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V8 Vantage N430に試乗してきました。

といっても、どんなクルマなのだろうという方もいるかもしれませんので、最初にアストンマーティンのラインナップとともに簡単に復習しておきます。

まず、アストンマーティンのラインナップは大きく分けると、2シーター、2＋2、4シーターと3種類に分けられます。
2シーターのスポーツカーにVantage、2+2のGTカーにDB9とVanquish、4シーターの4ドアクーペにRapidです。

さらに、今回試乗した2シーターのVantageに目を向けると、エンジンがV8とV12が搭載されているモデルが準備されています。
V12モデルをみると、V12 VantageをリファインしたV12 Vantage Sがリリースされており、sportshiftⅢという7速セミATのミッションにフラグシップのVanquishのエンジンを搭載したAston Martinのラインナップとしては最強のクルマです。
最近になって、オープンモデルのRoadsterがリリースされています。
V12 Vantage Sは試乗記があるので、興味がある方はご覧ください。
一方、V8モデルに目を向けるとラインナップは豊富です。まず、ボディがクローズかオープンかによりCoupeとRoadsterに分かれます。それから、ミッションが7速セミATのsportshiftⅡか6速MTに分かれます。
つまり、ベースとして2×2＝4種類のモデルが存在します。
これらの組み合わせは、エンジンの出力で426ps/48.0kgmのVantageと436ps/50.0kgmのVantage Sに分かれるので全部で8種類です。

V8 Vantage N430についてはここからが本題です。

VantageとVantage Sの車両価格は200万円強の開きがあります。もちろん、（細かくは存じませんが）Vantage SよりVantage のほうが標準装備は上ですが、性能差を考えると200万円強の価格差のあるVantage Sにはなかなか手が伸びません。

そこで登場するのがV8 Vantage N430です。
Vantageに比べて車両価格で73万円ほど高いですが、約280万円相当のメーカーオプションが組み込まれ、しかもVantage S の436ps/50.0kgm のエンジンが搭載されています。
ただし、ボディカラーはマリアナブルー、アローログリーン、スカイフォールシルバー、ジェットブラック、スピードウェイホワイトの5色から選び、アクセントとしてグリル・サラウンド、ミラー・キャップ、ディフューザー・ブレード、ルーフラインに、それぞれレッド、イエロー、ホワイト、マットブラック、レッドを組合すことができます。
タイトル画像にある今回の試乗車、はアローログリーンにイエローのモデルです。
色の制約はあるものの、Aston Martinとしてはかなりお買得のモデルを準備したのだと思います。
それでも、乗り出しは1,800万円位だそうです。

さて、そろそろ試乗した印象を記していきます。

まずは、アストンマーティンの儀式である、クリスタルキーをセンターコンソールの上部中央にある差込口に指で長めに差し込みエンジンを始動させます。
最近はプッシュボタンでエンジン始動させるのが主流となり、キーを差し込む行為は旧態化してしまいましたが、アストンマーティンのそれはちょっと違うと思います。
まるでミステリーを解明して秘密の差込口にキーを差込むと、咆哮とともにエンジンが始動して、パネル類にライトが点り、そしてセンターコンソールに隠れていたナビ画面が立ち上がる、ついに神秘の機械が稼働を始めたかのような錯覚を思えます。
初めてこの儀式を行ったときは、名探偵の主人公になったような感動を味わえます。



アルカンターラのステアリングはさらっとしていて触り心地が良いです。
早速、始動させようと運転席の右下にあるサイドブレーキを解除してセンターコンソールにあるDボタンを押してブレーキペダルから足を外しますが、前に進みません。
そう、試乗車はセミATなのでATモードで走るにしてもアクセルペダルを踏まないと前に進みません。

どんなクルマを試乗するときでも、この瞬間が最もナーバスになります。
AT車ならブレーキペダルから足を外せばクリープで前に進むので、アクセルペダルに少しずつ力を入れればレスポンスの加減が掴めますが、セミAT車の場合はどれくらい力加減に対してどれくらいの反応を示すのか予想する機会がありません。
さらに困ったことに、このV8 Vantage N430のアクセルペダルはかなり硬いです。おっかなびっくりペダルに力を加えても動き出しません。敢えていうと油が差していない動きが硬くなったスロットルペダルというイメージですかね。
少し勇気を出してペダルを押し込むとようやく動き出します。アストンマーティンは着座位置が低いこともあり、アクセルペダルを上から押さえるというより奥に押し込む感じです。この足の使い方が慣れないのも硬さを感じる原因として挙げられると思います。

