ラガーあきのブログ一覧

熊本を中心として九州地方にお住いの方は大きな地震により大変な生活を強いられていることと思います。
親戚や親しい知人はおりませんが、次々と地震速報が流れて気が気ではありません。
みん友さんに九州在住という方もいらっしゃいますし、みん友さんの関係者まで含めると関心が薄くて良いものかどうか。
被災地の皆様には心よりお見舞い申し上げます。

さて、昔から最新型の117Coupeには興味があり、一度は乗ってみたいと思っていました。
角目4灯のヘッドランプがシンボルの117Coupeの後期型です。
黒いラバーで覆われたバンパーやチンスポイラーも特徴ではと言える方は間違いなく117クーペフリークです。
フロントグリルの唐獅子も違うのではと言われてしまったら、もう申し上げることはございません。



117Coupe は、昭和41年3月のジュネーヴ・モーターショーで「ギア/いすゞ117スポルト」としてプロトタイプが発表され、コンクール・デレガンスを獲得しています。
市販車は、昭和43年12月から販売されています。
初期の頃、生産工程の大部分を手作業に頼ったことから、初期型のことを「ハンドメイド・モデル」と称したりします。
月産台数が販売当初は30 台前後だった貴重なモデルであり、中期型に乗っている立場からいうと羨望の的です。
その後、量産化へ対応するため内外装の設計が見直され、昭和48年3月からコストも抑えて一部を簡素化した「丸目量産モデル」と称される中期型が販売されます。
そして、昭和52年12月からヘッドランプが丸形から角形に変更された「角目モデル」と称される後期型が販売されます。
前期型、中期型、後期型と並べたら雰囲気はかなり違いますが、フルモデルチェンジすることなくジョルジェット・ジウジアーロのデザインを最後まで忠実に再現したクルマといえます。



私が乗っているのは中期型です。
エンジンの型式はG181WEという1,817ccの直列4気筒DOHCであり、最高出力：140ps/6,400rpm、最大トルク：17.0kgm/5,000rpmという117Coupe史上では最強のものが搭載されています。
このエンジンは、51年排ガス規制に適合するため圧縮比を9.7から9.0に引き下げられ、最高出力：130ps/6,400rpm、最大トルク：16.0kgm/5,000rpmにパワーダウンしてしまいます。



G181WEは後期型に引き継がれますが、さらに厳しい53年排ガス規制が導入されることとなり、適合するための出力低下を補う目的でボアアップした1,949ccのG200WEという型式のエンジンを昭和53年11月から搭載されています。
圧縮比は9.0のままですが、最高出力:135PS/6200rpm、最大トルク:17.0kgm/5000rpmに引き上げられます。
ややマニアックな話ですが、型式の最後のWはツインカム、Eはインジェクションを表しており、DOHCの搭載したインジェクションモデルはWEと表記されます。
少し脱線しましたが、このG200WEのアイドリング時の排気音はG181WEと同じです。おそらく、ハンドメイド・モデルに搭載されているG161Wも同じ音に聞こえると想像しています。



G200WEが搭載されている117クーペのトランクリッドに「DOHC」とは別に2つのスターが並んだ「☆☆」のエンブレムが取り付けられています。
ただ、このG200WEは2ℓ級のエンジンというには排気量が少し足りなかったこともあって、「スターシリーズ」と呼ばれていたと聞いたことがあります。
残念ながら、このクルマは「☆☆」のエンブレムが外されていました。



内装はオリジナルではなく、ウルトラスウェードというスウェード調の人工皮革によりリフレッシュされています。
しっとりとした手触りで滑る感じもなく落ち着いた茶色が当時の高級車を思わせます。
自分の愛車もオリジナルは薄めのベージュ色でかなり厚めのコーディロイ生地でしたが、20年ほど前に生地が裂けてしまい、見た目が似ている生地に張り替えています。
当時、生地屋さんに照会したらこんなに立派なコーディロイ生地はないと整備工場から聞かされ、落胆した記憶があります。
このウルトラスウェードで薄めのベージュがあれば、思い切って全面張り替えしても良いかなあと。



ヘッドランプの角目に加えて賛否が分かれるのが、このメーターパネルです。



7つの計器が横に並ぶいわゆる7連装パネルをやめてしまい、燃料計、水温計、油圧計、電流計に時計とすべて左側に角型の1つのパネルに入れてしまっています。
当時は斬新だったのでしょうが、時計もデジタル表示です。



