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以前に伺ったディーラーから招待状をいただいたので、Ghibli Sに試乗しようと出かけてきました。
車が空いている時間帯を狙って開店10時に行ったら、午前中は予定が入っていないので高速も良いですよとありがたい提案をいただき、友人と途中交代しながら首都高・外環道と走らせてきました。

禁断のスポーツモードにすれば2,000rpmあたりから官能的な音を響かせ始めて3,000rpmともなると奏でていると伝わってきますが、身震いするような良い音は6,000rpmまで回さないと全開になりません。
Maseratiの音にすっかり虜になっていたので、こんなに大人しかったとかなあという印象を営業マンに伝えるとGranturismoに乗ったことある人に特有の感想だそうです。
どうにかしようとパドルでギアを落としても2速以下は入らず、3速で6,000rpmとなると法定速度をかなりオーバーしてしまうと思います。
だから、全開気分を味わうチャンスは結構限られています。

今までGhibliという車はQuattroportの弟分と思っていましたが、顔はQuattroportよりもスポーティーだし、後姿はリアフェンダーのふくらみやトランクリッド周りも筋肉が盛り上がったような曲線が組み合わされていて、Granturismoの要素も取り入れられた中間を狙った車という印象に変りました。
しかも、GranturismやQuattroportよりも価格は抑えられています。
ちなみに、トランクは、Quattroportのほうは平べったく奧がかなり深い形ですが、Ghibliのほうは奧の深さはちょうど良くかつ縦に深くてセダンとしてはより使いやすいと思います。

エンジンは、最大出力410ps/5,500rpm、最高トルク56.1kg・m/1,750rpmを引き出すV6 3ℓツインターボで、0-100km/hがS(後輪駆動)で5.0秒、S Q4(四輪駆動)で4.8秒となっています。
このエンジンはQuattroport SやS Q4と共通です。
日本の道路事情を考えれば必要十分ですが、車重1,950kg（S Q4は2,030kg）もある大きなボディーとMaseratiとしてはやや控えめな排気音から記憶に残るような加速と思いませんでした。
もちろん、型落ちになったとはいえ先代BMW M6がベースになっているので、常識的な車に乗っておられる方なら音・加速とも最高レベルと感じるのは間違いありません。

ただ、Ghibli Sの車両価格は940万円と何とか1,000万円切りしていますが、そのままでも乗り出しは1,100万円近くになるらしく、自分好みにオプションをつけていると1,200万円もみえてきてしまうそうです。
ドイツの御三家と単純に比較はできないかもしれませんが、価格面では劣後している印象があり、もう少し努力したほうが売れるのではというのが直感です。

Maseratiの戦略としては、Sよりエンジン出力を下げ100万円ほど価格を抑えたGhibliをリリースして、こちらを乗り出し1,000万円をイメージしているようです。
もっとも、Sではオプション設定されている内装の革やブレーキキャリーパーカバーの色など選べなくなることも多くなるらしいです。

私はやっぱり、Granturismoの音が忘れられず、セミオートマのMCシフトの試乗車が出てきたらチャンスをいただくことでお別れしてきました。
当面でいうと、2月に右ハンドルでオートマのMCシフトの試乗車が出るらしく、もう一度試乗するチャンスをもらえるかもしれません。

前回は一般道だけだったので、次は高速もと淡い期待を抱いています。

ポルシェセンターからダイレクトメールで特別試乗会を実施中とあったので、遠慮はいらないと割り切って伺うことにしました。
2か月前にCarrera 4に試乗しましたが、乗り心地に違和感があったのでCarrera Sに試乗することが目的です。

スペックでいうと、いずれも水平対向6気筒4バルブエンジンですが、
Carrera 　　　3,436cc　350ps/7,400rpm　39.8kg・m/5,600rpm　
Carrera S　　3,799cc　400ps/7,400rpm　42.8kg・m/5,600rpm　
とSモデルのレベルが1段高くなっています。

試乗車はダークブルーメタリックでとても格好良かった。
ホワイトの911が圧倒的に多いですが、オーダーするならこの色か思い切ってレーシングイエローにしたいところ。
ちなみに、カタログを見るとスペシャルボディーカラーとして銀色のほか、ライムゴールドメタリックという金色もあるようです。案外とレーシングイエローより目立たず、特別な1台になるかも・・・

