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試乗記 Alpina D3 BiTurbo & D5 Turbo

同時に試乗できると知って世田谷ショールームに行ってきました。
高性能のディーゼル車というのもピンときませんが、Alpinaとあれば興味も湧きます。

カタログから車両のスペックを簡単に拾っておきます
D3 BiTurbo　2,992cc　350ps/4,000rpm　71.4kg・m/1,500‐3,000rpm　
D5 Turbo　　2,992cc　280ps/4,000rpm　61.2kg・m/1,500‐3,000rpm　

いずれもボア84.0mm×ストローク90.0mmの直列6気筒エンジンですが、車両名称のとおりD5はシングルターボなのでツインスクロールターボのD3より出力性能は劣ります。
したがって、走行性能もD3がD5を凌駕しています。
0→100km/h
D3 BiTurbo　4.6秒
D5 Turbo　　5.9秒
最高速
D3 BiTurbo　278km/h
D5 Turbo　　256 km/h

トランスミッションはいずれもZFの8速スポーツATでハンドルの裏にあるアルピナ社独自の左右のボタン（突起）でアップ・ダウンできるスイッチトロニックです。
1速から8速までのギア比は同じですが、ファイナルギアレシオはD3の2.813に対してD5は2.471になっています。

さて、どちらから試乗するかでちょっと逡巡してしまいました。
結局、頭の中で整理できないまま、D3 BiTurboを指名しました。
結果的に考えると、今回のようにすぐに乗り換えるのであれば、どちらが先でも違いは良く分かると思います。

試乗車はD3もD5も右ハンドルのアルピナブルーでシルバーのデコレーションでした。
内装は黒で統一されていてオーソドックスな設定になっています。

まず、D3の内装ですが、アルピナステッチの入った革のステアリングにミルテウッドトリムが奢っていて、ブルーのメータークラスタに高級感を感じます。
また、ドライバーズシートに座った印象としては、座面が高くて前面の見切りが良いのでフロントが短く感じて運転しやすい印象です。
（これはベースとしてのBMWの利点です。）
ただ、悪くいえば、車両価格が1,000万円級の車（乗り出しは1,150万円位になるとのこと）としては普通のセダンで高級感はあまり感じません。
上手く表現できませんが、胸から上がフロントガラスの上にあるようで見切りは良いけれど大きな車に包まれている印象がありません。
あくまでも、アルピナの高級感があちこちにワンポイントで散りばめられているという印象です。
このあたりは私の感覚ですし、「高級感＝善」ではありませんので個人の感性にお任せしたいと思います。

試乗コースは第三京浜の往復です。
実はここはアルピナを試すのにうってつけの場所があるのです。
第三京浜を保土ヶ谷に向かって走り始めると多摩川を渡ってすぐのところで上り車線の二子多摩川料金所の張り出しにより下り車線は左右にうねって走ることになります。ここを超えて直線になると道路の継ぎ目を強く感じる区間がしばらく続くのです。
足回りをチェックするのに最適な路面になっています。

Alpinaの絶妙な足回りを試そうとスポーツモードに設定して試乗を開始しました。
継ぎ目がきたところでカタン、カタンと始まりましたが、思ったより突き上げがありました。
これは以前に試乗したB6 BiTurboとの対比なのですが、もちろん、愛車のM6（E63）とは全く比べものにならないほどマイルドです。
折角なのでコンフォートに変えてもらうとほぼカタンという音だけに近づきました。
これなら同乗している人も継ぎ目がほとんど気にならないと思います。

さて、朝一番を希望してみたものの今日の第三京浜は交通量が多く、踏めるチャンスが少なかったです。
オートマモードで8速走行でしたが、少しアクセルを踏むと7速に落ちて排気音が少しだけ野太く大きくなって加速していきます。
さすがに最大トルクが71.4kg・mだけあって、少し加速したいだけならアクセルを踏み込むだけで良く、スイッチトロニックの出番はありません。
長距離をイーブンペースで走るには最適な車だと思います。
余計な操作は不要で、アクセルワークだけでストレスを感じず疲れ知らずの運転ができます。

もう一つのハイライトである加速性能は交通量が多くてなかなか試す場面が訪れません。
やっと、保土ヶ谷料金所でETCを超えると前が少し空いたのでここぞとばかりフルアクセルしました。
こちらもスイッチトロニックなんかは使わずともスムーズに加速していきます。