この蓋つきのアームレストは後期型だけですが、ウルトラスウェードが貼られて質感が高められています。
こういうリファインができるのであれば、自分のクルマにも施したいところですが・・・



スロットルに対する反応は格段に良くなっています。
街乗りで1,500rpmあたりからスロットルを踏み込めば、踏み込む強さに合わせてエンジン回転数がきちんと上がっていきます。
中期型はオートマティックとの兼ね合いなのか、排ガス上の制約なのか、ある程度までスロットルペダルを踏み込んでもエンジンの吹け上がりの速さは変わりません。キックダウンさせるか、シフトノブを使って強制的にシフトダウンしないとスロットルに対する反応が良くなりません。
ただ、残念なのは、ゴロゴロゴロというディーゼル車のような排気音が響いてくるのと、エキゾーストが大きい割に加速感に乏しい点です。
年式やクルマの位置付けを考えると後者はやむを得ないとして、前者はむしろ驚きです。
高速道路を走ると、3，000rpmあたりの80km/hで排気音がゴロゴロゴロと煩くなって、もうそれ以上で走る気が失せてしまいます。その先は心地よくなるのではと5,000rpm近くまで回してみましたが、ガラガラガラとやはりディーゼルエンジンのような排気音が強く響いて、高級車の雰囲気を壊してしまいます。
このクルマに乗る前にボンネットを開けてG系のヘッドカバーを被せたツインカムエンジンを確認しているので、ディーゼル車ということはありえないのですが・・・
私のクルマであれば、4,000rpmでもシャカシャカシャカとメカニカルな音がボンネットから響いてきて煩いという感じは全くないし、心地良いのでもっと回そうという気になります。
また、このクルマで走りはじめの低速時に段差を乗り越えたときはリアのサスペンションがしっかりしていて心地良いと感じたのも、中高速域では衝撃が強くてフワフワだけれど粘る中期型の足回りのほうが爽快に走れるかなあと。



後期型になって取り付けられたパワーステアリングは街中では秀逸です。
重ステと格闘する117クーペオーナーにとっては、このクルマでこんなに気楽にハンドルを切れるのかとショックを感じると思います。
ただ、このパワーステアリングも高速道路を走るとステアリングの軽さがあだとなり、ステアリングを握る腕に緊張感をもたらします。
もともと拳1個分くらいの遊びと重ステというセッティングを上手くマッチさせて安定感のある走りを実現している感があるだけに、自分のクルマにパワーステアリングを入れるなら煮詰めないといけないだろうと。
ホーンも軽自動車のようにプゥプゥと軽い感じだし、ウィンカーもカチカチと安っぽい感じ・・・
メーター読みで110kmあたりからキンコン、キンコンと懐かしい響きを発します。私のクルマはプーという連続音でしたが、道路交通法が改正されたときに鳴らないように回線を外してしまいました。



クルマを停めてイグニッションキーを抜こうとしたら引き抜けません。
ハンドルロックしたかなあとステアリングを切っても抜けない、もしやと思ってのぞき込んだらボタンを押さないと抜けないのですね。
これも後期型だけの機能だと思います。



パワーステアリングがあるので車庫入れは本当に楽です。
ちょっとしたところに停めるのも苦になりません。
室内はまだ暑くなるような季節ではありませんが、後期型には中期型までの外付けクーラーではなくエアコンが載っているのでいつでも快適に走れるでしょうし。



シェアしたオーナーさんに印象を伝えたところ、やはり排気音はガラガラといってディーゼルみたいとのこと。
中期型との違いを伝えて、いつかガレージで並べて楽しみましょうと約束します。



後期型をシェアするにあたり良いところばかりを想像していましたが、諸刃の剣のような点は多々ありました。
それでも、もっと117クーペを知るため、自分のクルマの特性を知るために、また後期型に乗って運転を楽しんでみたいと感じた次第です。

今日の試乗会には4台の試乗車がラインナップされていました。
Vanquish Coupe、V12 Vantage S Coupe、DB9 Volante、V8 Vantage S Coupeです。
リクエストしたのはVanquishです。

会場に予約した時間より少し前に着くと、すでに試乗車が並べられていました。
やはり、Vanquishは先日試乗したTungsten Silverで同じクルマです。
以前のブログでも2015年モデルのスペックは紹介していますが、次のとおりです。
最高出力：576ps/6,650rpm
最大トルク：64.2kgm/5,500rpm
0-100km/h加速：3.8秒
最高速：324km/h
エンジンは、5,935ccの V12型DOHCです。



