ラガーあきのブログ一覧

今回の試乗は提案が太っ腹です。
遅い時間にもかかわらず、どこを走りますかと。
どうせなら中央環状線を一周したいとリクエストしたらそうしましょうと。
渋滞が緩和した21時過ぎにショールームを出発です。

RS6 Avantといえば、BMWでいうとM5が競合車になるそうです。
車両本体価格は1,563万円ですが、乗り出しで1,750万円くらいになるとのこと。
試乗車にはオプションでサンルーフがついていました。

Audiは来年1月から価格見直しで一律に3％値上げするようです。
円安の影響なのでしょうか。

それから、2015年モデルのフェイスリフトでナビゲーションシステムが一新されるとのことですが、注目はヘッドライトが点灯したときのLEDライトが作り出す形状が変更されることらしいです。
従来は、タイトル画像のとおりヘッドライト下側を取り囲むように点灯していますが、新モデルは下側に膨らんでいる部分も真っ直ぐに真横に伸びてサイドにぶつかったところで上下に枝分かれするようになります。
つまりY字を45度倒したみたいな形状で点灯します。
（書いて伝えるのが難しい…）

これを契機にセールス攻勢をかけたのかRS6はかなり売れたらしく、在庫は赤の1台のみとのこと。
若いセールスマンは不人気の赤と言っていましたが、RSモデルなら歓迎できる色だと思います。
このライトが気に入っているかたは直ちにAudiショールームへ。

エンジンはV8 3,992ccツインターボでスペックは次のとおり。
最大出力：560ps/5,700-6,700rpm
最大トルク：71.3kgm/1,750-5,500rpm
0-100km/h：3.9秒
最高速：305km/h



それでは、運転席に乗り込むことにします。
先週、RS4 Avantに試乗したので運転席周りの操作機器は見慣れた感じです。
大きな特徴として、BMWは上級モデルほど高級感が増しますが、Audiのそれは変わりません。
前回、今回とも真っ暗な中での試乗だったので細かな見栄えは分かりませんが、さすがはRS6というようなワンランク上の高級感は感じません。

シートは標準のものでレカロシートは装着されていません。
これならE63M6のもののほうが良いです。
ただ、高い次元での比較で不満とまではいえません。



エンジンのスタートボタンはやはりシフトレバーの左です。
どうやら左ハンドルとパネルが共通のようです。
ただ、RS4Avantでは不満の残ったハザードランプのボタン位置はナビモニターの下の中央にあるので、これなら良いと思います。

ブレーキペダルを踏みながらスタートボタンを押すと…あれ、エンジン掛かったよなという印象です。
低い排気音はもちろん聞こえてきますが、華美な演出がないことに好感がもてます。
これは充分なスペックからくる余裕と受け止めました。
一言つけ加えるなら、RS4 Avantは高性能車であることを印象付けようと背伸びしてアピールしています。

ボディーサイズは全長498cm×全幅193cm×全高148cmとかなり大型ですが、運転席に座ってみると大きさはそれほど感じません。
敢えていえば、全長があるせいか、ルームミラーに映る後方視界と左ドアミラーから見る左サイドの景色が遠い感じ。

RS6 Avantはパドルシフト付きの8速AT車です。
すぐにスポーツ走行を試してみたいところですが、逸る気持ちを抑えて、コンフォートモードでスタートします。
ブレーキから足を離すとクリープが始まり、アクセルペダルを軽く踏み込むとスムーズに走り出します。
クルマの流れに任せてアクセルを踏む限りはエコカーみたいに静かです。

もちろん、足回りはしっかりしているのですべてはいなしてくれませんが、乗り心地はマイルドです。
欧州車であればこれくらいの硬さというくらいで、スペックが信じらません。
このままでは良くわからないと思いアクセルを意識的に踏むと、踏み込んだ瞬間にわずかに大きくなったエキゾーストとともにグンと加速します。
あまりにも加速が鋭いので前車への距離があっという間に詰まり、うかうかしていると突っ込んでしまいそうです。
見込み違いのアクセルワークをしそうなので、首都高速に入るまでは大人しくすることにしました。
これはかなり速いなあと予兆を感じました。

とある首都高速の入口からETCレーンをくぐって、本線でアクセルを踏む瞬間を探します。
少し前車との距離を空けてアクセルを踏み込むと加速が鋭い。
エコモードのままシフトダウンもせずに徐にアクセルを強く踏み込みますが、それだけでぐっと前に出ます。
フルスロットルにすると、アクセルを踏んだ瞬間にプラス20km/hの世界に連れていかれ、そこからグイグイと加速する感じ。
1,750rpmから71.3kgm ものトルクを発揮するエンジンは、2,040kgもある車重もものともせずに瞬間的に日常走行からスポーツ走行にワープします。

