっては
魅力でもありましたが、ホンダ車はその当時、そういう感じとどこか無縁の
普通にかっこよい感じ、おまけにどノーマルでクソ速い。ほんとうに嫌でした。

今はこの当時のホンダ車も好きです。

現行車については継続的にアンチホンダですが。

本当ならどれももう一度所有できるなら所有したい車たちです。
見つけても高くつくので、結局クリオ２に乗っているわけです。
まだこの時代のホットハッチの雰囲気が感じられる。

車に乗って３０年、高級車にも乗ったし、SUVにも乗りましたが、
結局、ホットハッチが一番。

みんカラには何にもまだ書いていませんが、ハイエース200の1型ディーゼルのキャンパーも
も持っていて、このハイエースと、ホットハッチの組み合わせは、結構幸せです。