試乗まで少し時間があったので、Vanquishを中心にしばらく写真撮影で時間を過ごします。
それにしても、このTungsten Silverという色はエッジの効いたVanquishのデザインを見事に引き立ててくれます。
硬い金属の塊りから削り出して作ったモデルに見えます。
中身が詰まっていて重量感を感じます。



アストンマーティンは、斜め上に開くスワンスイングと呼ばれるドアの開き方をします。
Vanquishの場合は12度とのことですが、かなり上方に開く印象があります。
ドアノブもボディーの外側に出ておらず、ノブのクルマの前側の部分を指で押し込むとシーソーのように後側の部分が出てくるので、ここを掴んで引っ張って開けます。
手のひらを上に向け、人差し指で前側を押して出てきた後ろ側のノブを中指から小指を使って握って引っ張るのがやりやすいです。
逆に手のひらを下に向け、小指で前側を押して出てきた後ろ側のノブを親指から中指を使って引っ張り出す方法もあります。
後者の方法は慣れないとやりにくいですが、よりスマートで格好良く見えるかもしれません。



色々と写真を撮っていると声がかかり、試乗コースに向かうことになります。
アストンマーティン独特のイグニッションスタートは何度やっても楽しめます。
ブレーキを踏みながらリモコンキーをセンターコンソールの上部中央にある差込口に指で長めに差し込むと、ガォーンという大きな咆哮を轟かせてエンジンが始動します。
センターコンソールに差し込みかけているリモコンキーはサブ・キーなのか、頭の部分がクリスタルになっていません。
ちなみに、セカンドグラスキーという86,400円のオプションを選べば、サブ・キーもクリスタルになります。



シート右手にあるシフトレバーを手前に引いてサイドブレーキを解除して、リモコンキー差込口の並びにある右側のDボタンを押すと準備完了です・

ミッションがTouchtronic IIIという8速AT車なので、ブレーキから足を離してクリープを使って静々と走りはじめます。
今回の試乗コースは、2車線道路で直線部分が長い箇所があるので楽しみです。
前回の試乗でもすぐに気になった部分ですが、Touchtronic IIの 6速モデルと違って変速に対する排気音の反応が合っていてスポーティーな印象です。
しかも、2速や3速での加速感がスムーズでクルマが滑るように加速していきます。
E63 M6でドラッグレースしても勝ち目がないなあと。



アストンマーティンはパドルを使ってギアチェンジするとマニュアルモードに変わります。
マニュアルモードから戻したければ、センターコンソールにあるDボタンを押せばボタン上部にある小さな赤いダイオードが光ってオートマモードであることを教えてくれます。

しばらく運転を楽しんでいると2車線の直線道路でトンネル部分が近づいてきます。
シフトダウンしながら速度を十分に落として3速に入れます。
どうも、シフトダウンによる速度レンジが決まっているみたいで、2速に入れるにはかなり速度を落とさないと入らないと思います。
さて、トンネル部分に突入してアクセルを踏み込みます。
もう、気分は「007慰めの報酬」のオープニングでアルファロメオ159に追われてアストンマーティンDBSで振り切ろうとするダニエル・クレイグです。
アストンマーティンならではの高音のパリパリという音は本当に痺れます。

ただ、前回に同じ場所をV12 Vantage Sで走ったときは背中をグググッとシートで押していくような強い加速感を感じましたが、Vanquishはスイスイと加速してしまう印象です。
トンネルと出ると路面は少し凹凸でうねっているのですが、ここもV12 Vantage Sと違ってコツン、コツンとしっかりとした足回りを感じさせるくらいのマイルドな印象です。



ハンドルの切りはじめが少し軽いかなあ。
普段はこれでも良いのですが、思わず腕に力が入るような場面でハンドルが浮いているような感じがして気になりました。
この点は、E63 M6はどっしりしていて好印象です。

試乗時間がまだあるのでもう1周しても良いと提案いただいたので、スポーツモードにしたりやサスペンションを硬くして2周目に臨みましたが、今回もその違いは分かりませんでした。
鈍感なのか、もう少し乗り慣れないと気が付かないかなあ。