硬さに関していえば、ステアリングもしかり。いきなり低速で細い道から出るにはステアリングが硬くて動かしにくい。さらに足回りもかなりしっかりしていて、低速でも凸凹のある路面の状況をクルマ全体でしっかりと伝えてきます。ボディ剛性の強さを強調している感じです。良くソリッドな印象という言葉を耳にしますが、まさしくそんな雰囲気だと思います。
こういう部分はスペックでは圧倒的に上のV12 Vantage Sのほうがマイルドでとっつきやすいです。ある意味、V8 Vantage N430はアストンマーティンの中で最もスポーツカーの雰囲気を楽しめるクルマなのかもしれません。

やっと大きな道路にたどり着き、アクセルを少し強く踏むと、アストンマーティンの心地よいエキゾーストが聞こえてきました。
最初はATモードで走り始めましたが、ギアチェンジも小気味良く決まって運転していて楽しいです。速度が出始めるとハンドルの重さは気にならなくなりましたが、アクセルの硬さと足回りの硬さは依然として伝わるので、すごくスパルタンなクルマに乗っている気がします。
もっと強くスロットルを踏み込んで加速すると、速さというよりゴツゴツした乗り心地とアストンマーティン独特のエキゾーストでちょっとエキサイトします。もちろん、一般道なので楽しむのは出だしだけですが。
ちなみに、0-100km/hは4.8秒と公表されているくらいなので、とてつもない加速が味わえるというレベルではありません。このあたりは3.9秒とV12 Vantage Sがかなり上です。

後になって気がついたのですが、ノーマルモードだとエンジン回転数がリミッターにあたると自動的にシフトアップしてくれるのでエンジン回転数を気にせず走ることは可能ですが、スポーツモードだとシフトが固定されているのでリミッターにあたると失速してしまいます。
コツはメーターパネル中央上部に表示されるシフトポジションの数字がリミッターに近づくと赤く表示されるので、そのタイミングでシフトアップすることです。
M6のようなヘッドアップディスプレイがあればと頭を過ぎりましたが、V8 Vantage N430の運転席からは目線の正面近くにこのメーターパネル中央上部がくるので少し慣れればシフトアップのコツをつかむのは難しいことではなさそうです。

もう少しいえば、それだけ普段運転しているM6は上から目線を見下ろすように設計されていて、日常の運転はしやすくなっているといえます。その分、メーターパネルを見ようとすると目線を大きく下に動かさないとならないので、キビキビと運転したいときはヘッドアップディスプレイが大きな助けになります。
一方、V8 Vantage N430は着座位置が低くて目線が平行なのでメーターパネルも自然と視界の中に入れやすく、ヘッドアップディスプレイがあるとむしろ正面が見にくくなるので不要といえます。

スポーツモードとノーマルモードと何度か切り替えをしながら走行してみましたが、スポーツモードのほうが動きはスムーズです。速いとか力強いというよりアクセルに合わせてスムーズに滑っていく感じ。

たった15分ほどの短い試乗でしたが、予め試乗コースも分かっていたので、どこでどう運転するかをある程度計算して走りました。
パドルを使って2速から5速でギアチェンジしながら走りましたが、硬いボディー剛性のスポーツカーに運転している感じが伝わってきて本当に楽しい。
インテリアはレザー、アルカンターラ、カーボンファイバーで上手くまとめられており、ステッチのイエローがとても映えて高級感は十分です。
その中でも、アルカンターラにイエローのN430とロゴの入ったスポーツシートは、アストンマーティンがスポーツカーとしての楽しむためにこのモデルに込めた思いの一端なのかと今更ながらに気付いた次第です。

アストンマーティンの中ではエントリーモデルの位置づけかもしれませんが、本気度がとても伝わってくるクルマでした。

ここまで、長い試乗記にお付き合いいただきありがとうございました。

カービュー社が主催するイベントに参加してきました。
応募した記憶すら定かではありませんが、応募資格はMモデルのオーナー限定だったような・・・
厳正なる選考の結果の当選とのことですが、座談会で参加者が乗っているクルマからするとM6乗りの代表だったような気がしました。
M135やM3比べるとM6は少ないので、車種ごとに枠があったとすれば幸運が働きやすかったかもしれません。