試乗とはいえポルシェも2度目の運転となると緊張感なく落ち着いていられます。
左ハンドルに対する苦手意識もMaseratiの試乗を経験して何とかなると楽観的です。
着座位置が低すぎるとフロントライト部分のボンネットのふくらみが視界の邪魔になるので、シートを上方に動かし見切りを良くしましたが、唯一、右のドアミラーが後ろ過ぎる気がして見難いです。
真右に近いくらい右方向を見ないとドアミラーが視界に入ってこないので、正面から目線をかなり動かさないとなりません。
もう少し前方だと良いと思います。

今日はフェアーで来客が多いとのことで、高速の試乗は叶いませんでした。
結局、ショールーム近辺の一般道を15分ほどで終了してしまい、Carrera Sの良さを感じる場面はありませんでした。
確かにCarrera 4と比べると、普通に走っていてもパワーがある分、アクセルに対するレスポンスは良いという印象です。
ただ、アクセルを強目に踏まないと普通の車で、ポルシェに乗っているという面白味が感じられません。
やはり、スポーツplusにして意識的にアクセルを踏まないと楽しくありません。

それでもなお不満なのは、ギアチェンジにいなしが入っていてダイレクト感に乏しいこと。
せめて、スポーツplusにしたらギクシャクしても良いので、アクセル開度に従って回転数・排気音・速度が連動して欲しいところ。
街乗りでは、サスペンションが硬くなって凹凸を拾うので乗り心地は悪く、シフトアップも遅くなるぶん排気音が室内に入ってきて煩くなるということに目をつぶっているのに・・・
それと、排気音が格好良くない。
フェラーリーやランボルギーニーのような魅せられる排気音でなくても良いですが、ゴーという低い音に終始することなくこの音を聞いたら911と分かるように工夫できないものか・・・

営業マンは首都高速のカーブなどを走れば911の良さが分かるはずなので、まず1～2年はベンチマークになるCarrera Sをじっくりと乗ってポルシェを理解してからターボモデルへステップアップしてはと提案するけれど、そんな経済的なゆとりは我が家にはないし・・・
M6を買うときは一般道を30分ほど試乗してあまりにも運転が楽しく即決しましたが、そのときのように運転していて楽しいとは思わなかった。

残念ながら、911が遠のいてしまう試乗となりました。

昨年は8万台の生産のうち、4分の1ずつを米国・中国で販売し、日本は4,000台だったようですが、景気が上向いたせいか昨年の途中から売れ行きがあがり日本枠はかなり一杯の状況だそうです。
お金がある人は営業マンのいうとおり細かいことは別にしてオーダーするのでしょうね。

憧れのアルピナに試乗しました。
しかも、ラグジュアリーなB6です。

プッシュボタンでスタートした排気音はとても静かです。
注意して聞けば、相応の排気量のクルマの音であることは認識できますが、現行M6のようにボーーーと長く低音を轟かせるようなことはありません。
550馬力も出る車とは思えない控えめな音です。

ドライバーズシートに座り、着座位置と主要な操作機器を確認し、ブレーキペダルから足を話すとクルマが静かに前に進み始めます。
やはり、AT車を試乗する良さは、初めての運転で高性能車の出足の予測がつかない状況でアクセルの踏み込みを恐る恐るせずとも動き出してくれるので緊張感を感じずにすむところです。
それに、試乗車は普段から運転する右ハンドルなので気楽です。

営業マンに勧められてCOMFORTモードで試乗をスタートしました。
世田谷ショールームよりすぐに第三京浜に入り、継ぎ目を次々と越えましたが、コトンコトンと小さな音がするのに室内にショックがほとんど伝わってきません。
少なくとも乗り越えた瞬間が捉えられないくらいにマイルドです。
音がするのに突き上げがこないという今まで経験したことのない不思議な感じです。
そこで、もう一段硬いSPORTモードに切り替えると重心が少し下がり足回りがしっかりとした乗り心地に感じましたが、それでも突き上げはありません。
現行M6でかなり柔らかいと感じたCOMFORTモードよりもいなしてくれている印象です。
その分、普段運転している先代M6のようにしっかりした足回りを感じさせるクルマよりボディーの大きさは一回り大きな感じがしました。
振動として伝わらない分、M6グランクーペを試乗したときよりもボディーが大きい車を運転しているという錯覚すら覚えました。
550馬力のスポーツカーを運転しているというより、優雅な高級セダンを運転しているようです。