D3の0→100km/h 4.6秒というタイムは何とM6（E63）と同じです。
私の予想はSMGを駆使してシフトタイミングを上手くつかまないとしっかり加速してくれないM6（E63）よりアクセルベタ踏みでいけるD3のほうがアマチュアにはよほど速く走れるし、そのように感じるはずと思っていました。
もちろん、タイムは計測していませんが、スムーズな加速が得られるD3はM6（E63）より実際に速かったのだと思います。

ただし、体感的には全く別物でした。
というのは、M6（E63）は1速でリミッターの8,250rpmまで回してもカタログ値で速度は74km/hなので、高速道路でスピードアップするにはヘッドアップディスプレイとにらめっこしながら2速にギアチェンジするタイミングを計らないとなりません。
このとき、5ℓ V10エンジンは上まで回るので美しい排気音を奏で始めます。
だから、M6（E63）で思いっきり加速しようとすると、ドライバーは耳で官能的な排気音を楽しみながら目で回転数を追いかけてと結構忙しく、加速が早く感じます。
（官能的な楽しみが短いと感じます。）
もう少し付け加えておくと、出だしがもっさりしていることもあり、エンジン回転数ととも2次曲線的に加速していく印象です。

だからスムーズにイーブンペースで加速していくD3は思ったほど速いという印象が残りませんでした。
ただ、帰りの上り車線でも強くアクセルを踏み込むチャンスがありましたが、低回転から高トルクが発生するエンジンはすぐに加速が始まりほんとうに運転が楽です。
1,500回転から71.4kg・mものトルクを発生させるエンジンンがあれば、スイッチトロニックがお出ましするチャンスは限られるのではないでしょうか。

さて、D3の次にD5の試乗です。
こちらはドライバーズシートに座るとボンネットの膨らみが前方視界を一部遮り、ボディーの大きさを感じます。
D3と違って首から上がフロントガラスから出ているだけで、車にしっかり包まれている感じです。
逆にいえば、見切りが悪く、ボディーサイズに慣れるまでに少し時間が必要です。
（これもベースとしてのアルピナではなくBMWとしての特徴です。）

内装もD3に較べるとミルテウッドトリムがはるかに沢山使われていて贅沢な感じです。
ハンドルセンターの位置も高くて高級車の印象を感じます。

さて、こちらもスポーツモードでスタートします。
第三京浜の例の継ぎ目もD3よりマイルドです。
それにD3では標準仕様のファブリックシートだったのが、D5では同じく標準の革シートになっていましたが、革シートのほうが座面の張りが強くてお尻をしっかり跳ね返してくれて乗り心地が良いです。
ただ、営業マンいわく、3シリーズと5シリーズのシートに違いはなく、あくまでも素材の違いだと。

こちらも途中からコンフォートモードに変えました。
これほど大きなボディーの車になると優雅に運転したくなります。
アクセルを踏むタイミングも少なかったですが、こちらの加速は少しのんびりです。
この車にはスイッチトロニックは必須です。
思い切って3速くらいまで落とさないと加速感が味わえません。
ただ、これでもD3に較べると加速スピードはかなりゆっくりです。

おかげでアクセルのベタ踏みをしても恐怖感がありません。
要注意なのは排気音も大きくないし、加速もゆっくり目で恐怖感がないからと続けているとスピード出しすぎになってしまう点です。

インプレッサーがちょこちょこ走っていたので追従しようとすると･･･
コンフォートモードではボディーがふられて車線変更がピタッと決めにくいです。
高速道路ではスポーツモードにしないと走りにくいかもしれません。
今日の試乗ではD3だとコンフォートモードでもそれほど柔らかいと感じませんでしたが、D5だとスポーツモードがちょうど良い感じです。

いずれにせよ、2台のアルピナの運転ができたのは大きな収穫です。
しかも、ディーゼル車といってもガソリン車と何の違いもないことが良く分かりました。
（ディーゼル車＝廉価車というイメージは払拭できました。）
燃費はD3なら18km/ℓ、D5なら12km/ℓくらいに見ておけばそこそこアクセル踏みながら楽しい運転ができそうな話しぶりでした。
そう考えると、高性能車としては燃料代の面からみるとかなりの優れものになるはずです。