今回の失敗は加速感を楽しもうと集中しすぎてリミッターに何度も当たってしまったこと。
ノーマルモードだとエンジン回転数がリミッターに達すると自動的にシフトアップしてくれるので、アクセルの踏込み具合だけで気ままに走ることは可能ですが、スポーツモードだとシフトが固定されているのでリミッターに当たらないようなシフト操作が必要です。
M6のようなヘッドアップディスプレイがないのでメーターパネルを見る必要がありますが、タコメーターを見るより中央上部に表示されるシフトポジションの数字がリミッターに近づくと赤く表示されるので、そのタイミングでシフトアップするのが実用的です。

最初にステアリングの位置を調整せずに走り始めてしまったので、シフトポジションの数字の一部がステアリング遮っている状況でした。
そこでステアリング位置を少し上げてシフトポジションの数字を見やすくしたら、失敗がなくなりました。
見やすさの観点からいえばヘッドアップディスプレイに劣後しますが、シフトポジションの表示は目線の正面やや下くらいなので少しでも軽いスポーツカーをと考えればアストンマーティンというクルマにはこれで十分なのかもしれません。

2周目も終わりに近づいたときに、他に気になっているクルマはありませんかと聞かれました。
V12 Vantage Sと乗り比べしたいという気持ちがあったので正直に伝えると、確認しましょうと。



結果的にあまり時間が確保できないので少しだけであればということで、すぐに乗り込みます。
こちらは、Speed Sportshift IIIという7速セミAT車です。
エンジンは2014年までのVanquishモデルと同じスペックですが、車重が1,665 kgと1,739 kgのVanquishに匹敵する加速性能と最高速度を実現しています。
最高出力：573ps/6750rpm
最大トルク：63.2kgm/5750rpm
0-100km/h加速：3.9秒
最高速：328km/h
グレイブルという名のボディーカラーはとても渋いです。



クルマの乗り込み方やエンジンのかけ方は全く同じです。
運転席からほんの僅かに見えるボンネットのシルエットがVanquishと違って小さなスポーツカーを予感させます。
アクセルを踏んでクルマを走り始めてオートマモードだとVanquishと違ってギクシャクするのですぐにパドルでギア操作を始めます。
こちらは、スムーズな加速が難しい。
排気音や室内の揺れ方が荒々しくて、フルアクセルをするとギアチェンジでギクシャクします。
加速時の滑るようにというよりハンドルや車体の揺れを感じながらといった印象です。
だからこそ、V12 Vantage Sのほうがパワー感を感じます。

Vanquishでホイルスピンしながら加速してもゆっくりな動きで安心感があります。
V12 Vantage Sはそういう安心感が頭の中で働かず、ドライバーに緊張感をもたらします。
ここから先の話は、クルマの使い方や好き嫌いなのでしょうが、運転を楽しむ遊びのクルマとしてV12 Vantage Sはとても良いと思います。
フェラーリのデザイナーとして有名なあの日本人の方がイエロータンのV12 Vantage Sを試乗してその場でサインして購入していったという話も納得できます。

どちらのクルマが良いのだろうと空想していると、担当の営業の方からAMGからエンジン供給という話もあり、自然吸気エンジンも長くないから決めましょうと持ちかけられます。
再来年あたりに、V8エンジンがターボ化され、次にDB9を皮切りにV12エンジンも変わっていくのではないかと。
アストンマーティンも時代の流れには逆光できずに遂にと立ちすくんでいると、今度は社長がやってきました。
名刺を頂戴して簡単な挨拶を済ませてクルマ談義に盛り上がっていると、アストンマーティンは経営危機のときもレースはやめなかった、V12エンジンを開発し続けると言っていると心強い話がありました。
さて、未来はどちらにシナリオになるのか。



今回の試乗で、VanquishとV12 Vantage Sがこんなにも違うクルマなのかと思い知らされました。
もう一度、冷静に考えないとダメですね。

それに、来週は禁断の地に足を踏み入れます。
予想どおり好印象なら他のクルマも選択肢へという評価につながり対象が格段に広がります。
もちろん、色々なクルマに乗ることで頭の中の整理が進みます。

試乗の帰り道にはE63 M6の素晴らしさをいつも実感します。
このクルマはなかなか手放せそうにありません。

自分なりの客観的なマッピングを作って、どういう結論にするかを考えたいと思っています。

長文にお付き合いいただきありがとうございます。

ヴァンキッシュが2015年モデルで進化するというニュースを掴んでから5か月。
ほとんど情報がないままに時間が経過しましたが、遂にこの日がやってきました。

基本的に大きな変更はなく、マイナーチェンジといえます。
エンジンは従来と同じ5,935 cc のV型12気筒です。
圧縮比の変更などはなく、排気系の見直しにより性能向上が図られています。
また、ギアボックスがZF社のTouchtronic IIの 6速ATからTouchtronic IIIの 8速ATとなり、シフトチェンジを早くしたようです。