試乗車にオプションのヘッドアップディスプレイがついていないなかったので、加速中の速度が分かりません。
強くアクセルを踏むと低めの排気音が大きくなりますが、ハイパフォーマンスカーとしてはかなり静かな範疇です。
聞かせようという設計はしていないと思います。
これがアダとなって速度感が掴みにくいのです。

本当はスピードメーターに目を向けたいのですが、この加速感の中ではほかのクルマの割り込みが怖くて正面から目を外すのは危険です。
このクルマにヘッドアップディスプレイは必要です。

4,000～5,000回転で有り余る性能ですので、リミッターは気になりません。
RS4 Avantのように高回転まで回して楽しむクルマはシフトアップするタイミングを探るためにリミッターと睨めっこするのにヘッドアップディスプレイが欲しいですが、RS6 Avantはクルマの速度をチェックするのに欲しいです。

これ以上の性能は使い切れないと思いつつも折角なのでダイナミックモードに切り替えます。
今回の試乗で教えてもらったことですが、シフトレバーをDレンジで縦下に引くとコンフォートとダイナミックモードの切り替えが行われます。
ちなみに、シフトレバーを左に倒すとマニュアルモード、右に戻すとオートマモードです。

ダイナミックモードに切り替えると足回りが硬くなったのが分かりました。
継ぎ目を乗り越えるときにしっかりと反応が伝わります。
でも、その差はそれほど大きくありません。
知らされなかったら分からないかもしれないと言ったら過言でしょうか。



このクルマの乗り心地は本当にマイルドです。
今までRSモデルはMモデルやAMGと同じ方向性のスポーツ性の高いモデルであり、ALPINAが対極にいるというイメージでした。
今回の試乗でRS6 Avantがどちらに近いかと問われれば、MモデルではなくALPINAと答えます。
それくらい乗り味はマイルド、排気音も室内に響くことはなく控えめでした。
MモデルやALPINA乗りの方の意見を聞いてみたいところです。

このクルマには4気筒休止システムがついています。
高速道路でものんびりと走っているとシステムが作動します。
運転がダルイよと言われているみたい…
ちょっと悔しくてアクセルを踏んだりして無駄な抵抗をします。

結局のところ、あまりにも加速性能が良くて、パドルシフトを積極的に使いながらマニュアルモードでもっと早く走ってみようという場面は訪れませんでした。
レインボーブリッジでシフトダウンして駆け上がれば良かったと少し後悔したくらいです。

ダイレクトモードにしてもハンドルの重さは感じません。
切りはじめも軽いままでもう少しタイトになったほうが良いかなあと。
M6グランクーペに試乗したときのスポーツ･プラス･モードのような過激な設定はみじんも感じません。
もっとも、このクルマの位置づけからすると優雅に乗るほうがスマートなのでしょうね。



デザイン面でいってもツーリングモデルが好きではない私がみてもバランスが良くて格好良い。
フェンダーの張り出し具合もボリュームがあって迫力を感じます。
首都高を走っても全く疲れはありません。
あえていえば、オプションでレカロシートにしておきたいところ。

来週は同じエンジンを搭載したRS7 Sportbackです。

長文にお付き合いいただきありがとうございます。

BMW M6（E63）に乗ろうと決めるまで一本道ではありませんでした。
このインテルラゴス・ブルーというボディーカラーがなければ、M6に興味を抱くことはなかったと思います。
足回りが柔らかく、低回転域でも高トルクでグイグイと加速するアルピナを選んでいたでしょう。

大排気量時代に開発されたこの先代Mモデルは、今のご時世や技術レベルを考えるとスマートなクルマではありません。
それでも、今も乗るたびに誇らしげにMモデルであることを伝えてきます。
だから、私の心の中のMモデルのライバルはアルピナなのです。



しかし、BMW車をベースに話をしていて良いのかという疑問があります。
ドイツ御三家でいっても同じような立ち位置のクルマがいます。
言うまでもありませんが、メルセデス・ベンツのAMGとアウディのRSです。

今までこれらのクルマを運転する機会がありませんでしたが、情報を色々と収集して何とかRSモデルに試乗できるチャンスを得ました。
再来週はM6の対抗馬としてRS7の試乗を予定していますが、違いを慎重に見極めたいのでまずはもう少し手頃なRS4にチャレンジすることにしました。
とはいえ、このクルマの車両価格は1,195万円と1,000万円超のモデルです。