排気音も高速を走っていてもかなり静かです。
さすがに、5,000回転位まで回しにいくと4.4ℓツインターボの排気音の存在感は増しますが、高速道路で急加速しようとアクセルをちょっと踏み込みにいったくらいでは騒がしくなりません。
落ち着いて運転できるという点でいえば、相応の走行性能のあるクルマの中で最高峰かもしれません。

現行M6であれば、アクセルを意識的に踏み込めばゴロゴロと低音を響かせ始めるし、ターボ特有のキューンという吸気音が聞こえてきてスポーツ走行していますとクルマがアピールするので実感が湧きますが、アルピナB6だとそういう走るぞといった雰囲気が伝わってきません。
逆にいうと、スピードが掴みにくく、加速を楽しもうとアクセルを踏み続けると思いのほかスピードが出てしまいます。
やはり、2,800回転から5,000回転まで74.4kgmという高トルクを出力するエンジンを積んでいるだけのことはあります。

唯一の難点は、現行M6も同じことですが、ターボの圧倒的な加速が得られるまで一瞬の間があることです。
それも排気音が静かなまま加速を始める分もあるのか、M6よりB6のほうがラグを感じました。
中間加速の性能は分かりませんが、0-100㎞/h加速がM6で4.2秒、B6で4.3秒の比較で考えればラグの差は音の聞こえ方によるものだと思います。

いずれにせよ、NAエンジンのように排気音と連動するのではなく、一瞬の間の後にシートに背中が押し付けられるような強力な加速が始まります。
もちろん、意識的にスイッチトロニクスで2速ほどシフトダウンしてから踏み込めばレスポンスの良い加速を楽しめますが･･･
NAに乗っているものからすると、音とともに徐々に高まる加速というよりはワンテンポ置いていきなり急加速するという印象は拭えません。

ただ、助手席に乗っている人からすれば、ドライバーのアクセルワークは認識できないので、ターボと自然吸気の違いは関係なくて加速の力強さだけが伝わってくるのでしょうが・・・

第三京浜を折り返して街中に戻り、更に柔らかいCOMFORT＋モードに切り替えました。
COMFORTモードで十分に柔らかいので、何度か切り替えてみましたが違いは分かりませんでした。
営業マンいわく誰かを後部座席に乗せるときにこのモードが良いとのことですが、6シリーズの狭い後部座席に大切な人は乗せられないですよね。

この車はよほどハードな運転をしない限りCOMFORTモードで十分かもしれません。
もし、しっかりした硬めの設定が好みならSPORTモードといったところでしょうか。
公道では必要性に応じて切り替えて楽しむような場面はないような気がしました。

数少ない試乗経験からですが、500馬力ほど出るような車の中でアルピナという車は特異な位置にあるような気がします。

他の車であれば、普段使いができるよう配慮されていてもスポーツモードに設定を切り替えてちょっとアクセルを踏み込めば、影に潜んでいたエンジンや足回りの凄みが顔を出します。
一方、アルピナはそういう運転に対しても顔色一つ変えない感じです。
もちろん、もっと追い込んだ状況にすれば顔色も変ってくるかもしれませんが、公道でチャレンジできる場面は限られていると思います。

そういった意味では2つの顔を持つというより1つのイメージで統一されています。
もちろん、大人の運転のみを楽しむ方に向けられた車です。
かといって遅いわけでもなく、気合を入れなくても十分の速さは引き出せます。

また、先日に高性能車試乗のススメに記したとおりですが、BMWM6とB6BiTurboのスペックは互角といって良いレベルですが、乗り味は全然違います。

現行M6はサーキットモードとコンフォートモードまでのレンジが相当に広いと思いますが、先代M6と現行B6のいずれとも重なり合う部分はありません。

自分にとってアルピナは一つの到達点のクルマであることが認識できました。

タイミングは別にして必ず乗ろうと思います。

Mモデルとアルピナのどちらを購入するか検討される方は必ず両方とも試乗してみてください。
カタログ数値では分からないクルマの違いが分かるはずです。
私は購入代金に悩んでいますが･･･