従来モデルとの性能比較は次のとおりです。
最高出力：573ps/6,750rpm → 576ps/6,650rpm
最大トルク：63.2kgm/5,500rpm → 64.2kgm/5,500rpm
0-100km/h：4.1秒 → 3.8秒
最高速：295km/h → 324km/h



手前のブラックがLCI前、奥のシルバーがLCI後(＝2015年モデル)です。
外見上は全く同じで見分けることはできません。

でも、アルミホイールに違いがあるのではとお気づきの方は鋭いです。



シルバーのクルマには、10スポークサテンブラック&ダイヤモンドターンドという2015年モデルに合わせて発表されたオプションホイールが付いています。
したがって、2015年モデルだと予想はできますが、私が一番気に入っているブラックのクルマに履かせている20スポークグロスブラック&ダイヤモンドターンドのホイールを選んだら全く見分けようがなくなります。



試乗車の外装色はTungsten Silverでした。
この色のVanquishを初めて目にしたのはとあるショールームの中でしたので、鈍い銀色であまり冴えない色だなあというのが正直な印象でした。
ところが、今回は屋外だったことも影響しているのかその印象が一変しました。
渋い落ち着いた金属色が輝きを放っていて、オールカーボンのボディーで作られたヴァンキッシュがまるで金属から削り出した造形モデルみたいに見えます。
シルバー系の中での一番のお気に入りは光の濃淡でエッジが強調されやすいSkyfall Silverでしたが、この色であればいつみても惚れ惚れする飽きのこない色といえそうです。



クルマに乗り込みシートポジションを合わせると今までの違和感はありません。
これは私にとっては大きな前進です。
アストンマーティンは正面を真っ直ぐ見るような姿勢を求められます。そこでM6に乗るときもクーペらしさを出そうとシートを一番低く設定するように変更したのですが、やっとその甲斐があったと感じました。
ただ、ルーフが前に少しせり出しているせいか、上部の視界が遮られます。
運転中も気になりますが、実用性からいうと信号に近づきすぎると見にくい場面があるかと思います。
ちなみに、サンシェードは縦幅が3㎝くらいでした。

次にミラーを確認しますが、Volanteと違ってリアビューミラーからの後方視界も確保できています。
ドアミラーからはリアフェンダーの大きな膨らみが見えるので、アストンマーティンに乗っているぞと思わずニヤリとしてしまいます。



さて、アストンマーティン独特の儀式であるクリスタルキーをセンターコンソールの上部中央にある差込口に指で長めに差し込み、エンジンをスタートさせます。
このときにブレーキを踏むのを忘れて1回目は不発。
クリスタルキーを抜いてからブレーキを踏んで改めてトライします。
するとガォーンというとてつもなく大きな咆哮を轟かせてエンジンが始動しました。

シート右手にあるシフトレバーでサイドブレーキを解除して、クリスタルキー差込口の並びにある右側のDボタンを押すと準備完了です。
ブレーキから足を離すとAT車なのでクリープで動きはじめます。
セミオートマならスポーツカーの雰囲気が出るのでしょうが、このクルマはアストンマーティンのUltimate GTなのでここは良しとするしかないでしょう。

まずは、オートマモードで普通に走りはじめます。
アクセルを意識して踏み込むとギアチェンジの切り替えが早くなって、しかも排気音がついてくることに気がつきました。
以前に気になった籠った感じがありません。
これで一番の不満点は解消されたことになります。

試乗コースは短いので2周することをお願いして、1周目はオートマモードで軽く走ることにします。
ステアリングはオールブラックレザーのOne-77スタイルのものが付いています。
握りの部分が少し独特な形状ですが、違和感もなく捌きも問題ありません。

2周目に入り、パドルを使って積極的にアクセルを踏んでみます。
少し走ってからステアリング右下にあるSボタンを押してさらにスポーツモードにしてみます。
しかし、出足は少しのっそりしているかもしれません。
（V10M6乗りに言われたくないかもしれませんが…）
これは電気自動車のTesla Model Sやターボで4WDのAudi RS7のようなハイパフォーマンスカーの運転を経験したから感じられたことだと思います。
それでも、これらのクルマより0-100km/h加速が3.8秒と凌駕しているのですから、途中からの加速は相当なものなのでしょう。
私が運転した限りでは、スタートからフルスロットルにするとホイールスピンして綺麗に走れませんでした。