ちなみにD5は車両価格1,099万円（乗り出しは1,250万円位）とのこと。

私は･･･やっぱりB6 BiTurboに乗りたい。
D5はもう少し大人にならないとダメですね。

先日のGranTurismo Sportを試乗した後に提案や感想を伝えておきました。

そうしたら、MC Stradaleの試乗を提案いただきました。
色々と社内で検討してもらい、高速もOKですとのこと。
どうせなら空いているときに走りたいと希望を伝え、何と日曜日の早朝からという至れり尽くせりの好待遇です。

昨晩から雨でワイパーでしずくを掻き分けながら、苦手の左ハンドルを運転するのは結構プレッシャーです。
それでもイグニッションキーを捻ると、「ブゥォーン」という鋭く大きな音がこだましてやるしかないという気持ちになります。
閑静な住宅街では朝晩にはエンジン掛けられないほどの大きさ！
さすがは、MC Stradaleという名だけあって、室内で聞いていても格好良い音です。
（ご存知かもしれませんが、MCはマセラティのスポーツ部門であるマセラティ・コルセの頭文字で、Stradaleは（レース車両の）公道仕様という意味です。）

MC Stradaleは6速セミオートマなので、操作の説明をしてもらいました。
変速は左右のパドルシフトで行いますが、前進・後進の切替は、センターコンソールにある、前後に配列された「1」と「R」の切替えボタンで行います。
もう少し手前にある「P」という小さいレバーを引くとパーキングブレーキが入ります。
ちなみに、左右のパドルを同時に引くと「N」です。

ギア・ボックスは通常モードの他にスポーツとレースモードがあり、スポーツとレースだとギアチェンジはマニュアルモードになります。

この車の性能を簡単に復習しておきます。
V8 4,691cc DOHCで、最高出力460ps/7,000rpm、最大トルク＝53.0kgm/4,750rpm
0-100km/hが4.5秒、最高速が303㎞/hです。

さて、準備ができて試乗開始。
大人しくスタートしたいので、ブレーキを離して・・・といっても前に進んでくれないのでアクセルペダルを踏み込んで通常モードで走り出します。
しかし、オートマモードはどうもギアチェンジが遅くて失速する感じがあり、もどかしいです。
これが嫌でパドルシフトでギアチェンジを始めてしまいます。
この手の車にオートマモードは入らない気がします。
（完成度が低いという酷評ができなくはありませんが、試乗した他のメーカーも似たり寄ったりです。）
むしろ、やむなく誰かに運転を任せるとか、特別なときだけに使うと割り切るほうが良いでしょう。

ということで、我慢が続かずスポーツモードへ。
こちらは快適です！
シフトチェンジも反応が速いし、ドライバーからすれば自分でギアチェンジしているので失速感も気になりません。
ギクシャク感もなく、心地よいギアと思います。

さらにレースモードに入れると、ギアが一段下がり排気音も瞬時に爆音に切り替わります。
さて、高速に入って走り始めて気持ち良いくらい前の車が退いてくれるのが分かりました。
もちろん、交通量が少なかったこともあったとは思いますが、レースモードで走ると100㎞/hでもちょっとしたアクセルの加減で「ウォワーーーン」と吼えてしまい、前方の車にプレッシャーを与えます。
この音がアクセルペダルに振動として伝わってきて、右足太ももまで揺らします。
3速に落とせば相応の加速感は味わえますし、レンジも広いのでギアチェンジせずともかなりの速度まで引っ張れます。
ずっと踏み続けていたい場面ですが、日本の高速道路は許してくれません。
（それに春の交通安全週間が始まっていますし・・・）

この状況でレースモードからスポーツモードに戻すと排気音が消えてしまったと錯覚します。
耳がキーンとなって聞こえなくなってしまったときのような無音のような感覚です。
もちろん、アクセルを踏み込めば排気音が出ていることは確認できますが。

試乗後に担当の営業マンに走り去るのを促して分かったことですが、レースモードが騒がしいといっても車外に較べれば車内は相当静かです。
MC Stradaleは国道の車群に埋もれることなく排気音で追いかけられます。
つまり、車内で音が響いているときは車外ではかなりの爆音です。
購入希望の方はそのあたりは良く検討したほうが良いでしょう。
（マセラティの全車種に共通ですが、バルブを開けないような運転ができる方は合格です。）