私は午前の枠で当日のプログラムは次のとおりです。
7：30　受付
（集合場所は天王洲アイル クリスタルヨットクラブ）
8：00　挨拶
（モータージャーナリストの五味康隆氏が紹介され、試乗で注目したい点のアドバイスがありました。）
8：30　試乗開始
（F80M3が先導車となり、3台のF82M4に乗り込みます。3組に分かれて1組あたり約30分。）
10.05　座談会開始
（簡単な自己紹介と試乗した感想、Mモデルに乗っている理由など。）
11：15　ランチビュッフェ
11：45　トークショー
（五味康隆氏にBMW社の優れている点をお話いただきました。）
12：15　終了

＜試乗コース＞
天王洲アイル→高島（首都高速入口）→鈴ヶ森（首都高速出口）→国道15号線
　→平和島（首都高速入口）→高島（首都高速出口）→天王洲アイル

天王洲アイルの所定の地下駐車場にはE92M3やF10M5も止まっていたので、乗り比べするのかなあと思いましたが、今回のイベントに参加されている方のクルマでした。

ご存知の方も多いですが、F82M4のスペックを簡単に記しておきます。
エンジンは2,979cc直列6気筒ツインスクロールターボです。
最大出力：431ps/5,500-7,300rpm
最大トルク：56.1kgm/1,850-5,500rpm
0-100km/h：4.1秒

外装は、シルバー・ストーン、オースティン・イエロー、サキール・オレンジの3色が準備されていて、私が乗ったのはタイトル画像にあるサキール・オレンジです。
ちなみに、先導車のF80M3はヤス・マリナ・ブルーです。

私は2組目で最後尾だったので、3台が迫力あるうなり音を上げているのを何度も聞きました。

試乗し始めればどうせギアを積極的に変えたくなるはずなので、まずはDレンジ（オートマモード）にして運転を始めました。
ここでとても驚いたのは、Dレンジでのギアチェンジがスムーズで違和感があまりありません。
さすがにアクセルを強く踏むとギアダウンするまでのラグを感じるので、M4の性能を考えると運転するには遅さを感じますが、普通にアクセルを踏んでいる分にはそれほど気になりません。
少なくとも、過去に試乗した何台かのセミオートマ車と比べ物にならないほどギアチェンジがスムーズです。
私の愛車もそうですが、Dレンジで走ろうと思っても不自然なギアチェンジに耐えられず反射的にパドルでギア操作してしまいます。
それが、このクルマはパドルに手がかからずに走れます。
また、ステアリング特性をコンフォートにするとハンドルが軽くなって遊びが生まれるので、速度域の低い街中ではむしろストレスを感じずに運転できます。
さらにDレンジだとアイドリングストップしてくれるので、街中では燃費向上にも繋がるという優れた点もあります。

さて、首都高が近づく前にパドルによるギアチェンジも練習します。
これまたスムーズですし、とにかくシフトチェンジが早い。
アクセル操作をしながらシフトを変えると思うがままに加速できます。
すぐに感じたのはターボラグがないこと。
加速に段付き感がなくエンジンが自然に吹け上がっていきます。
これには本当に驚きました。
こんなガソリンターボのクルマは初めてです。
以前に試乗したM6グランクーペでも不自然とはいいませんが、ターボが効きはじめたなあと思われる瞬間がありました。
それが、このM4では感じません。
あまりにも吹け上がりがスムーズで早いので、1速で加速するとあっという間にレブリミットの7,600回転にぶつかってしまいます。

ヘッドアップディスプレイの回転数表示はもう少し分かりやすくても良いかもしれません。

このクルマの難点を挙げるとすれば、自然吸気とは違いエキゾーストの音色変化に乏しくドスの聞いた低い音しか発しないこと。
これが自然吸気のV10エンジンを搭載しているクルマに乗っているものからすると残念なところ。
自分のクルマから聞こえる音もそうですが、前車から発せられる音を聞いていても官能的とは言い難い。
ただ、これも好みですので評価は人それぞれということで。

試乗して少し感じは掴めたもののもっと首都高速が走れると良かったかなあ。
行きに使った高島入口と鈴ヶ森出口はとても近接していて、加速しながら右車線から本線に合流したと思ったらあっという間に右車線から出口ですから。
費用はすべて主催者持ちですが、これで500円とは贅沢な使い方です。