エンジンはV8 4,163ccでスペックは次のとおり。
最大出力：450ps/8,250rpm
最大トルク：43,8kgm/4,000-6,000rpm
0-100km/h：4.7秒
最高速：250km/h（リミッター作動）

ボディーサイズからするとBMWの対抗馬はM4でしょうか。
M4 全長4,685×全幅1,870×全高1,385mm　ホイールベース2,810mm
RS4 全長4,720×全幅1,850×全高1,435mm　ホイールベース2,810mm

今回の試乗はナビゲーションに従って一人で運転するというものです。
したがって、試乗中のアクシデントは全て自己責任という誓約書にサインすることになります。
運転席に乗り込みブレーキを踏みながらプッシュボタンでスタート。
スタートボタンがシフトノブの左側（運転席からはシフトノブの奥側）にあるのに違和感を覚えますが、左ハンドル用と共用なのでしょうか。
運転中は使わないボタンなのでほとんど問題はありませんが、・・・
もう少し現実的な難点といえば、ハザードランプのボタンがナビゲーションモニターの左側でちょっと遠い。
「ありがとう」のハザードは二の次の話としても、いざというときに少し手を伸ばせば押せる場所に欲しいです。



エンジンスタートはなかなか魅せます。
ブウォーンという低音とともにスピードメーターとタコメーターの赤い針が瞬間的に振り切れんばかりに動いてすぐに定位置に戻ります。
通常のモデルでも採用されているようですが、私にはこれからRSモデルを運転するのだよと訴えかけてくれているみたいに感じました。



試乗車のシートはオプションのレカロシートが装着されていました。
標準シートだと調整は電動だそうですが、このシートは前後と背もたれの調整は手動です。
スポーツモデルなら少しは軽くできるし、手動でも良いと思います。
普段から使う機能ではないですし、調整もしやすく実用性からして問題ありません。

特筆すべきはこのレカロシートです。
ちょうど良いクッションなのでお尻と背中の全体がピッタリとフィットします。
かといって、ホールド感は強いわけではなく、硬いわけでもなく、表面は柔らかみがあって座っている感じがとても心地良いです。
体の荷重がシート全体で支えてくれるので疲れる感じがしません。
M6のスポーツシートもかなり良いと思いますが、これは負けています。
運転席と助手席を交換して30万円とのことですが、私が買うのであればこれは盛り込みます。
（標準シートはどんな感じか確認しないといけませんね。）

トランスミッションは7速のDCTなのでアクセルを踏まないと始動しない苦手なシチュエーションですが、今回は何故かナーバスにならずに自然にアクセルを踏みスムーズに走りはじめます。
アクセルレスポンスも過剰な感じがなく低速走行でも扱いやすいです。

最初にスタッフに同乗してもらって運転しながら操作方法の説明を受けます。
くるりと小さく1周してから一人旅の開始です。

走行モードは「コンフォート」、「オート」、「ダイナミック」、「インディビデュアル」があり、「オート」はアクセルの踏込みに応じて「コンフォート」と「ダイナミック」の切り替えをクルマが勝手に行うという優れもののようです。
ちなみに「インディデュアル」は予めドライバーが好きな設定をしておくものだそうです。
BMWでいうiDriveの設定と同じ要領でショートカットボタンを押したあとにダイアルを回して切り替えます。

乗りはじめは「コンフォート」だったようで「ダイナミック」に切り替えた途端にアイドリング音が室内に大きくこだまし始めました。
無理に低音を響かせている感じがしてちょっと大げさな印象があります。

シフトレバーを左に倒すとマニュアルモード、右に倒すとオートマモードなので切り替えは簡単です。
オートマモードでも走行中にパドルシフトを使えばマニュアルモードに切り替わります。
何度か試したところでいうと、クルマが止まるとオートマモードに戻るようです。

一般道なのでアクセルワークはかなり制約を受けますが、4速からの加速は薄い感じでした。
やはり、2速に落とさないと流石はRSモデルというほどのインパクトはありません。
ただし、スタートダッシュの反応は良いと思います。
1速のまま8,250ｒｐｍのリミッターにあたるとシフトアップして立て直すのに時間がかかります。
思い切って7,000rpmを超えたあたりで2速にシフトアップするとちょうどイイ感じに決まります。

排気音は5,000rpmを超えたあたりからレーシーな音質に変わります。
ランボルギーニを傘下に持つメーカーだけあって流石だなあという感想とこのクルマの性能や力感からすると少しデコレーションし過ぎかなあという感想が入り混じります。