レカロシートは座面は硬すぎず適度のクッションはあるし、背中はしっかり押してくれるので長時間でも運転できそうです。
もちろん、手動で前後にスライド、背面もレバーを引いて調整なんていうのもストラダーレだけに許せてしまいます。
（2,000万円超もするのにしょうがない車だなあと心の中とニヤケながら調整できてしまいます。）

内装もアルカンターラで所々にカーボンが使われていて雰囲気満点です。
しかも、この車はオプションで消火器がリアシートの足元に固定されています。

新たな発見といえば、標準仕様のセラミックブレーキ。
案外と効きませんというか、しっかり踏まないと高速ではスルスルとすべっていく印象です。
それだけにカックンとならず、踏んだだけ効いてくるというか踏み込みに比例して効きます。

難点といえば、ステアリングが少し軽いこと。
もう少し重くてずっしりしていると良いかなあといったところ。
それから車が大きいのか、振動がゆっくり伝わってくる感じ。
せめてレースモードにしたときにもう少しツンツンしていても良いかもしれません。

この車はレースカーというよりGTカーだと思います。
音が大きくて街中を走るには場所を選びますが、高速を走る分には最高です。
優雅に他の車より少し速く走ると極上の幸福が得られるのではないでしょうか。

同じ4.7ℓでいえば、先日試乗したSport MCオートシフト（AT車）より運転はかなり楽しいです。

残るは好みの部分で、私には内外装がブラックで左ハンドルはなかなか乗り越えがたいところ。
ただ、MC Stradaleはその特殊な設定から2011年にデビューしてからあまり数が出ていないようです。
希望の中古がでてこなければ、車両価格2,200万円の車をオーダーするしか道がなくなります。

一方、Sport MCシフトであれば、ある程度の物件が流通していますし、内外装も本革でちょっとお洒落な設定もあります。
だとすれば、Sport MCシフト（セミオートマ車）も試してみたいというのが人情です。

それにしてもタイトル画像の写真の酷さに失望しました。
黒い車の特性が頭に入っておらず、こんな写真しかありません。
ほんとうはとても格好良い車です。

三連休も最終日ともなると、気分転換ができたか何だか心細くなってきます。
昨日は箱根に日帰り温泉に行って楽しみましたが、もっと何かが欲しい・・・
ということで、家から近い杉並にマセラティがこの三連休にオープンしたので顔を出してみようとショールームに向かうことにしました。

ショールーム脇の駐車場に車を入れようとすると、誘導員が速度を落として大回りするよう大きなジェスチャーをします。
店員は設計ミスだと言っていましたが、下を擦らないようにマセラティの試乗車も含めて車高の低い車の出し入れは慎重に対応しているようです。
私も指示にしたがって慎重に運転したので、出入りともに問題はありませんでした。
それと、ショールームの周りにはマンションが沢山立ち並んでいるので、近隣の住民にマセラッティのエンジン始動音はかなり堪えるのではないかとちょっと心配です。

担当を紹介してもらい、こちらの思いを軽く伝えるとそれでは興味のあるGranTurismoの試乗はどうですかと勧めてきます。
得意でない左ハンドルで試乗したことはあるがという言葉が効いたのか、試乗車は右ハンドルですからという反応。
それではと試乗のサインをして乗り込むことに。

前回の試乗のときにはペダル位置が気になりましたが、今回はあまり気になりませんでした。
違和感がほとんどなかった要因は、普段の運転より数倍も慎重に行っていたので、自然な感覚が働かなかったのではないかと思っています。
というのも、道が混んでいるし、右左折する車が多く、慣れない大き目のボディーの車をスイスイと走らせられる状況ではありませんでした。

それでも、スポーツモードに切り替え、マニュアルモードで運転すると禁断の排気音が聞こえてきます。
これももう少し官能的な印象があったのですが、2速で何とか4,000回転まで引き出すので精一杯。
楽しみはちょっと不発に終わりました。