五味康隆氏はF82M4を“原点回帰”したと評しておりました。
先代V型8気筒エンジンから直列6気筒エンジンになって、フロントが軽くできるようになったので必然的にクルマの運動性能を上げやすくなったと。
前後の重量配分が運転しやすいクルマ作りの基本であるかということを中心テーマにして色々と解説いただきました。

私にとってとても意義のあるイベントでした。
特に、五味康隆氏の豊富な知識と経験、そして初心者でも分かりやすい説明で色々なものを吸収することができました。
また、機会を見つけて話を聞きたいと思っています。
それから、イベント会場だけでなく地下駐車場までたくさんのスタッフの方々がいらっしゃいました。
そのおかげで安心してイベントに参加することができました。
この場を借りて陰ながらイベントを支えていただいたスタッフの皆さまへも感謝の気持ちを伝えたいと思います。

帰り道は愛車を運転しながら、3,500回転を超えたあたりから自然吸気ならではの官能的な音が聞こえてくるなあと実感。
そして、昨日に続いて熱病にうなされているクルマを見に行くことに・・・




昨日と違って強い太陽光のもとでは目の前の強く紫がかった色を上手く捉えられませんでした。
このクルマは当分の間は頭から離れそうにありません。
勇気を振り絞ってロールス・ロイスの販売員に声をかけようと思っていたのですが、テントには誰もおりませんでした。
きっと、これ以上は近づいてはならないという天の声なのでしょう。

昨日、ブラジルから帰国しました。

旅行は9日間ですが、現地泊は5日のみ。
残り4泊は飛行機の中ということになります。
地球の裏側まで遠くて時間がかかると言いたいところですが、印象としては乗り継ぎが悪い。
10年ほど前にペルーに行った時もそうでした。
どうも南米方面に向かうときのネックに思えます。

飛行機はデルタ航空でしたが、成田空港から約11時間のフライトを経てデトロイト・メトロポリタン空港にてアメリカの入国手続きをしました。
デトロイトでの乗り換え時間は約7時間。
（厳密には入国手続きや乗り継ぎの手続きで2時間ほど潰れます。）
次に、デトロイトからサンパウロ・グアルリョス空港へ向け約10時間のフライトでようやくブラジルに入国です。
さらにイグアスの滝のあるフォス・ド・イグアス空港まで国内線に乗り換え、約1.5時間のフライトで目的地に到着です。
ただし、サンパウロ・グアルリョス空港での乗り換え時間も約6時間。

これを全部足すと35.5時間。
もう少し真面目に考えれば、成田空港へは出発の3時間以上前に到着していたし、家から成田空港まで1.5時間と見ればサンパウロ・グアルリョス空港まで39時間かかったことになります。
フォス・ド・イグアス空港からイグアスの滝まではバスで30～40分ほど。
休憩を挟まずイグアス国立公園に向かったのでドアtoドアで40時間ほどかかります。
飛行機に乗っている時間だけでいうと23時間なのに。



次に向かった観光地が、サンルイス、そしてレンソイス白砂漠です。
これも一旦、飛行機でイグアスからフォス・ド・イグアス空港に戻り、サンルイスに向かうので大変です。



帰りのことを言うと、レンソイスからサンルイスへバスで4時間走ってから飛行機に搭乗となるので、行きよりさらに時間がかかります。
金曜日の朝7時30分に現地を出発して成田空港に着陸した時点で46時間経過。
家までだとほぼ48時間です。

誰かのブログと一緒でタイトルと内容が合っていないという突っ込みを受けそうですね。
そう、今回の旅行記はブログにしません！
iPhoneで撮った写真を現地でWi-Fiを使って「何シテル？」に10枚以上をアップしています。
もし、興味があれば「何シテル？」をご参照ください。

さて、そろそろ本題。
ということで、どうやら時差ボケになっているらしく、今日は朝4時に起床。
目が冴えて寝ていられません。
クルマも2週間以上運転していないのでハンドルを握りたくなっていて、朝から辰巳＆大黒ふ頭と立ち寄りながら首都高を走りました。
昼ごはんは日本食のビュッフェです。
ここらへんも「何シテル？」で書きましたね。

次こそ本当に本題です。
午後は時間があるからさてどうしよう、まだGhibliの試乗をしていないのでお付き合いのあるディーラーへ連絡することにします。
Ghibli Sとの違いを知りたいので両方を試乗したいと申し入れます。

