hidemitu326のブログ一覧

前回に引き続きCB250Tの外装について書きます。

まずは外装のメインであるタンク。

RD50タイプのオークションやネットショップで見かける汎用タイプ。

こいつに合わせフレーム側にマウントを制作、タンク側もステーを溶接しワンオフ。

塗装はノートン風、ホンダのロゴもノートン風。

次にシート。

シートはオークションで見つけた社外不明シート。

多分K&Hのナローシートだと思うが・・・少しステッチの形状が違う。

こいつもシートの形状に合わせフレーム側にステーを溶接。

その他シートフレームのループ加工。

前後フェンダーはWM製アルミフェンダー。

ライトは一般的な7インチ(約180mm)ではなく、車体に合わせ160ｍｍと少し小ぶりなライトとした。

次は電装ボックス、バッテリーを収納する為のケースを購入。

横から出し入れが出来る様BOXを片側縦にカット、ヒンジを付けて取付。

サスは汎用性の安いやつ。

最後にマフラー、マフラーは純正エキパイにバンテージを巻き、角度付きジョイントで延長、汎用マフラーで2本出し。

他にも細かいことも色々あるが大体こんな感じ。

次回は電装編。

前回の続きです。

カスタムしたCB250Tの足廻りの流用についてです。

簡潔にいうと前後ＧＢ250クラブマンの流用です。

まずはフロントから、フロントは基本ボルトオン。

フロントフォーク径、ピッチが同じ、ステムシャフトの径も同じですが長さが違うため、

ステムがCB250T、フォーク以下がＧＢ250となっています。

これで効かなかったブレーキも効くようになりました。

ブレーキは油圧なので取付問題なし。

スピードメーター系はＧＢ250+汎用メーターとなってます。

ちなみに、ＣＢ250Ｔフロント足廻りは旧ＣＢ400Ｆと同じです。

実際、購入した当時は何故かＣＢ250エクスポート又はセニアの足廻り(ドラムブレーキ)が付いていましたが、購入先にあった廃車の旧ＣＢ400Ｆの足回りを譲って頂き、取り換えた覚えがあります。

当時のホンダは共通部品が多かった見たいですね。

次にリア廻りです。

実はリア廻りはかなり加工が必要です。

スイングアーム以下すべてＧＢ250流用です。

スイングアームシャフト径は同じ、ＣＢ250Ｔ用シャフトを使用します。

スイングアーム取付幅が違うので8ｍｍのスペーサーを作って装着しました。(GB250スイングアームが短い、片側8ｍｍスペーサーでタイヤがセンターに来ます。)

当時のメモ紙が・・・

フレーム側サスマウントがオフセット(左右出方が違う)しているのでスイングアームに合わせ、旋盤で丸棒を加工ワンオフ、既設マウントを撤去し溶接します。

当時のメモ紙が・・・

最後にチェーンライン、これが一番悩みました。

現物を測ると約11ｍｍ違います。

採用したドライブスプロケットが、旧cb400F用

(AGAIN アゲイン:オフセットスプロケット 520-17 8mmオフセット)

てか520用オフセットスプロケットの市販品はこれしかありません。

これにワッシャーを挟んでもう1ｍｍほど外側にオフセット。

もう2ｍｍ程度なら何とかなるだろと・・・あとはそのまま(笑)

GB250のスイングアームを使うことで少しロンスイになるので、チェーンラインも伸びるし吸収してくれるはず・・・。

ドリブンスプロケットはドライブが17Ｔになってしまったので減速比を若干高速寄りに合わせ40Ｔを選択。(GB250用)