試乗を終えて、担当の営業にMC Stradaleの話を振ると2階に中古車が置いてあると。
見せて欲しいとお願いして撮った写真がタイトル画像です。
Sportとの外観の違いはいくつかあるようですが、フロントのリップが張り出していること、トランクにスポイラーが付いていること、エキゾーストパイプが2本出しになっていてセンターやや上部に移動していることなどが挙げられます。
内装もアルカンターラとカーボンに纏められており、シートはバケットです。
ちなみに、この車は2012年式でマイナーチェンジ前なのでリアシートはありませんが、マイナーチェンジ後のモデルはリアシートがついています。
他にもブレーキがセラミックになっていたり、リアに消化器が装備されていたりとレーシングモデルであることを主張する装備が搭載されています。

この車に惹かれたのは純正で車高がかなり下げられていてスパルタンに見えることです。
Granturismoのデザインはかなり格好良いですが、MC Stradaleを見てしまうとSportが少し緩いシルエットに思えてしまいます。
それから、特筆すべきは排気音。
アクセルを踏むと、スポーーーン、スポーーーン、とレーシングカーみたいな音がします。
これはエキゾーストパイプの位置ではなく仕掛けがSportと違っていることが影響しています。

お値段は乗り出しで1,720円くらいとのこと。
（走行距離は7,700㎞くらいだったと思います。）
左ハンドルではありますが、この車と心中しようかな・・・なんて思わせてくれます。

ちなみに、MC StradaleとSportでエンジンのスペックは同じです。
V8 4,691cc DOHCで、最高出力460ps/7,000rpm、最大トルク＝53.0kgm/4,750rpm
ただし、車重がSport 1,920kgに対して、MC Stradale 1,850kgと軽量化されており、0-100km/hがSportの4.7秒に対して4.5秒と運動性能の向上が見られます。

その他、0-200km/hがSportの15.3秒、ニュルブルクリンクが8分13.60秒なんて記録がインターネットから拾えますが、先代M6（E63）がそれぞれ12.8秒、8分07.76秒と遜色がないレベルでサーキット用と割り切るにはちょっと物足りない。
となると、やはりStradaleだけに公道か。
でも、これだけ激しい音がする車に乗るのはかなり勇気が入りそうです。
（もちろん、お金の心配もしなければなりませんが・・・）

ブログでフェアがあるのを知って押取り刀で行きました。
前回のフェアもこの3台が並んでいました。

とりあえず、店内に入ると正面にモーニングフロスト（パールホワイト）のVanquish Volanteが鎮座していました。
内装はローズレッドでちょっと渋めです。

http://astonmartin-akasaka.blogspot.jp/#!/2014/02/new-vanquish-volante-morning-frost.html

個人的にはオープンカーのように目を引くモデルなら内装は明るい赤のスパイシーレッドか、せめてチャンセラーレッドが良いと思いますが、オープンにしたときにこれだと目立ちすぎなのですかね。
ステッチはホワイトで内外装でコントラストがあって、オープンのシルエットを見ていると欲しくなります。
乗り出しは3,900万円くらいだそうです。
確か3,900万円を少し切ると言っていたと思いますが、手も足も出ない価格なのでこれ以上は突っ込んで細かく聞きませんでした。
興味があるかたは直接お問い合わせでお願いします！
それから余計なお世話ですが、消費税が8％になると4,000万円に突入するでしょうから購入希望の方はお早めがお得です。

さて、2階にはデモカーだったストレイタスホワイト（メタリックホワイト）のVanquish Coupeと1オーナー車のブリッヂウォーターブロンズ（メタリックブロンズ）のVanquish Coupeと2台置いてありました。
中古車とはいえ、いずれも3,000万円超ですので見て、触って、そして乗り込んでくらいが関の山。
試乗したときは気がつきませんでしたが、アクセルのストロークが深い。
500馬力を超える車でこれだけ深くアクセル踏み込むというのは勇気がいりそうです。

写真を撮っていると呼び立てた担当の営業マンが出てきてくれました。
無駄話をしていると試乗させてもらえそうな雰囲気に・・・
憧れのVanquishにとても惹かれましたが、まだ運転したことのないV12 Vantage Sを指名。
ちょっと薄暗い中を20～30分ほど運転させてもらいました。