了承が得られたので、ショールームへ向かいます。
担当の営業マンが商談中とのことで、別の営業マンにお相手いただきました。
試乗コースは実に短く一般道で1kmほどだと思います。
これで何が分かるということもありますが、…
Ghibli Sは高速道路も含めて以前に試乗したことがあるので、そちらのブログを参照ください。

今回は両者の違いに注目です。
ちなみにエンジンは同じV6 3lツインターボですが、スペックは次のとおり。

Ghibli S
最大出力：410ps/5,500rpm、最高トルク：56.1kg・m/1,650rpm、0-100km/h：5.0秒(後輪駆動のS、四輪駆動だと4.8秒)、最高速：285km/h(後輪駆動のS、四輪駆動だと284km/h)

Ghibli
最大出力：330ps/4,750rpm、最高トルク：51.0kg・m/1,600rpm、0-100km/h：5.6秒(後輪駆動のみ)、最高速：263km/h

まず、Ghibliに乗り込みますが、Ghibli Sに装備されているパドルシフトがありません。
今や高性能車のギアシフトはハンドル周りでというのは共通しているような気がします。
Ghibliでちょっと本気を出したいと思っても、意識的にギアチェンジするにはいちいちシフトレバーに手を伸ばして前後に動かさないとなりません。
MT車乗りの方には慣れた動きかもしれませんが、パドルシフト付きセミAT車乗りには面倒です。（少なくとも私には面倒）
どうやらGhibliにもパドルシフトをという話もあるそうです。

それから、決定的なのが加速感。
Ghibliはアクセルを1/3以上深く踏み込まないと加速感に乏しい。
2/3くらい踏み込むとやっと本格的な加速が始まったな、という印象。
一方、Ghibli Sはアクセルの踏み加減を少し変えただけで速度が変わる感じ。
ちゃんとアクセルの踏み加減に連動して加速してくれます。
だからドライバーからみると、加速感が素早く体感的に全く違います。

とはいえ、2t近い車重があるGhibliも330馬力ですから十分なパワーはあるはずです。
どこにメルクマールがあるかによりこの感覚も違うかもしれません。
もちろん、Ghibliで加速も十分という意見もありえます。

価格はGhibli S よりGhibliのほうが133万円安く設定されていて837万円です。
もし、1,000万円以内で抑えようとすれば選択肢はGhibliしかないでしょう。
でも、私なら何とか133万円頑張ってGhibli Sに乗りたいというのが結論です。
ちなみに、標準装備が少し異なっていてGhibliをGhibli S並にしようとすると50万円ほどかかるそうです。

エキゾーストの違いとかも知りたかったのですが、今回の試乗コースでは分かりませんでした。
したがって、試乗記はここで終了。

内容が薄いですね。
ここまで、長文にお付き合いいただきありがとうございました。

久しぶりの試乗記です。
イタリア街・辰巳での楽しい一瞬からわずか数時間後の話です。

待望のアストンマーティンです。

前回のVanquish Volanteの試乗会のチャンスを逃していたので、是非とも実現したかったV12 Vantage Sの試乗です。
他に、DB9 CoupeとDB9 Volanteが用意されていましたが、乗るならM6よりスパルタンなクルマなので迷いはありません。
集合場所は京浜島の安田造船所というところ。

首都高を大井南ICで降りて首都高沿いに国道357号を走ると2車線で真っ直ぐな道をしばらく走ります。
白バイを2台も見かけ、そのうち1台はクルマを左に寄せて質問をしているところでした。
慣れない道路に不穏な雰囲気を感じましたが、無事に目的地に到達。

試乗車はメタリックが少し混じった白色の（確か）シルバーフォックスです。
内装はブラックが基調でセンターコンソールがピアノブラック、ステッチはシルバーです。

エンジンは、Vanquishと同じものが載っています。
5935cc V12DOHCで、最高出力573ps/6750rpm、最大トルク＝63.2kgm/5750rpmを引き出します。
加速性能は0-100km/hが3.9秒、最高速が328km/hとアストンマーティンの市販車としては最高のパフォーマンスです。



さて、試乗のためにV12 Vantage Sに乗り込みアストンマーティン独特の儀式を行います。
クリスタルキーをセンターコンソールの上部中央にある差込口に指で長めに差し込み続けると、ライオンのようなガォーという大きな咆哮でエンジンが始動します。
シート左側のセンタートンネル側面のスイッチでドライビングポジションを調整しますが、座面が低いです。
ハンドル位置も少し上げます。
M6のシートを一番低くして鍛えているつもりでしたが、目線の違いは大きいです。
シートをボンネットにギリギリ目線がかかるくらいまで上げて走ることにします。