＜参考＞
Alpina B6 BiTurbo
種類 V型8気筒DOHC
総排気量 4,394cc
圧縮比 10.0
最高出力 550PS（5,200-6,250rpm）
最大トルク 74.4kgm（2,800-5,000rpm）
0-100km/h 4.3sec
トランスミッション 8速スポーツAT

BMW M6
種類 V型8気筒DOHC
総排気量 4,394cc
圧縮比 10.0
最高出力 560PS（6,000rpm）
最大トルク 69.3kgm（1,500-5,750rpm）
0-100km/h 4.2sec
トランスミッション 7速M DCT Drivelogic

今日は営業マンの粋な計らいで2台も試乗できました。

まずはお願いしていたQuattroporte GTSを試乗。
水曜日の展覧会で実車を見ていたので、左ハンドルでフルサイズのセダンを前にこんなに大きい車を公道できちんと運転することができるのかと気後れ気味でしたが、焦らずにゆっくりと着座位置をセットして基本的な操作を確認した後にブレーキペダルから足を離すとクリープして静かに動き出しました。
細かなアクセルワークをせずに動き出したことで気持ちが少し楽になり、行けそうな気持ちに切り替わりました。

ショールームの駐車場から公道に出て、アクセルを意識的に踏み込んでみると室内に重低音が響きます。
もう少し刺激的にとシフトをスポーツモードに切り替えると、今度はアクセルを軽く踏むだけで排気音がかなり高まるのが分かります。
もちろん、3.8ℓツインターボエンジンで2tを超える巨大な車体も力強く加速させてしまいます。
やはり、最高出力530ps/6,800rpm、最大トルク72.4kgm/3,500rpmとされるエンジンは伊達ではありません。

試乗コースは一般道のみでしたが、大型の高級セダンの中でも排気音が大きな魅力になるのはとても良くわかりました。
試乗車にはフロントパネルやシフトレバー周りが切り出しのウッドパネルが使われおり、革張りの内装と合間って高級感が漂っています。
乗り込んだとき、とても良い革の香りが漂っていたことを思い出します。
フルサイズのセダンの運転席に座るのであれば、ドイツ車より楽しめると思います。
それに、マセラティと分かるスポーティーな顔もこのセダンの魅力ではないでしょうか。

試乗を終えて感想戦をしていたときに、クーペが好きなので、グランツーリスモの排気音だけでも聞きたいという話になり、エンジンを掛けてもらえることに。
アクセルを軽く踏んでもらうとかなり大きな排気音を出します。
これだけでもショールームの近隣に住む住人には迷惑だと思います。
折角なのでアクセルを踏んでみてはと進められ、調子に乗ってドライバーズシートに座って着座位置を合わせていざペダルを踏み込んでみると・・・
3,000回転ほどで少し甲高いカッコ良い排気音が響き渡り、アクセルの踏み込みに合わせてこの音が出せる歓びを感じました。
そうこうしていると、営業マンから試乗もできますよとの一声。
ボディサイズの大きい左ハンドルのセダンを運転した直後なので、もう怖いものはありません。

やはり、同じ左ハンドルでも、ボディサイズがひと回り小さく車高が低いグランツーリスモのほうが安心感があります。

試乗コースも2週目でどのタイミングでアクセルが踏めるか少し要領を掴めたので、最初からスポーツモードに切り替え。
さらに、排気音を楽しもうとマニュアルモードに切り替えると、街中を2速・3速で2,000回転で流してもアクセルのちょっとした踏み込みに対しても排気音が響き渡ります。
広いバイパスに出たところでフルスロットルにすると、美しい音色の排気音を思いっ切り奏でてくれます。高回転まで引っ張ろうとレブリミットの直前でシフトアップを試みましたが、一瞬遅くて当たってしまいました。
ギリギリでシフトアップするには少しコツが必要なようです。

