黒豹の保安官のブログ一覧

土曜日志賀、日曜日湯の丸でした。

土曜日は志賀。
ロープウェイスタートで高天、タンネ、一の瀬、山の神、焼額、奥志賀を往復しました。
焼額でハイサイドを食らい、左肩と脇腹を強打。
今日現在、未だに肩が上がりません。(^^;)

そんな状況でも日曜日は埼玉の友人と久しぶりに一緒に滑れるという事で湯の丸スキー場へ。
ここは初めてのゲレンデ。全面きれいに圧雪されていて、20度くらいの広い斜面が延々と続いています。
左手があまり使えなくてもOKですね。
友人は大ジャンプ台を繰り返し飛んでました。
途中、有料のポール(100円コイン)で遊んでみました。タイムがレシートに印刷されてくるのは楽しいですね。

最大斜度28度のバーンは道路を挟んで反対側でしたが、この斜度は斜面変化直後の少しの間だけ。
広い綺麗な斜面に6本のペア/トリプルリフトというファミリー向けのゲレンデでした。
半日券3000円。十分楽しみました。

ランチは18号を少し上田方面へ向かったところにある勝味庵。ここはイワシ料理で売っています。
でもイワシの刺身だけが品切れでした。
イワシの唐揚げ、イワシのフライ、マグロの刺身のセットで1680円。
美味しかったです。

R32やGTIにはクルーズコントロールが標準装備されています。
高速巡航時にはとても重宝していますが、このクルコン、MT車にも装備されているんですよね。
指定速度の上限が無いのもいいところなんです。
まあ、それは置いておいて...

このクルコンですが本当に『正確』に指定された速度を維持しようとします。
あきれるくらい厳格です。ちょっとした下りだろうと、短い登りだろうと、お構いなしに、
かたくなにその速度を維持しようとします。
もちろん、アクセルを踏んだり、ブレーキを踏んで、一時的にその速度をはずす事は簡単に
出来ますが...

で、このクルコンですが、高速道で使用している限り、R32では６速からシフトダウンした事は
ありません。中央道のアップダウンが続く場所でもずっと６速のままその速度を維持します。

高速道路ではこの状態を維持できなくなるような急坂はまだ経験していません。
仮にそんな急勾配があった場合、クルコンは自動的にシフトダウンしてでも速度を維持しようと
するのでしょうか？それとも、諦めて速度を落とすのでしょうか？

仮に前者のシフトダウンが行われるとしたら、MT車のクルコンはどういう挙動をするのか？
興味津々です。（笑）

どなたか経験された方はいませんでしょうか？

6速45ｋｍでクルコンをセットして、前方に一気に登る直進の急坂があれば実験できるんですが...
なかなかそんな条件の道、無いですよねぇ？

なんとなく前から書きたかったテーマなんだけど、なかなか書けなかった。
レガシィ二台
BGが通常の4AT(スノーモード、パワーモード付き)
BEがMTモード付き(ステアリングボタン操作)の4AT(スノーモード、パワーモード付き)
R32がパドル付き6DSG(Ｓモード付き)
LupoGTIが6MT

最近こんな感じで乗り継いできました。

現行レガシィは5ATですが、当時は4AT。
BGもBEも街中、高速では特に違和感無く乗っていたと思います。
峠道では2速と3速しか使えませんでしたが...

さて、この３種類の変速機を運転しているといろんな意味で違いを感じますね。
以下は私の理解ですが、違っているところもあると思います。
間違っていたら指摘していただければと思います。

【AT】
粘度の高いオイルで出力を伝達しているが、このオイルがいろんな意味で緩衝材の役割をする。
この粘度がアイドリング時のクリープを発生させているので、エンジン始動時のオイルが冷えている間はクリープが強めに出る。(粘度が上がっている)
発進はブレーキを放す事で一気にクリープの駆動力が伝わり、微速前進する。
その後、アクセルを踏み込んで加速するわけだが、このときにトルクコンバーターが働き、
発進時により強力な力を伝達しようとする。
ATオイルはシフトチェンジの際のショック吸収にも効果を発揮している。
加減速状態から巡航状態になると流体のロスを軽減するために直結されて出力が伝達される。
○AT車は何もしなければアイドリングで走行する。
○停止状態を維持するためにブレーキを踏む。
○エンジンブレーキはATオイルの緩衝材によりその効果が薄れる。

【DSG】
1,3,5速と2,4,6速を担当する二つの湿式多版クラッチを持ち、二つのギアが同時にかみ合い、
片方のクラッチを切り、もうひとつのクラッチが繋がることによって駆動力を伝達する。
機械的にはMT、操作面ではATとなる。しかし、元がMTのため、ATとしての挙動をコンピュータ制御
で作り出している。
実際、初期のDSGはクリープも無く、緩い上り坂では下がったとの事。
今は電子制御で半クラッチでクリープを再現し、ブレーキで坂道で下がらないヒルホールドを実現している。
○何もしなければ停止だったが、今は半クラッチで微速前進するように制御。
○停止状態を維持するためにはブレーキを踏む(クリープを作り出しているため)
　ATに比べてアクセルを放した瞬間の駆動力は弱い。半クラッチを繋いでいく感触がある。
○エンジンブレーキはATとMTの間くらいの効きか？
　シフトダウンした時にブリッフィングで回転あわせをきっちりとやり過ぎているため、
　エンジンブレーキの効きはじめが遅れるのもMTと比べて効きが弱く感じる原因か？