アルカンターラのステアリングはさらっとしていて手触り感がよいです。



シート右側にあるサイドブレーキを下ろして差込口左側のDボタンを押すと走りだします。
ただし、V12 Vantage Sはシングルクラッチの7速セミATですからアクセルを踏み込まないと前には進みません。
さっそく、軽くアクセルを踏んで走り出します。

すぐにゴロゴロゴロとアストンマーティンならではのエキゾーストが聞こえ始めます。
まずは、オートマモードです。
ギアチェンジでギクシャクして乗り心地が良くないのはすでに知っています。

そのうち、アクセル踏み込んでギアチェンジしたらアクセルを緩めてスムーズな加速を目指すようアドバイスをもらいます。
E63 M6に乗っているときと同じように運転してみますが、実践してみるとこれが案外と難しい。
運転が慣れてきて分かったことですが、これまたM6と同じで軽く踏んだ時はかなりスムーズに加速ができるのですが、フルアクセルにすると1速から2速、3速のつなぎでバタバタが出てしまいます。

どこが試乗コースだったのか覚えていませんが、2車線の国道357号を走ったときに色々と試してみました。
3速くらいからのアクセルベタ踏みの加速はかなり心地よく、背中をグググッとシートで押していってくれます。
この力加減はE63 M6よりかなり強くて印象的です。
トルクバンドが広いのが効いているのでしょう。
1つのギアで広い速度域をカバーできるので、ギアチェンジせずとも長く力強い加速が味わえます。

それに、トンネルの中でこの加速をするとエキゾーストの反響も楽しめます。
もうこれだけで欲しくなる要素十分です。

ただ、この道の路面は少し凹凸でうねっているところがあったので乗り心地もつかみました。
E63 M6のように時として感じるゴンという激しい振動はありませんでした。
その分、バネのようにピョンピョン跳ねるというか柔らかく路面を飛び跳ねていく感じがありました。
かといって柔らかいわけではありません。
結構、路面の状況をシートやハンドルを通じてお尻や掌に伝えてきます。
やはりGTカーとしての要素ではなく、スポーツカーの要素を入れたクルマなのだなあと感じた瞬間でした。

これは、2名乗りのクルマですが、実際は1名で運転して楽しむクルマだと思います。
女性を助手席に乗せるのはちょっと厳しいかなあという感じがします。

とにかく中間加速の素晴らしさとエキゾーストの美しさには大きな魅力を感じました。
さて、値段は車両価格が2,300万円で乗り出しが2,500～2,600万円だそうです。
実用性を求めてはならないとすると夢のようなクルマです。

アストンマーティンにはどうしても乗ってみたい。
最近、ヴァンキッシュが2015年モデルからリファインされ性能がアップされるというニュースを見つけました。
最高出力：573ps/6750rpm → 576ps/6650rpm
最大トルク：63.2kgm/5500rpm → 64.2kgm/5500rpm
0-100km/h：4.1秒 → 3.8秒
最高速：295km/h → 324km/h

ただ、私が気になったのがエキゾーストです。
以前の試乗記でも記している点ですが、ギアボックスがZF車のTouchtronic Ⅱの 6速ATからTouchtronic IIIの 8速ATになったこともあって、YouTubeで聞く限りはギアに対するエキゾーストの切れが良くなっているみたいです。
しばらくは妄想が続きます。

試乗が終わったらショートクルーズが用意されていました。
羽田空港から飛び立つ飛行機を見ながら優雅な気分で…V12 Vantage Sの背中をぐっと押す加速がしばらくは忘れられません。

以前に掲載したD3 BiTurbo & D5 Turboの試乗記で頂いたコメントを拝見した際、B3 BiTurboも試乗しておいたほうが良さそうだなあと思いました。
今日は当初予定から大幅に変更となりましたが、ちょっと寄り道してチャレンジすることにしました。

先ほど、都築PAでのイベントはブログにアップしましたが、世田谷ショールームに到着すると結構お客さまがおりました。
しばらく待っていると担当の営業マンの接客が終わり、要件を切り出すとOKとのこと。