クアトロポルテはセダンなので、変速時にスロットルと排気音がズレてもマイルドな乗り心地と割り切れますが、グランツーリスモに乗っているとスポーティーな走りを求めてしまうのでオートマティックでいなしの入ったスムーズな乗り心地に少し違和感は残りました。
もちろん、その違和感は美しい排気音でかなり埋まりますが、私にはエンジン回転数と排気音にダイレクト感の出るセミオートマのほうが良さそうな気がします。

その他、違和感を記しておきます。
まず、ブレーキペダルの位置ですが、クワトロポルテではもう少し奥、グランツーリスモではもう少し右にあるほうが踏みやすいと思いました。
乗り続ければ慣れるかもしれませんが、アクセルペダルからブレーキペダルに足を移すとき、自分のイメージの場所にブレーキペダルがなくて右足が少し探しにいってしまいます。

もう一点が着座位置。
クワトロポルテはセダンで車高もあるので視野も広くてほとんど気になりませんでしたが、グランツーリスモは着座位置が低いうえにフロントタイヤのあたりのボンネットが盛り上がっていたり、ルーフが上から被さったりと上下の視界に制約を受けるうえ、左のフロントピラーも邪魔で視界が狭く感じます。
シートを上方に動かし背もたれを立てることで視点を高くして違和感を消し去ろうとしました。
ただ、右ハンドルをチョイスすれば左のピラーは気にならないはずで、邪魔に感じたのは右ハンドルを運転しているときの目線の向きになっていることが原因なのかもしれません。
さらに、着座位置を上げて背もたれを立てたこともあり、リアビューミラーが顔に近くて見ようとすると目線の動きが大きくなってしまうので後方は気にせず走ることにしましたが、これもハンドルの左右で目線の動かし方が違うことからくるものかもしれません。

先代M6に初めて乗ったときは、そのような違和感はなかったです。
やはり、グランツーリスモのほうが運転していてぼってりとしたボディーの大きさも感じます。
その分は後部座席も大人が普通に座れるほど広いという利点にも繋がっているので、GTカーという観点で考えれば許容できると思います。

機会があれば、右ハンドルのセミオートマも運転してみたい・・・
私にとって、現行M6クーペより運転していて楽しい車であることは確か。
この試乗車と同じカラーで、中は豪華にベージュの革張りにしたい！

しかし、新車は高くて買えそうにありません。

先日の記録には乗り味の点が不足していたので追加します。

まず、サスペンションですが、もっともハードな設定は日常の運転では不要です。
変速がスムーズになって普通のアクセルワークでは官能的な排気音はしないのに、サスペンションだけ硬くて突き上げられても気分がでません。
先代M6のスポーツモードよりも道路の凹凸をダイレクトに伝えてきます。
一方、コンフォートにすると突き上げも柔な感じもなく、気持ち良く運転することができ、先代モデルよりレンジが広がったように感じました。

次に、ステアリングです。
先代モデルより径が小さくなってスパルタンなスポーツカーを運転している気分が味わえますが、重い設定にすると重ステとも違う締まった感じで、街中では交差点を曲がるのに真剣さが必要になります。

慣れもありますが、カーブでは切り増すと遅れがちで思ったラインより膨らんでします。
サーキットコースで真剣に走るときでなければ、ソフトな設定がぴったりの感じです。

もちろん、好みは色々でしょうが、Mボタンが2つ用意されているので、硬めの設定を登録しておけば、状況に応じて簡単に切り替えられるし、強ちハードな設定も無駄ではないかもしれませんが・・・

ブレーキもオプションのセラミックではありませんでしたが、先代M6よりスムーズな効きでした。

加速で楽なのはリミッターに当たったときシフトショックはあるものの、勝手にシフトアップするよう設定できることです。
先代モデルと比べて、エンジン回転数に連動して排気音が官能的な高まりをみせないので、ともすると、ヘッドアップディスプレイと睨めっこしながらのシフトアップを忘れてしまいますが、そこは技術がカバーしてくれます。

現行モデルは、先代モデルに比べて明らかに万能です。
ただ、現行モデルが設定できるレンジに先代モデルの乗り味はありません。
味わいのあるアナログを選ぶか、シャープなデジタルを選ぶかという二者択一の世界です。