【MT】
通常は乾式単版のクラッチを持ち、駆動力の伝達をこのクラッチで行う。
○何もしなければ停止が基本。
○発進するために適切なエンジン回転を維持しながらクラッチを繋いでいく。
　クリープなどは発生しないし、坂道の制御も無い。全てを人間が制御する。
○エンジンブレーキの効きは一番強い。



『発進』
AT、DSG：右足をブレーキから離し(この時点で微速前進)、アクセルを踏み込む(加速)
　　発進のきっかけは右足。
MT：左足でクラッチを踏み込み、右足をブレーキから離し(この時点で動かない)、
　　アクセルを踏んで適当な回転数を維持しながら左足を引き、駆動力を徐々に伝える。
　　クラッチが繋がった時点でさらに右足を踏み込んで加速する。発進のきっかけは左足。

『加速』
AT、DSG：アクセルを踏み込む。ギアは車が速度、エンジン回転数等判断して変える。
　　マニュアルモードの場合は運転者が指定したギアを車が判断して、許容範囲内ならば
　　ギアを変える。
MT：アクセルを踏み込むと同時に回転数を人間が判断し、上限の回転数に達する前に自分でギアを
　　変える。アクセルを戻し、左足でクラッチを踏み込み、シフトレバーを操作し、
　　再びクラッチを繋ぐと同時にアクセルを踏む。

『減速』
AT、DSG：アクセルを緩める／又はブレーキを踏む。
　　ギアは車が速度、エンジン回転数等判断して変える。
　　マニュアルモードの場合は運転者が指定したギアを車が判断して、許容範囲内ならば
　　ギアを変える。
　　減速時のシフトダウンのショックはATはATオイルが吸収、DSGはブリッフィングで吸収。
MT：アクセルを緩め、クラッチを踏んで駆動力を切り、シフトレバーを操作してギアを変えたのち、
　　クラッチを繋ぐ。このとき必要に応じてアクセル操作でエンジンの回転数を調整する。
　　減速時のシフトダウンのショックは運転者が回転をあわせるか、
　　半クラッチ／フットブレーキで吸収。

『停止』
AT、DSG：アクセルを離し、右足でブレーキを踏む。
　　ギアは車が速度、エンジン回転数等判断して変える。停止時に１速に固定する。
MT：アクセルを緩め、右足でブレーキを踏み、速度が落ちるにしたがって適当なギアに変速し、
　　停止直前にクラッチを切り、１速又はニュートラルシフトする。


なんかこうして言葉で表してみると、圧倒的にMTの操作が多く、
その作業量を良くこなしているなと思います。
実際はこんな事を毎回意識しているわけではないんですが、それにしても複雑な操作ですね。

DSGは機構的にはMTなのに、操作としてはMTのこの複雑な操作を全て電子制御で行って、
ATと同様の操作量で同じ結果をもたらしているわけですから、本当にすごいとですよね。

その一方で、全てを自分が制御していて、思いのままのギアで好きなように運転したい人は
やはりMTを選ぶんでしょうね。

八方へ行って来ました。
朝から薄曇りでしたが、山は綺麗に見えました。
そのまま唐松岳山頂まで行きたくなりました。
登ったのはもう何年前だったかな？
この日の八方は風もなく、暖かかったです。
午後には雪も緩む位でした。
昼過ぎにリフトが止まって、乗っていた人達は救助されていました。

昨日R32の受取に行ってきました。
結果としては部品の交換は特になし。
「一度革の部分を外して、慎重に組み込みなおしました」
「これで様子を見てください」とのことでした。
メーカーサイドに同様の現象を問い合わせ中とのことでしたので、
結果の報告をお願いしてきました。
再発しなければいいんですけど...

東京モーターショーで発表された時になぜかR32だけが鍵がかかっていて乗れなかったんですけど、
まさか、同じ現象でトラぶっていた？とかじゃないといいんですけどね。

代車のGIIIはもう乗りたくないです。
ステアリングが曲がってるし...
問題はブレーキとアクセルが接近しすぎていて、さらにアクセルの右側にも空きスペースが
あまりないので、ゆったり目のスニーカーでアクセルを踏む位置がかなり制限されます。
普段、かかと固定でブレーキ、アクセルの両方を踏める位置にかかとを置くのですが、
これだとアクセルが踏めません。まあ、私の足が大きいからなんでしょうけどね。
走行距離15万キロオーバーで、アイドリング時の振動も大きめ。
でも、サスペンションと車体剛性はさすがゴルフ、立派なものでした。