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前回の続きで電装系についてです。

これが元の配線図(CB360T用)

で、これが新配線図。

配線を2ｍ単位で十数種類購入し、1から組み立てました。

大きな違いはセレン整流器をレギュレーターレクチファイヤに置き換えたとこ。

セルスターターを廃止し男キック仕様にしたこと。

レギュレーターレクチファイヤはオークションなどでよく見る汎用品の安いやつ。

当時の充電方式は回転数により充電量がUP、通常時一つのコイルで発電しているのをライト点灯時のみ2つのコイルで発電し発電量をUPする方式になっています。

これが発電機の劣化により通常時の1つのコイルでは充電不足となり、バッテリーが直ぐ上がってしまいます。

これを解消する為、先人たちは2つのコイルを常時使う強制充電回路を組むのですが、特に電力を使わない昼間の状態では過充電となりバッテリーが痛みます。実際、高速走行をするとブクブクと湧いていました。

これを解消する為、強制充電回路を組んだうえで、新配線図のようにレギュレーターレクチファイアを使います。これにより安定した充電が可能になり、バッテリーもシールドバッテリーが使用できます。

使用したバッテリーがこれ。

若干容量アップで、安いシールドバッテリー。

実際エンジンを掛けるまで不安だったのですが、あっけなくエンジンも掛かり電圧も安定、正直拍子抜けというか・・・逆に不安でした。

現在も問題なく動いているので、大丈夫だと思います。

今回古いバイクでも新しい部品を使用し生まれ変わることが出来ました。

純正部品でのレストアも良いですが、私は新しい部品を使用し修理するレストアの方が好きです。

旧車でお悩みの方は参考になればと思います。

何回かに分けてドリームCB250Tのネタを消費しましたが、これにて終了します。

次回からロードスターに戻ります。

前回に引き続きCB250Tの外装について書きます。

まずは外装のメインであるタンク。

RD50タイプのオークションやネットショップで見かける汎用タイプ。

こいつに合わせフレーム側にマウントを制作、タンク側もステーを溶接しワンオフ。

塗装はノートン風、ホンダのロゴもノートン風。

次にシート。

シートはオークションで見つけた社外不明シート。

多分K&Hのナローシートだと思うが・・・少しステッチの形状が違う。

こいつもシートの形状に合わせフレーム側にステーを溶接。

その他シートフレームのループ加工。

前後フェンダーはWM製アルミフェンダー。

ライトは一般的な7インチ(約180mm)ではなく、車体に合わせ160ｍｍと少し小ぶりなライトとした。

次は電装ボックス、バッテリーを収納する為のケースを購入。

横から出し入れが出来る様BOXを片側縦にカット、ヒンジを付けて取付。

サスは汎用性の安いやつ。

最後にマフラー、マフラーは純正エキパイにバンテージを巻き、角度付きジョイントで延長、汎用マフラーで2本出し。

他にも細かいことも色々あるが大体こんな感じ。

次回は電装編。

前回の続きです。

カスタムしたCB250Tの足廻りの流用についてです。

簡潔にいうと前後ＧＢ250クラブマンの流用です。

まずはフロントから、フロントは基本ボルトオン。

フロントフォーク径、ピッチが同じ、ステムシャフトの径も同じですが長さが違うため、

ステムがCB250T、フォーク以下がＧＢ250となっています。

これで効かなかったブレーキも効くようになりました。

ブレーキは油圧なので取付問題なし。

スピードメーター系はＧＢ250+汎用メーターとなってます。

ちなみに、ＣＢ250Ｔフロント足廻りは旧ＣＢ400Ｆと同じです。

実際、購入した当時は何故かＣＢ250エクスポート又はセニアの足廻り(ドラムブレーキ)が付いていましたが、購入先にあった廃車の旧ＣＢ400Ｆの足回りを譲って頂き、取り換えた覚えがあります。

当時のホンダは共通部品が多かった見たいですね。

次にリア廻りです。

実はリア廻りはかなり加工が必要です。

スイングアーム以下すべてＧＢ250流用です。

スイングアームシャフト径は同じ、ＣＢ250Ｔ用シャフトを使用します。

スイングアーム取付幅が違うので8ｍｍのスペーサーを作って装着しました。(GB250スイングアームが短い、片側8ｍｍスペーサーでタイヤがセンターに来ます。)

当時のメモ紙が・・・

フレーム側サスマウントがオフセット(左右出方が違う)しているのでスイングアームに合わせ、旋盤で丸棒を加工ワンオフ、既設マウントを撤去し溶接します。

当時のメモ紙が・・・

最後にチェーンライン、これが一番悩みました。

現物を測ると約11ｍｍ違います。

採用したドライブスプロケットが、旧cb400F用

(AGAIN アゲイン:オフセットスプロケット 520-17 8mmオフセット)

てか520用オフセットスプロケットの市販品はこれしかありません。

これにワッシャーを挟んでもう1ｍｍほど外側にオフセット。

もう2ｍｍ程度なら何とかなるだろと・・・あとはそのまま(笑)

GB250のスイングアームを使うことで少しロンスイになるので、チェーンラインも伸びるし吸収してくれるはず・・・。

ドリブンスプロケットはドライブが17Ｔになってしまったので減速比を若干高速寄りに合わせ40Ｔを選択。(GB250用)

リアブレーキはドラムなのでGB250用ブレーキロッドを使用し少し曲げて付けました。

これで終了・・・とはいかず、ここで問題発生。

オフセットスプロケットを採用したせいで、クラッチレリーズがチェーンに干渉。

スプロケットカバーをオフセットしクラッチのプッシュロッドに詰め物をしチェーンとの干渉を解消しました。

これで足廻りが完成します。

次回、外装編

前回の答えです。

タイトル、画像の通りこのバイクの原型は

ホンダ ドリームCB250Tです。

セニア、エクスポートの後、ホークの前に発売された知る人ぞ知る珍車。

1973年式のこのバイクは10年前に自分の手元に来ました。

当時8万で買ったのを覚えています。

不動車だったこのバイクをエンジンのＯＨ、タンクの塗装、シートが腐っていたのでＳＲ用を無理やりつけて、ハンドルも無理やり曲げて、多々腐っていた部品を交換し何とか乗っていました。

当時の写真↓

バックから↓

当時の印象としては、クソ重い、止まらない、うるさいの三拍子です。

しばらく乗っていたのですが、欲しいという友人がいたので10万で売りました。

で、その友人も乗らなくなり、6、7年前に2万で買い取りました。

・・・つまり数年かかって本体価格がタダになりました(笑)。

このタイプのキャブはダイヤフラム式で穴が開くと使えない上に、珍車なので中古部品も出回っていません。

キャブの調子が悪くなり、戻ってきた時点で4mini用のＶＭ24をつけて復活させました。

もうすでにＳＲ400を所持していた自分は弟にこのバイクを譲り、数年後レストア計画が始動し現在に至ります。

次回はカスタム内容の話。

今年の春完成したバイクです。

何だか分かるかな？

分かったらかなりマニアック！

っと言っても面影があるのはエンジンだけ。

答えは次回！