エンジンは、Vanquishと同じものが載っています。
V12 6ℓDOHCで、最高出力573ps/6750rpm、最大トルク＝63.2kgm/5750rpmを引き出します。
ただし、加速性能に関しては、0-100km/hがVanquishの4.1秒に対して3.9秒、最高速も295km/hに対して328km/hとパフォーマンスは上です。
また、ミッションは、Vanquishが6速ATであるのに対し、V12 Vantage Sはシングルクラッチの7速セミATです。

クリスタルキーを差し込むと、ライオンのようなガォーという大きな咆哮でエンジンが始動します。
一軒屋が立ち並ぶ閑静な住宅街でこの車を所有することは許されるのでしょうか。
日中しかエンジン掛けられなそうです。

フェイシアはツィルカーボンファイバーでスポーティーな雰囲気がありますが、Vanquishより操作ボタンが多くてごちゃごちゃしている印象です。
Vanquishのパネルラインは軽いS字を描いていますが、V12 Vantage Sはやや切り立っていて側面と底面にぶつかっているので連続性がなく、比較すると優雅さに欠けてしまいます。
センター下にある時計もアナログで雰囲気はあるのだけれど、プラスチックっぽくてあまり高そうに見えなかった・・・
また、シートの調整ボタンがプラスチック製で、ジュエリーパックでメタルになっているVanquishと較べると普通の車です。
もちろん位置づけが違うし、そもそも車両本体価格でほぼ1,000万円も高いフラッグシップモデルと較べるのは間違えですが、こうみると凝り方はVanquishが数段上です。

さて、スタートしようとVanquishのようにブレーキから足を離しても前に進んでくれません。
セミATだったと思い出し、アクセルペダルに足を乗せて細い路地を低速で慎重に抜けますが、前に進もうとアクセルを軽く踏んでもライオンに吼えられてしまいます。

営業マンにエンジン掛けた直後にスポーツモードのボタンを押されてしまいましたが、折角なのでオートマモードにしてすぐに加速を開始。
あれれといったレベルです。
ギアチェンジが遅くて失速する時間が長く、思ったような加速ができませんし、途切れ途切れで加速感がありません。
これなら、BMWのSMGⅢのオートマモードのほうが相当レベルが高いです。

1回で使う気がなくなり、すぐにパドルシフトに切り替え。
こちらはシフトチェンジも早くてとても良いです。
ただし、強く加速させようと1速から2速、3速とシフトチェンジさせるとシフトチェンジ直後の吹け上がりで車体に揺れがきます。
4速以降は振動がでませんが、気になります。
もしかしたら、Vanquish Sがリリースされたら7速セミATになるかもと期待を抱いていましたが、このままならGTカーのVanquishには搭載されないと思います。

ちなみにクラッチは1.5万㎞くらいで費用は100万円くらいとのこと。
維持費もしっかりと計算しておく必要がありそうです。

それにしても排気音が大きくて室内に響くのにはびっくりです。
スピーカーからライオンの咆哮を聞いているみたいです。
もっと長く踏み込めるチャンスがあると良いのですが、都内の一般道では無理ですね。
Vanquishとの音の違いも自分なりに掴むことはできず。

YouTubuで聞いたOne-77のような控えめだけれど官能的な音が好きなのだが・・・
帰り道はいつものようにM6 V10サウンドを楽しんで帰ってきました。

念願の日は遂にやってきました。

営業担当からVanquish Volanteの試乗会があるとメールをもらい、11時から予約を入れていました。
文面をみたときは夢心地で手が痺れました・・・
すべての手の内を見せているので、お客さま扱いされていなかったのでとても嬉しかった！
試乗車は外装がSkyfall Silver、内装はおそらくObsidian BlackでSilverのステッチを使い、フェイシアにはツィルカーボンファイバーというシックないでたちでした。
オプションのカーボンファイバーのドアミラーカバーとサイドストレイクでもっとスポーティーさを出すとさらに格好良いとおもいます。
ただ、これだけでも359,100円アップしてしまいます。

エンジンは、昨年から発売を開始したクーペと同じスペックで、最高出力573ps/6750rpm、最大トルク＝63.2kgm/5750rpmを引き出すV12 6ℓDOHCで、0-100km/hで4.1秒となっています。
このエンジンは先日発表されたV12 Vantage Sにも搭載されています。