ウィンカーがハンドルから少し遠いせいか、ハンドルから少し手を離して操作していました。
このあたりは慣れなのかもしれません。



遠慮せずに運転できるという意味では堪能できたと思います。
ツーリングであるということも全く気になりませんでした。
ただ、BMWがライバルとすると運転している凄みはM4に軍配を上げたくなります。
Audiの4輪駆動が生きる場面だと評価が変わってくるのかもしれません。

暗い中での試乗だったので内装の質感などがほとんど分かりませんでした。
革の匂いが好みのものではなかったかなあ。
2週間後はRS7にチャレンジします。
試乗コースも一度走って少し要領を得たので、次はもう少し上手く運転したいです。

帰路に気になって銀杏並木へ再び寄ります。



日曜日の夜は空いているようです。
昨日より天気が良かったので写真も綺麗に撮れているような・・・



毎回の長文の試乗記にお付き合いいただきありがとうございました。

Lexusの評価には賛否両論あると思いますが、やはり常に気になるブランド。
欧州車に対抗しうる日本が誇る最右翼のブランドですし、心の奥底では頑張って欲しいという思いがあります。
LFAが発売されたときは和製スーパーカーが出たと喜んだものです。
さすがは世界一の自動車メーカーが作ったクルマだけあって欧州車に引けを取らない走行性能を備えています。
残念なのは500台限定で生産を辞めてしまったこと。
これで欧州車を凌ぐブランドと呼んでしまって良いのか。
良質の積み重ねが伝統となって初めてブランドと認知すべきではないのかと。

もちろん、今でもLFAには興味津々です。
生産終了からすでに2年近く経っていますが、走行距離が少なく程度の良いものが3,000万円を軽く超える価格で取引されています。
そもそも、限定生産は車両価値を維持することも狙っていたのか。
いずれにせよ、気軽に買えるクルマではありませんね。

もう少し現実的なところに目を向けると、高性能スポーツカーであるRC Fが視界に入ってきます。
”F”は高性能のスポーツモデルの称号です。
最近までIS Fがその受け皿になっていましたが、2ドアクーペRCの登場と入替わるようにラインナップから消えています。
M3とM4、あるいはM5とM6のようにセダンのIS FとクーペのRC Fをラインナップする手もあったとは思いますが…

実は、今回の試乗にあたり飛び石で試乗車のフロントガラスにヒビが入ったということで予約が1週間延期されました。そこで、事前準備の時間があり、インターネットで情報を拾っていたので、おおまかなものを記しておきます。

トランスミッションはパドルシフト付きの8速SPDS（スポーツ・ダイレクト・シフト）のAT車です。
走行モードはECONOMY、NORMAL、SPORT、SPORT +の4つ準備されています。

エンジンは2UR-GSE型のV8 4,968ccでスペックは次のとおり。
最大出力：477ps/7,100rpm
最大トルク：54.0kgm/4,800-5,600rpm
欧州仕様の場合の走行性能は次のとおりです。
0-100km/h：4.5秒
最高速：270km/h（リミッター作動）

ちなみにIS Fも同じ型式のエンジンでしたが、スペックはかなり上がっています。
最大出力：423ps/6,600rpm
最大トルク：51.5kgm/5,200rpm
0-100km/h：4.9秒

ボディーサイズからするとBMWの対抗馬は4シリーズでしょうか。
RCF 全長4,705×全幅1,850×全高1,390mm　ホイールベース2,730mm
M4 全長4,685×全幅1,870×全高1,385mm　ホイールベース2,810mm

車両価格も簡単にまとめてみました。
RC300h 565万円（ベース）　629万円（バージョンL）　627万円（Fスポーツ）
RC350 596万円（ベース）　660万円（バージョンL）　678万円（Fスポーツ）
RC F 953万円（ベース）　1,030万円（カーボンエクステリアパッケージ）

428iクーペ 621万円（Luxury）
435iクーペ 759万円（Luxury）
M4クーペ 1,126万円（DCT）

飛び石の件も影響したのか、高速試乗は叶わず街乗り限定です。
しかも、暗くなってから知らない住宅街を走るので、道路の状況も分からずほとんど踏めません。
したがって、走行性能を垣間見ることは全くできなかったといっても過言ではありません。
だから、試乗記はこれにて終了と言いたいところですが、折角なので気が付いた範囲で印象を書いておきます。