排気音は今までの試乗と比べてかなり小さく感じました。
考えてみると過去に試乗したVanquishは2度ともVolanteでCoupeは初めてです。
営業マンにも確認しましたが、やはりCoupeのほうが静かとのこと。
もう少しこだわった言い方をすれば、エキゾーストよりエンジンの機械音のほうが良く聞こえてくるので、Coupeの場合はアストンマーティンらしい独特の音をより楽しめるかもしれません。

そう、このクルマはカーボンブレーキが標準です。
強く踏む場面はありませんでしたが、ちょっと踏むと過度に効いて減速するとか、軽く踏むとスルスルと滑るようで少し強めに踏まないと効いてこないということもなく、踏めば踏むだけ効くという自然なもので違和感はありません。
もちろん、ブレーキペダルは右足で踏みやすい位置にあります。



このクルマは運転しているときより眺めているときのほうがドキドキします。
車両本体価格はCoupeが3,285万円、Volanteが3,519万円です。
オプションが200万円～400万円になりますし、諸経費も加えて…



Coupeの場合はリアシートがオプションになります。
試乗車はこの52万円強のオプションをつけず、2シーターモデルになっていました。
荷物置き場にはちょうど良いですが、要らないかなあ。



クルマを眺めているだけのほうが幸せなのかもしれません。

長文にお付き合いいただきありがとうございました。

今年の12月は例年に比べて寒いと感じているのは私だけでしょうか。
せっかく朝早く起きてもコタツに入ると出られなくなります。
実際に外に出てみるとそんなに寒くはありませんが、何だか1日を無駄に過ごしているような…

夕方になって延期していた試乗の連絡がきたので、すぐに乗ることにしました。
首都高速があちこちで渋滞しているのでどういうルートにするか悩んでいましたが、お店に伺うと今日は一般道でお願いしますとのこと。

このクルマのスペックを分かっていて一般道のみの試乗はどうかと。
最大出力：560ps/5,700-6,700rpm
最大トルク：71.3kgm/1,750-5,500rpm
0-100km/h：3.9秒
最高速：305km/h(リミッター250 km/hは「ダイナミックパッケージプラス」で解除可能)

好きなように走って良いですと言われても、期待がしぼみますよね。



先日試乗したRS7 Sportbackと違ってブレーキはカーボンではないとのこと。
試乗車はアイビスホワイトでしたが、何だか高貴なクルマにみえます。
アルピンホワイトのBMWでもこういう見え方することがあるのかなあと、ちょっと気になります。



早速、乗り込んでシートポジションを調整します。
このクルマの純正シートはお尻の位置が低くてひざ裏に向かってちょっと強めに傾斜しているところがどうも馴染めません。
それに、4ドアクーペの最上級モデルなのに運転席からの眺めはセダンです。
ダッシュボード位置が低くて高性能クーペという雰囲気が伝わってきません。
裏を返せば、大型ボディーのクルマを運転するのに最適な着座ポジションということだと思います。

内装の質感もちょっとまだら模様。
所々にカーボンパネルで武装していますが、ダッシュボード、オーディオ周辺、ドアパネルの上部が樹脂製だったりすると、最上級モデルであればもう少し質感を上げても良いかなあと感じます。

ブレーキペダルを踏みながらスターターを押すと、スピードメーターとタコメーターの赤い針が瞬間的に振り切れんばかりに動いてすぐに定位置に戻ります。
これは本当に楽しい演出です。
同時に排気音が響きますが、RS4 Avantのように高性能車であることをアピールするような大きな排気音ではなく、ごく普通のクルマのような控えめな音で好印象です。



準備が整いアクセルを踏んで走り出しますが、信号ですぐにブレーキ。
軽くブレーキペダルを踏みますが急激に効きすぎて、ギクシャクしてしまい何だか使いにくい。
街乗りの低速のときは効きが強すぎる感じです。

どこを走って良いものか考えあぐね、営業の方の指示に従って走っていると前回の試乗コースと全く同じ道路を走ることになりました。
ダイナミックモードにすると路面の凹凸でクルマが小気味良く跳ねる感じです。
突き上げ感はなく、強い衝撃を足回りが吸収しながら室内にバウンドが伝わる感じです。
高性能なクルマに乗っているのだよと語りかけられているみたい。
ちょっとやる気がでます。
とはいえ、フルスロットルできる場面も限られるし、一般道では攻めるような運転をできる状況でもありません。
試乗した中でどのクルマが良いか営業の方に個人評価を話しながら1時間ほど乗せてもらいました。

