Ｐくんのブログ一覧

今年も宜しくお願いしま～す。

天候はかなり悪かったけど、久しぶりに沢山集まったオフだったｗ
悪天候だったという事もあり、端っこに追いやられる事もなく、レストハウスのすぐ下に集まる事が出来ました。
レアな感じに並べたりしてましたが写真は撮ってないです（ぉ
今回のイベントは、以前から良く参加していた同窓会組と、新規参入組とが集まって駐車場を埋め尽くしている感じでした。
集まっても、誰が誰なのか解らないっていう感じは相変わらずでしたが・・・（ぉ
「車の前でダベる→豪雨→レストハウス待避ついでに食事→雨止んで車の前に戻る」を数回繰り返して売り上げに貢献していましたｗ
その後、いつもの御胎内温泉へ行って長時間浸かってふやけてました。

また機会がありましたら参加したいと思います。

ＢＧファミリア乗りでは、「ちょっと温度調整したらエアコンから突然温風が出る」と言われていた。
別段気にしないでいたんだけど、最近の暑さでちょっと見直してみようとエンジンルームを覗いてみたのが間違い（ぉ
ヒーター系統の水の流れを見てみるとオイルクーラーから出ている配管とタービンに向かっている配管。
エンジン毎に発熱量が違うから「多分、グレード毎にヒーターユニットが違うんだろう・・・」って考えたら甘かったｗ
部品を調べてみると全てのグレード共通で前期後期も同じユニット使用しているのが発覚・・・（－－；）
後期って、燃費良くする為にサーモスタットの温度が高くなったのと同じ時期に、エアコン用のオゾン層を破壊しにくいフロンが変わった事で冷えにくくなったです。
ＧＴＲとかは更にハイパワーにする為、タービンも大きくなりオイルクーラーも大きくなっており発熱量は上がっている。
更にはエンジンが掛かっている時には１００℃近くになるＬＬＣがヒーターユニットを通る為、ダッシュボード内部に熱がこもってしまうから送風だけでも熱気が吹き出してくるのは当たり前って事で、そうやって考えてみたら熱量が増えて冷却効率が落ちればエアコンが効きづらいのは納得で良く耐えていたなってぐらいのレベルと気がついた（ぉ

さて、対策としてどうするかってとこだけど、一番良いのは室内に向かっているＬＬＣの温度がコントロール出来て最大でも５～６０℃程度で収まれば良いんだけど現実的には無理っぽい。
作業で一番簡単なのはヒーターユニットに繋がっている配管を直結してＬＬＣを流さない事にすれば良いんだけど、欠点としては冬場にはヒーターが効かなくなる事。
同様に作業が簡単なのは前期と同じくサーモスタットを低温度で開くタイプに変更するっていうのも簡単だけど、欠点としては燃費の悪化と構造的には変更がない事から渋滞時には役に立たない。
ダッシュボードを全て外さないといけないような大がかりな作業になるが、ヒーターユニット自体を改造するっていうのも良くて、効率よく発熱させるように構造的に表面積を多くする為にラジエターと同じようにフィンが付けられているんだけど、そのフィン部分を削ってしまえば発熱量はかなり減る。

まぁ、そうやって悩んでいるうちに夏は終わるでしょう（ぉ

先日の日記で書いたインジェクタを装着。
他にも、プラグとかコードとか色々変えたので純粋に交換した結果ではないけど、明らかに低速の回転が気持ちよく感じるようになった。
その他に、クラッチを繋いだ時にエンジンの回転が落ちて体感的にショックを受けてたのが、単にクラッチの繋ぎ方が悪いと思っていたんだけど、そういうのが直った。
とりあえず、やってみて良かったなって感想でした。

あんまりいないと思うけどテキストにコピペｗ
外見汚れてないように見えて、洗浄すると20cc程度も噴射量が変わってくるんだねぇって感心した。
現在付いているインジェクターも、データが知りたいので無駄に洗浄してみたい気もする（ぉ
※読みにくい時は、メモ帳にコピペすると読みやすくなると思います。


Performance Test at 2400rpm （性能試験 、2400rpm）

Before #1 #2 #3 #4
2.5bar, 100% [cc/min.]*1 468.7 447.3 462.9 473.9
3.0bar, 100% [cc/min.]*1 523.0 496.4 510.9 529.9
2.5bar, 50% [cc/min.]*1,2 - - - -
スプレーパターン*3 ○ × × △

After #1 #2 #3 #4
2.5bar, 100% [cc/min.]*1 492.4 493.2 482.6 490.1
3.0bar, 100% [cc/min.]*1 540.3 543.5 535.4 539.2
2.5bar, 50% [cc/min.]*1 231.0 231.8 226.1 228.6
スプレーパターン*3 ◎ ◎ ◎ ◎

Final Condition Check （最終状態チェック）
抵抗値　@25℃ [Ω] 2.12 2.20 2.18 2.15
リークテスト @ 3.5bar O.K. O.K. O.K. O.K.

Summary （サマリー） 処理前 処理後 改善率
噴射量総平均 2.5bar 463.2 489.6 5.7%
3.0bar 515.1 539.6 4.8%
気筒間最大差 2.5bar 26.6 10.7 -59.8%
3.0bar 33.5 8.1 -75.9%
気筒間バラツキ 2.5bar 34.5 14.6 -57.8%
（3シグマ）*4 3.0bar 44.1 10.0 -77.3%

*1 サイクルに対する噴射時間の割合です。
100%は、オープンフローを意味します。
50%, 2400rpmは、12.5msecを意味します。
計算式： 1000÷（2400rpm÷60sec）×50% = 12.5msec
*2 プロスペックレポートの場合の計測項目。
*3 スプレーパターンは、以下評価基準によります。
◎ ：極めて良好な、理想的な噴霧です。
○ ：使用上問題の無い、良好な噴霧です。
△ ：排気状態に影響する懸念があります。
× ：性能に影響する懸念があります。
*4 測定データの統計処理により、99.7%の確率で推定されるバラツキです。
*5 弊社標準条件（燃圧2.5bar、電圧14V）下での参考計測値のため、実車とは異なる場合があります。