さて、ドライバーズシートに座ると、着座位置が低くフロントピラーが寝ているので、フロントガラスまでとても遠く感じます。
とりあえず、シートとハンドルを上げて目線を高めに設定しましたが、ボンネットがどのくらい前に張り出しているのかイメージができません。
次は、リアビューミラーを合わせましたが、幌の中央部分に小さな窓があるだけで後方視界はかなり狭くて真後ろしか見えません。
フロントも縦方向の視界が狭くて、慣れるまではちょっと不安です。

ブレーキペダルに足を乗せ、クリスタルキーを差し込み1秒ほど長押しすると、ライオンのようなガォーという咆哮とともにエンジンが目覚めます。
Youtubeで見たときに感動したこの儀式をやっと経験することができました。
簡単に操作の説明を受けて、いざ出発。

ブレーキペダルから足をゆっくりと外すと・・・静かに動き出します。
営業マンのお勧めでいきなりスポーツモードでスタートしましたが、アクセルを少し意識的に踏むと後方から低音が響きます。
先代のフラッグシップモデルであるDBSの官能的なエギゾーストを聞いたことがあったので、アクセル開度に合わせてもっと甲高く音色が変わって響くのかと思っていましたが、予想外に音程の変化は感じませんでした。
DBSより高めの設定とのことですが、室内で聞いている限りは低音のままという印象です。
アクセルを踏み込むとゴロゴロと強面な低音を響かせるところは、BMW M6(F06)と似た印象です。

ノーマルモードに切り替えるとアクセルを軽く踏み込む分にはいきなり低音を吐き出さないので、かなり大人しい印象になります。
スポーツモードだとアクセルを意識的に踏んだ直後から低い轟音が響き渡りますが、ノーマルモードなら轟音が出始めるまで少しの間は排気音が高まるのが楽しめます。

ミッションは6速ATですが、パドルシフトを駆使すればギアチェンジも素早く変化しますし、1回パドルを使うと解除しない限りはマニュアルモードになっているらしく、いなしの入らないマニュアルらしい乗り味が楽しめます。
後で分かったことですが、フェイシアにあるDボタンを押すとオートマモードに戻るそうです。
パドルを使って2速までシフトダウンすれば優雅な雰囲気とはかけ離れた暴力的ともいえる排気音と加速が味わえます。

アストンマーティンはスマートな大人が乗るジェントルな車と思っていましたが、爆発的な排気音を聞いている限りはそうでもないのかもと思い始めました。
折角のVolanteなので、ソフトトップも開けて走ってみました。
風の巻き込みはなく、天気の良い日なら最高です。

Volanteの車両価格は33,762,750円とCoupeの31,494,750円より200万円強高いですが、Coupeならオプション扱いの2+2シートアレンジ（リアシート）が標準なので50万円分は圧縮されています。
ただ、Vanquishのリアシートは狭く、フロントシートを前にしても足がなんとか入る程度。
それから、カーボンルーフにすると36万円になりますが、Volanteならこのオプションの悩みは解消です。
オプション次第で価格差は100万円ちょっとというところ。

トランクはCoupeよりVolanteのほうが若干狭いそうです。
少なくともトランクの手前側両サイドが内側に盛り上がっていてゴルフのキャディーバックを2本入れようとすると長いクラブを抜くとかの工夫が必要になります。

写真にもあるとおり、真横からのスタイリングには惚れ惚れします。
とくに少し濃い目のシルバーであるSkyfall Silverならエッジも目立つし、改めて惹かれていきました。
排気音がもうちょっと官能的なら自分のイメージどおりなのですが・・・

とにかく念願だったVanquishの試乗は果たしたものの、最大の問題はマンションというより一軒家すら買えてしまいそうな3,000万円を遥かに超える車両価格です。
どう考えても買えない・・・Ｆ難度の技を繰り出してどうにかならないか。
それと、この車はどこに行くときに乗っていくのだろうか・・・試乗してみて用途を真剣に考えてしまいました。

一方で、今回の試乗の帰り道に限りませんが、愛車のM6を運転していると、この車はリーズナブルでなんて良い車なんだとさらに愛着が湧いてきます。
本当に美しい排気音を奏でます。
ほとんどの人にとっては良くあるBMWであり、あまり目立つことなくどこにでも乗っていけます。

次なる1台を探す旅はまだまだ続きます。