こういう気楽な運転ならステアリング径が小さくてもそれほど違和感はありません。
ただ、ダイナミックモードにしてもステアリングが軽いのが気になりました。
専門的な言葉でいうとロードインフォメーションが伝わってこないというか。
どれくらいステアリングを切ればオンザレールになるのかさっぱり分かりません。
カーブに進入するところでステアリングを軽く切って、クルマの挙動に見ながら舵角を変えて合わせて走るといったら言い過ぎでしょうか。
これは、RS4 AvantやRS6 Avantも同様な印象です。

スロットルを思い切って踏み込むとターボラグは感じましたが、前回のときのようなクルマのガタツキはありませんでした。
今回は検証できませんでしたが、高速道路だとほとんど感じないのかもしれません。
とにかくターボが効きはじめると前が十分に空いていないと危険を感じるほど加速は素晴らしいです。



さて、ショールームに戻ってきてちょっと気になるクルマに目を向けます。
真っ赤なTT RS plus Coupeです。
他のRSシリーズとは異なりドアミラーキャップはカーボンです。
ずんぐりむっくりですが、固定式のリアウィングも付いていてちょっと気を惹きます。
近々にモデルチェンジが控えているそうで、試乗車がないとのこと。



直列5気筒DOHCターボエンジンが横向きにエンジンルームにおかれていました。
最大出力：360ps/5,500-6,700rpm
最大トルク：47.4kgm/1,650-5,400rpm
0-100km/h：4.1秒
最高速：278km/h

これなら十分以上に楽しめそうです。
レカロシートが装備されていて座り心地が最高です。
目線もスポーツカーです。
リアシートは完全におまけで、大人は首を曲げないと座れません。
乗り降りもしにくいので小さな子供を乗せるのでなければ、荷物置き場にしかなりません。

それから、リアシートを倒すとトランクに縦置きにゴルフバックが2本入ります。
2人でゴルフにいくなら困りません。

試乗してみたい1台となりましたが、車両価格が915万円でオプションや諸経費を加えると乗り出しは1,100万円くらいになるそうです。
小さいけれど、ピリリと辛いクルマですね。

さて、これで今年の試乗記は(予定通りなら)終了です。
毎回、長い文章にお目通しいただいている方には感謝の念で一杯です。
コメントを書き込んでいただける方も最近は増えてきました。
引き続き、来年もよろしくお願いします。

そういえば、Tesla Model Sの試乗記がみんカラスタッフのブログで紹介されて訪問者が増えました。

PV イイね！
12月17日 324 　8
12月18日 251 　1
12月19日 182 　3
12月20日 151 　0
12月21日 136 　0
12月22日 　75 　1

アクセス数は落ち着いてきましたが、良く見るとイイね！を1つもらうのは結構大変なのですね。
そう考えると、ここまで読んでいただいてイイね！を押していただけるみん友さんには本当に感謝です。

長文にお付き合いいただきありがとうございました。
来年もテイストを変えずに頑張ります！

それでは皆さま、良いお年をお迎えください。

銀杏並木が冬景色になった頃から朝晩の冷え込みが厳しく感じるようになりました。
先週の日曜日にゴルフに行ったら霜が降りていて芝生は真っ白。
最初の3ホールくらいはスパイク周辺に霜がこんもりついてショット、パットのたびに気になりました。午後には晴れて暖かい陽気になりましたが・・・
最近は、折角の休日もコタツに入って外出しようという気がおきません。
自分では寒さには強くて性格的にも犬タイプだと思っていますが、やっていることはネコそのものです。
（今回も大作となりましたので、もう辟易とされている方はスルーしてください。）



今日も朝から寒くてコタツの中でぬくぬくと過ごしていました。
それでも修理工場に入庫した愛車を見に行こうと計画していましたし、オークションで落札した新品のフロントグリルを持ち込まないといけないというノルマもあるので、重い腰を上げて出発することにします。
ショップに着くとベレット、117クーペ、ピアッツアがいっぱい止まっています。
ここに来ると写真をたくさん撮りたくなってしまいます。