試乗車はラヴァオレンジクリスタルシャインというメタリックオレンジです。
購入するならこの色だと思っています。
お店に着いたのが日没後で電気のもとでしか見ていませんが、光の加減で黄色の強い金色のような色に見える部分も出てきます。
錦鯉が太陽の光にあたって金色に見えるときのように。
ちなみに、この色は標準価格の範囲内だそうです。
追加料金がかかるのは、ヒートブルーコントラストレイヤリングというメタリックブルーとラディアントレッドコントラストレイヤリングというメタリックレッドの2色だけ。

カーボンエクステリアパッケージにしてカーボンルーフにする手はありますが、標準のままサンルーフ付きが良いと思います。チルトのほかにサンルーフ1枚分スライドさせられるので、クーペモデルとしては良くできているのではないでしょうか。
（脱線しました。）



まず、ドライバーズシートに座り込みます。
座ったときに座面は背もたれに向かって下がっていて傾いていました。
これではアクセルが踏みにくいだろうと座面を地面と平行にシートを調整しましたが、ひざ裏側が下げられず、お尻側を上げざるを得ません。
これで、座面が上がってしまい目線が高くなってしまいました。
それでも、センターコンソールの位置が高く、シフトノブも短いのでスポーツカーに座っている雰囲気は十分にあります。

さて、ブレーキを踏みながらメーターパネル左上のスタートボタンを押すと、低めの排気音とともにエンジンが始動します。
やはり、5ℓ V8エンジンだけあって迫力のある低音です。
とはいっても過剰な演出はありませんので、かえって好感がもてます。

RCFはAT車なので、ブレーキペダルから足を外せばクリープで動き出してくれます。
NORMALモードで走り始めましたが、アクセルを軽く踏み込む分には車内はとても静かです。
乗ったことはありませんが、RC350と変わらないのかもと思うくらいです。
舗装が平らではなくて路面が盛り上がっているようなところを乗り越えると普通の日本車でないことを教えてくれます。
硬いとは思いません。
これなら足回りがしっかりしていて走れるぞという硬さです。
それでも、住宅街をNORMALモードでATで乗っているとアクセルを意識的に踏んでもギアがスムーズにアップをしてしまい、高性能スポーツカーらしい反応が見られません。

そこで、SPORTモードに切り替えます。
すると、ギアチェンジせずに粘るようになるので、アクセルへの反応も良くなり排気音も少し響き始めます。
このモードでRCFに乗らないのであれば買う意味が乏しい気がします。
パドルを使ってギアを積極的に変えていくマニュアルモードも試してみました。
坂道があったので2速に落としてアクセルを踏み込んでみましたが、加速に合わせて太いエキゾーストも大きくなり、音程が少し上がって迫力を感じます。
それでもフル加速ではないので、本当のところはまだベールに隠されたままです。

正直なところ、もっと踏み込める試乗をしたかったなあというのが印象が強いです。
M4クーペに試乗したときはインパクトがありましたが、RCFに強い印象が残りませんでした。
このままだと、どちらが良いと聞かれれば…きちんと答えられませんね。

さて、試乗した感想は以上ですが、見た目は好みを前面に出して記していきます。
もちろん、辛口な評価は価値観による部分ですので、ご一読いただける方は予めご容赦ください。



フロントグリルはもっと小さくて良い気がします。
大きすぎてフロント周りのデザインの連続性が破壊されています。
もう少しフロントライトを大きいほうがハンサムになるのに。



真横から見たシルエットもBMW4シリーズに三菱GTOのリアをはめ込んだみたいでサイドのデザインもピンときません。

センターコンソールのパネルラインはなだらかな斜面で良いのですが、操作パネルの面が階段になっていて格好良いとは思いません。
操作パネルのボタンも四角く上下2段に綺麗に並んでいて高級感を感じません。
こだわって付けたであろうアナログの時計も特別な感じはしません。
内装は、似たような価格帯のマセラティギブリの雰囲気になれば最高です。
（高望みしすぎかなあ。）

とはいえ、ダッシュボードのメーターパネル上部やセンターコンソール側面をオレンジにしてオシャレにまとめて頑張っている部分もあります。
流行りのカーボンパネルも少しですが、使って頑張っています。

最も残念だったのがトランク。
日本車だからキャディーバックが綺麗に入ると思いきや、手前に1本入れると2本目以降に困ります。

このあたりの話は担当いただいた営業の方に伝えておきました。

とにかく、このRCFというクルマは自然吸気の5ℓ V8エンジンを搭載しているということで大いに評価したいと思っています。
欧州ではダウンサイジングが主流になっていますが、大型の自然吸気エンジンをしっかりと残してほしいと思います。
何でも欧州車をまねる必要はありません。
日本国内で高めた独自の技術で環境問題もクリアしてほしいですね。