リアブレーキはドラムなのでGB250用ブレーキロッドを使用し少し曲げて付けました。

これで終了・・・とはいかず、ここで問題発生。

オフセットスプロケットを採用したせいで、クラッチレリーズがチェーンに干渉。

スプロケットカバーをオフセットしクラッチのプッシュロッドに詰め物をしチェーンとの干渉を解消しました。

これで足廻りが完成します。

次回、外装編

前回の答えです。

タイトル、画像の通りこのバイクの原型は

ホンダ ドリームCB250Tです。

セニア、エクスポートの後、ホークの前に発売された知る人ぞ知る珍車。

1973年式のこのバイクは10年前に自分の手元に来ました。

当時8万で買ったのを覚えています。

不動車だったこのバイクをエンジンのＯＨ、タンクの塗装、シートが腐っていたのでＳＲ用を無理やりつけて、ハンドルも無理やり曲げて、多々腐っていた部品を交換し何とか乗っていました。

当時の写真↓

バックから↓

当時の印象としては、クソ重い、止まらない、うるさいの三拍子です。

しばらく乗っていたのですが、欲しいという友人がいたので10万で売りました。

で、その友人も乗らなくなり、6、7年前に2万で買い取りました。

・・・つまり数年かかって本体価格がタダになりました(笑)。

このタイプのキャブはダイヤフラム式で穴が開くと使えない上に、珍車なので中古部品も出回っていません。

キャブの調子が悪くなり、戻ってきた時点で4mini用のＶＭ24をつけて復活させました。

もうすでにＳＲ400を所持していた自分は弟にこのバイクを譲り、数年後レストア計画が始動し現在に至ります。

次回はカスタム内容の話。

今年の春完成したバイクです。

何だか分かるかな？

分かったらかなりマニアック！

っと言っても面影があるのはエンジンだけ。

答えは次回！

最近データの整理をしていたのですが、まだ投稿していないネタがありましたので、覚えている範囲で投稿していきます。

タイトルの通り、2018/1/15ラジエーターが破裂した話です。

1月なので冬真っ只中。

画像の通り雪もいっぱいあります。

当日は15分程暖気し通勤途中に起きました。

通勤距離は片道約50Ｋｍ、冬は時間にして１時間半ほどかかります。

そんな中、３０分程走行したところでいきなりBAN!

まるでハリウッド映画の様にボンネットからシューっと蒸気が上がります。

車内にラジエーター液の臭いが充満し一発でラジエーターの破裂だと分かりました。

直ぐさま近くの駐車場に入れてボンネットを開けてみると、ラジエーターのアッパーから液漏れ。

ラジエーター液は無くても多少の走行はできますが、エンジンの冷却が出来ないためリスクが高い、仕方なくレッカーを呼ぶ事に。

しかし冬で事故も多く保険屋契約のレッカーは時間がかかるとの事、仕方なく知り合いの車屋経由でレッカーを手配。

で、ドナドナ。

バックから、

しかし暖気もして、30分も走行していたこのタイミングでBAN！とは・・・

確かに、ラジエーターは純正のまま一度も交換していない。

ラジエーターアッパーは黒ではなくカーキの様な色になっていた。

でも今いまなのか・・・？

少し心当たりがあるとすれば、4スロ交換時に不凍液の補充を水道水でしていた。

・・・あれなのか?

リザーバー側が凍っていて液の逃げ場がなく、圧が上がりBAN!したか？

・・・うん、ラジエーター液はケチらないようにしましょう！

で、交換したラジエーターは社外新品KOYO製￥20,000と安い！

純正のコア圧16ｍｍ？18ｍｍ？に対してこちらは25ｍｍのチョイＵＰ！

これがかなりイイ。

今まで簡単に100℃に上がっていた水温もなかなか上がらなくなり、上がったとしてもファン始動で直ぐ８０℃台まで下がる。

交換対象でアルミ大容量など考えましたが、下手に大容量のアルミラジエーターや熱伝導の良い銅ラジエーターは温度が上がりづらくなる、エンジンルームの熱気を拾う、冬は冷えすぎるなど、街乗りメインでは逆に不便との事。

街乗りメインならチョイＵＰがおススメ。

現在通勤仕様のMYロドでは地味にイイパーツ。

今後ラジエーター交換をする予定の方はアルミ大容量より、チョイＵＰがおススメです。