愛車は最寄りの板金工場に移動しているとのこと。
鍵がなくて開けられないとのことで部品を置いて退散することにしました。



帰りはグラントゥーリズモMCセンテニアルをみようとマセラティに向かいます。
こちらも他の店舗に移動しているとのことで見ることができず。
もしやという予感はありましたが、どうも巡り合わせが悪い日のようです。
(写真は「展示会 Maserati 100th　Anniversary in Japan」のときのものです。）



さて、日が落ちて待ちに待ったRS7 Sportbackの試乗です。
（やっと試乗記の始まりです！）
施設に駐車スペースがないので電車で向かいます。
ところが、地下鉄を降りて地上に出ると勢いよく雪(あられ)が降っています。
止みかけたところで意を決して歩きはじめますが、少しするとまた強く降ってくる始末。
こうなったらクワトロの威力を見せてもらおうと心に火が点ります。
ところが、ショップに着いて中に入るとすぐに雪が止みます。
何故でしょう。



RS7 Sportbackのスペックですが、RS6 Avantとエンジンは同じV8 3,992ccツインターボです。
最大出力：560ps/5,700-6,700rpm
最大トルク：71.3kgm/1,750-5,500rpm
0-100km/h：3.9秒
最高速：305km/h(リミッター250 km/hは「ダイナミックパッケージプラス」で解除可能)

RS6 Avant の試乗に飽き足らずにRS7 Sportbackにチャレンジするのは、やはりRSモデルの最高峰を知っておきたいからです。
S8は用意されていますが、RS8はありません。
脱線しますが、BMWも760iはありますが、M7はありませんね。
フルサイズのセダンだと、メルセデスベンツはSクラスにもAMGがあるので独壇場になっているのでしょうか。

BMW M6グランクーペは試乗しているので、Audiの競合車としてRS7 Sportbackは興味を惹きます。



今回の試乗は2週間前のAudi RS4 Avantのときで要領を掴んでいるので気楽です。
運転は一人で気ままにできますが、アクシデントは全て自己責任という点に留意が必要です。
早速、RS7 Sportbackに乗り込むと操作系はRS6 Avantとの共通性を感じました。
RS4 Avantで感じた不満はありません。

ただ、この試乗車も標準シートで秀逸なレカロシートではありません。
ちょうど腰のあたりがシートから離れるのが残念です。
シートの座面を一番下まで下げましたが、目線は高めです。
4ドアながらクーペモデルに座っているというよりセダンの感じがします。

次にハンドル径が小さいのに違和感を覚えました。
小型車ならこれで良いのかもしれませんが、全長501㎝×全幅191㎝×前項142㎝、車重2,070kg、560馬力のクルマを街中で走らせると思うと操りにくい大きさだと思います。
慣れもあるのでしょうが、交差点を減速しないで左折しようとするとライン取りが上手くいかない感じがありました。
RS6 Avantではなかった感覚です。

それからダイレクトモードの排気音。
アイドリングで低音が強く響いてくるのですが、耳に響くというより脳に響くような感じがして…
RS6 Avantではあまり気になりませんでした。

もう一つ残念だったのが、カーボンブレーキです。
RS6 Avantと違ってRS7 Sportbackは標準で装着されていますが、鳴きが酷くて折角の高級車が台無です。
（ホイールも21インチで迫力あります！）
明日に整備するとのことなので、ここでも巡り合わせの悪さが出ています。
ただ、カーボンブレーキ自体は好感度が高く、ガッツリ踏むとかなり強力に効くので、短い試乗時間では感覚が掴み切れずに上手く操作ができませんでしたが、慣れれば安心してアクセルを踏んでいける制動力を持っていると思います。



正直なところRS6 Avantより剛性が高いかはっきりと認識できませんでした。
ただし、RS6 Avantとの違いで印象に残ったのは、フルアクセルするとリアが少し落ちる感じがしたのと、ターボラグを感じたこと。
怒涛の加速は2,000回転を超えたあたりで始める印象です。
車体もどこかガタガタいって建てつけが悪い感じです。

担当の方に感想を求められて正直な印象を伝えるとRS7は個体差が大きいと。
車両本体価格が1,615万円もする高級車でそんなことがあるのでしょうか。



好感をもったのは、やはりクワトロの安心感。
濡れた路面のなか、交差点を曲がった直後にアクセルを強く踏み込むとお尻を少し滑らしますが、軽くハンドルを切ってカウンターを当てると4つの駆動輪で上手く態勢を整えてくれます。

いずれにせよ、RSモデルの印象がこのままで終わってしまうことに何だか納得がいかず、火曜日にもう一度試乗する予定です。