このRCFにはFモデルを継承してレクサスのブランド構築に一役を担ってほしいです。

長くなりましたが、ここまで目を通していただいた方にはお付き合いいただき感謝いたします。

先週のBMW i3に続いて試乗です。
アクセルを踏んだだけ加速するという単純明快なクルマに試乗するとすれば、次はこのクルマです。
もちろん、動力性能だけでみれば数段上です。
9月から右ハンドルもリリースされたとのことで、試乗車も右ハンドルです。
試乗したのはソリッドの白ですが、タイトル画像にあるグリーンメタリックのModel Sが気に入りました。

Model Sはバッテリー容量と出力で3モデルあり、航続距離や動力性能に違いがあります。
試乗車はP85と呼ばれる最上級モデルです。
最大出力：422ps/5,0000-6,700rpm
最大トルク：61.2kgm/0-5,100rpm
0-100km/h：4.4秒
最高速：210km/h
航続距離：502km

車両価格は1,082万円ですが、オプションを乗せると乗り出しで1,200万円くらいになると思います。

ドアハンドルはボディーに格納されているので見た目がアストンマーティンみたいにすっきりとしています。キーをもって近づくとドアハンドルが出てきます。
車内は広々としていて、リアシートも足回りが十分に確保されています。
標準は5名乗りですが、オプションで3列シートの7名乗りにできます。
トランク床下にリアシートに背中合わせで2名座れるシートが収納できるのです。
さすがにこのシートはお子さま用です。ハッチバックなので眺めは悪くないでしょうが、後方車と顔合わせになるので居心地が良いのかどうか。少なくとも、後方車のドライバーは運転しにくいでしょうね。



シートやルーフはオプションで革張りにしてあるので、車内は高級車にある革の香りが漂っています。
ガラス製のルーフもオプションとなりますが、試乗車には付いていました。
ただ、ダッシュボードやドアのアッパーパネルは革張りではないので残念。
また、シフトノブがないおかげでセンターコンソールが前後に広く、荷物置き場にするには便利ですが、ひじ掛けが後方すぎて軽自動車みたいな寂しさがあります。
アッパーミドルのセダンで勝負しようとすると、1,000万円超のクラスとしては全体感としては少し質感で見劣りすると思います。

さて、ハンドル右にシフトノブを下方に動かすとDに入ります。
ブレーキペダルから足を外してアクセルペダルでスタートです。

今回も試乗は15分ほど。
でも、センターコンソールにある17インチ液晶のタッチパネルを使って試乗コースを予め教えてくれましたし、この信号が変わったらアクセル踏んでみてくださいとかアドバイスしてもらえるので、加速感は味わえました。
しかし、都内では踏める瞬間が短いです。
体感として強烈な印象が残ったのは、電気自動車に初めて乗った前回のi3かもしれません。

サスペンションの硬さや回生ブレーキの利かせ方もタッチパネルで強弱の設定が可能です。
都内なら回生ブレーキを強く効かせる設定にして、アクセルを踏める機会があれば踏んであとは惰性に任せるという運転も良いかもしれません。
スポーツ走行にするとサスペンションが数センチ下がってハンドルも重くなるらしい。
ハンドルだけでいうと違和感はありませんでした。
液晶モニターの明るさ、12個のスピーカーの音量など色々な設定がタッチパネルで操作できるのですが、どの設定にするのかゲーム感覚ですね。
試乗中に営業マンが色々と説明しながら設定を変えてくれましたが、覚えきらずにほぼ上の空です。

いずれにしても、全長5mに迫るボディーや2t以上の重量を物ともせずに運転できます。
前後の重量比も48:52と理想的ですし、ハンドルを切っていて気になる瞬間はありませんでした。

官能的なエキゾーストもありませんし、普通に運転ができるので印象がちょっと薄いです。
逆にいえば、それだけクセがなく簡単に運転ができてしまいます。
アクセルとブレーキだけ、ギアチェンジも不要でアクセルを踏めばきちんとその応えが返ってくる。

慣れなかったのが方向指示器がハンドル左に伸びた2本のシフトの下側ということ。
メルセデスベンツと共通の部品らしく、メルセデスベンツに乗っている方は親近感が湧くそうですが、BMW乗りは苦戦するそうです。