ただ、右ハンドルのアルピナ・グリーンの試乗車は先約があるので、左ハンドルならすぐにでも準備できるとのこと。
折角の試乗なのに、運転で余計な注意を払ったりストレスを感じたくないので右ハンドルを待つことに。
暫し歓談していると試乗車が戻ってきました。

エンジンは2,979cc（ボア84.0mm×ストローク89.6mm）の直列6気筒ツインスクロールターボが搭載されており、スペックは次のとおりです。
最高出力410ps/5,500‐6250rpm、最大トルク61.2kgm/3,000‐4,000rpm、
0-100km/h4.2秒、最高速度305km/h

ちなみに、D3 BiTurboも2,992cc（ボア84.0mm×ストローク90.0 mm）の直列6気筒ツインスクロールターボが搭載されており、スペックは次のとおりです。
最高出力350ps/4,000rpm、最大トルク71.4kg・m/1,500‐3,000rpm
0-100km/h4.6秒、最高速度278km/h

まず、運転席に座るとフロントの短さと目線の高さを感じます。
見切りの良さととっつきやすさがあります。
（これは、アルピナの特長ではなく３シリーズの特長ですよね。）
6シリーズのノーズがいかに長く、着座位置や目線の低いのかを再認識しました。

シートやミラーを合わせてブレーキを離せばスルスルと前に進みます。
（これも、オートマ車ならではですね。）
とても400馬力を超える車のスタートとは思えない軽快な感じです。

最初は第三京浜の道路の継ぎ目を確認するためにコンフォートに設定します。
環八から第三京浜に入ると前が空いたので、フルスロットルにします。
2,500回転あたりから排気音とともにググッと加速を始めます。
ギアチェンジも感じさせず、加速が衰えずに前に前に行く感じです。
はっきりいって、ティプトロニクスは不要です。
強い加速が始まるまでの時間は僅かですし、これ以上の加速を求めるのであればティプトロニクスでギアを落とすような乗り方をするよりスーパーカーに乗るべきレベルと思います。
パワーの盛り上がり方も滑らかでターボの段付き感も感じませんでした。

ところが、二子多摩川料金所の張り出しにより車線が蛇行しているところでちょっとした怖さを感じました。
ハンドルが軽くて切り出しがややふらふらモードで、ラインに乗って上手く走れない感じがしたからです。
これも普段は硬派なGTカーに乗っているからかなあと思っていましたが、後で営業マンの説明を受けてスポーツモードにすべきだったと知りました。
セッティングは足回りだけだと思っていたのが、ハンドルの重さやミッションやエンジンの反応も変るとのこと。
確かにスポーツモードに切り替えると、操舵を切り始めるときのふらつく感じがずっしりとしました。

さて、アルピナを試乗するときのメインイベントともいえる第三京浜の継ぎ目をコンフォートで迎えます。
いなしてくれて心地良いです。何個か乗り越えたところでスポーツモードに変えると振動の伝わりが強くなりましたが、それでも十分にいなしてくれます。
高速道路ではこれくらいが安心して乗っていられる硬さといった印象です。

今回の試乗は次の予約があるので都築でUターンです。
気持ち良く加速という場面は限られていましたが、排気音はなかなか良かったと思います。
ティプトロニクスでギアチェンジしなくてもアクセルベタ踏みすればスムーズかつ十分な加速が得られるという点ではトルク数値で上回るD3 BiTurboと遜色はないと感じました。
敢えていえば、排気音はB3 BiTurboのほうが気持ち良いです。

ただ、車両価格はD3 BiTurboの977万円に対して、B3 BiTurboは1,063万円。
もちろん、B3 BiTurboのほうが良いものが標準装備だったりするので単純比較はできませんが、D3 BiTurboのほうが燃料代もかなり安い済みますし、排気音にこだわりがなければ維持費が抑えられるD3 BiTurboが良いのかもしれません。
まあ、標準ラインナップのBMWではなくAlpinaを選ばれる方が、排気音を気にしないとは思えませんが・・・

私が気になったのはロードノイズ。
やはり、ここは1世代前とはいえ6シリーズに分があるようです。

もう少し堪能したかったというのが本音ですが、突然お邪魔して何とか時間を捻出いただいた営業マンに感謝です。

ブログをご覧になった皆さまが試乗されるときの参考にしていただければ幸甚です。

タイトル画像は試乗車にしたかったのですが、1枚きりで良いものが撮れなかったのでB6 SuperChargedとの競演にしました。
やっぱりAlpinaは格好良いです。