今回も動画を見つけました。
Tesla Model S と BMW M5(F10)の0-400mです。
念のためですが、M5の0-100km/h加速はModel Sと同じ4.4秒です。
http://www.youtube.com/watch?v=vvHTN0Yi1t4
予想どおり、Model Sが先行してM5が追いかける展開。
M5は出だしでホイルスピンしてシフトアップも決まらなかったようにも見えますが、最高の技量のある方が最高のパフォーマンスをしないとスペック通りのパフォーマンスが出ないというのでは机上の数値にすぎないと言えなくもないですし。

ちなみに、P85に161万円のオプションでデュアルモーターパフォーマンスという四輪駆動モデルP85Dにすると、P85に搭載されている350KWの後輪モーターに165KWの前輪モーターが追加され、動力性能は0-100km/h加速が3.4秒、最高速が250km/hとなります。

とにかく、電気自動車がガソリン自動車の性能を凌駕していくのはそう遠くないと思います。
そうなると、ガソリン自動車の残されているのはエンジンの迫力なのでしょうか。
特に、多気筒エンジンのエキゾーストは好きな人にはたまらない。
とはいっても、環境対策でダウンサイジングが主流です。
ちょっと寂しい気がしてきます。

この会社のスタッフの応対は丁寧ですが、かなり割り切っている印象です。
試乗したいと申し出れば、枠に空きがあれば運転できます。
まだ試乗されていない方はチャレンジしてはどうでしょう。

最後に余談です。
契約駐車場は向いのビル地下3階にあります。
地下2階は一般車両として使えますが、地下3階は専用のカードがないと入れません。
案内されたときは使い勝手が悪いなあと思いましたが、行ってみてびっくり。
ここは一見の価値ありです。
写真部の方なら抜け出すのに3時間以上はかかるかも…
ロールス・ロイス、フェラーリ、ランボルギーニ、ベントレー、アストンマーティンなどの超高級車が勢ぞろいしています。
3台1区画になっていますが、ファントム、ガヤルド、458が3台並んでいる区画もありました。
ちなみに、ロールス・ロイスは4台がファントム、1台がシルバークラウド。フェラーリは6～7台止まっていましたが、すべて458。アストンマーティンはDBSヴォランテ。
ブガッティも停まっているらしいですが、お会いできませんでした。

先日参加したBMW WHY"M"MEETINGでBMW M4の解説をしていただいたモータージャーナリスト 五味康隆氏がi3にも必ず試乗しておいてくださいとコメントされていたのがずっと頭に残っていました。
どこで試乗しようかと調べてみましたが、ライセンスの関係でBMWディーラーの中でもi3が扱えるところと扱えないところがあるようです。
それ以上の詮索はやめてi3の試乗車があるBMWディーラーに出向くことにします。

最初にマセラティに寄って担当の方に挨拶してから向かうことにしました。
ところが、新店舗に異動されており、前店舗からは早々に撤収します。
そのとき、お店の外に止まっていたグランツーリズモが引っかかりました。
あの場所に止まっているクルマは試乗車の可能性が高いからなあと思ったからです。
後で担当の方とお話したら、MCシフト（セミAT）で初めて試乗車に卸したクルマだそうです。
このクルマは私の試乗を待っていたのかも…
これ以上は長くなるので省略です。
（だったら書く必要ないですよね。）

さて、次に向かったBMWディーラーでi3の試乗を申し入れます。
どうやらi3の担当というのがあるようです。
上手く話を付けてもらって試乗開始となります。

座席に座ると目線が高くて見切りがとても良いです。
ダッシュボードを上から眺めることになるので、フロントガラスまでの距離が遠いのが一瞬気になりましたが、走り始めてしまえば忘れてしまうほどのものです。



ブレーキペダルを踏みながらスタートボタンというのはガソリン車と同じ。
ギアはステアリングの右手少し上にダイヤルシフトがあって、上からD､P､N､Rの順です。
Pに設定されているダイアルを上方に回転させてDに入れて始動です。
0㎞/hであることを知らせる速度計は表示されますが、電源が入ったことを知らせるだけの静かなスタートです。
このクルマもAT車のようなクリープはしません。
アクセルに軽く力をいれるとスーっと音もせず走り始めます。

話に聞いているアクセルを緩めるとブレーキが効くという瞬間はどこでやってくるのだろうかと楽しみながら店舗を後にします。
取締りにあわない程度に踏んで良いですよとありがたいお言葉をいただき、早速、アクセルを踏み込みます。
するとアクセルの踏込みに合わせてグイグイと息継ぎもなく加速します。
とにかく踏んだ瞬間に加速を始めるので凄く速い印象です。

ここで簡単にスペックを記しておきます。
最大出力：170ps/5,200rpm
最大トルク：25.5kgm/100-4,800rpm
0-100km/h：7.2秒
最高速：150km/h

ガソリン車と比較すると、例えば、320d(F30)：7.4秒、320i(F30)：7.3秒より早いです。
ただし、私が感じた加速感はもっと強力なもの。
大げさにいえば、M6(E63)より強いです。

考察は後にするとして、それくらい強力な加速なので街中で不満はありません。
とにかく出足が良くて、20～40km/hからの加速でもアクセルに力を込めればすぐに周囲のクルマを引き離せます。
ちょっとした坂道でもアクセルを踏めばグイグイと加速します。
もちろん、街乗りだけでは峠のような急な坂道まで同じ勢いでいけるかどうかは分かりませんが…
また、全長も4,010mmと短いことが奏功しているのか、ハンドルを切ればキビキビと動きます。

慣れなかったのはブレーキ。
停止まで距離があるとアクセルから離せば速度が落ちていくのでブレーキペダルに足を運ぶ必要はありませんが、停止線が近づくと反射的にブレーキペダルに足を伸ばしてしまいます。
このままペダルに力を入れると、2mほど手前で停止。
最後の最後だけというのが難しい。
ちなみに、アクセルペダルから足を外すとブレーキランプが点灯するそうです。

正直なところ、i3の運転は楽しかったです。
所詮は電気自動車だからと高を括ると痛い目に合います。

タイヤは19インチホイールに扁平率は60です。
だから良く見ると案外とスポーティにも見えたりします。
とはいえ、腰高なので足回りは柔らかいのではと予想しましたが、段差を超えると意に反して硬めです。

ボンネットの中にお買い物袋が1個入るくらいのスペースとリアシート後方にトランクスペースがあります。
残念ながら、トランクにゴルフバックを横向きに乗せるのは厳しそう。
リアシートを倒さないと入らないでしょう。
2バックとなると半分に分割されたリアシートを両方とも倒さないとダメだと思います。
収納量は軽自動車とコンパクトカーの中間くらいの印象です。

乗車定員は4名。
後部座席は足が長い方でなければ前席には当たりませんが、広いとはいえません。
3シリーズよりは狭いとのこと。
せめてサンルーフでもあれば後部座席でも開放感があって良いと思いますと営業の方にぶつけたら、サンルーフは取り付けられるがカーボンルーフではなくなりますとのこと。
でも、走行性能を競うクルマではないですからね。

i3には2モデルあります。
試乗したのは完全なEVであり、100％充電で走行距離は130km。
もう少し走行距離が必要な場合、発電用の2気筒エンジンを搭載したレンジ・エクステンダー仕様にして300km。
車両価格はそれぞれ499万円と546万円です。
ただし、補助金がそれぞれ40万円、75万円あるので、実質は459万円と471万円となりその差は12万円。
残るは2気筒エンジンがある分の維持費をどう計算するかです。
価格差はあってないようなものなので、このクルマをどう使うかで決めれば良いと思います。

ちなみに走行用のリチウムイオンバッテリーは8個搭載されていて、交換すると1個26万円ほどだそうですが、8年間はディーラーの保証が受けられます。
完全充電ができなくなれば、不具合を調査して交換してくれるそうです。

それでは、最後に先送りした加速の種明かしの話です。
これは感覚論でしかありませんが、ガソリン車であれば少なからず加速は下に凸の2次曲線的になると思います。
もちろん、クルマの性能やその速度域により異なるでしょうが、日常域で体感する加速とはそういうものだと思います。
ところが、この電気自動車の加速はかなり直線的です。
アクセルを踏んだだけ加速する、もう少し大げさに表現することが許されるとすれば上に凸の加速です。
だから、出だしが良くてググっと背中を押される感じがします。

この感覚が正しいと思ったのは強い加速を感じたのに予想以上に速度が出ていないということ。
もし、M6でこの感覚を楽しんだら100km/hを軽く超えてしまうはず。
だから、0-100km/hが7.2秒というタイムなのだと思います。

それから、YouTubeでM3(E92)とi3の加速性能を比較しているものを見つけました。
http://www.youtube.com/watch?v=PO5z32L32aY
ちなみに、M3(E92)が4.8秒です(4.6秒～5.0秒まで諸説あります)ので、スタートで凌駕するi3は相当なものです。どうやら64km/h程度までは先行するようです。

五味康隆氏が伝えたかったのはこの加減速の感じなのかなあ、なんて思いながらブログを終了します。

長い試乗記にお付き合いいただきありがとうございました。