ラガーあきのブログ一覧

これまで、BMWのMモデルやAudiのRSシリーズのハイパフォーマンスモデルのステアリングを握る機会には恵まれましたが、Mercedes-BenzのAMGモデルは未体験。
今回、A45 AMGを運転する機会を得たので、そのときの印象を記しておこうと思います。
備忘録の意味も込めて比較的に感じたままに書いているので、読んで気を悪くされる方がいるのではないかと少し心配です。
また、長文となっているので、興味が湧いた方のみお付き合いください。



このA45 AMGが発売されたとき、ちょっとした衝撃を受けたことを今でも覚えています。
何故なら、Mercedes-Benzがいわゆるコンパクトカーに分類される、FF車がベースのAクラスにAMGモデルを設定する戦略を採ってきたわけですから。
相応の性能を備えてリリースされたこともあり、ジャジャ馬で面白いというインプレッションを何度か目にしました。
最高出力：360 ps/ 6,000 rpm
最大トルク：45.9 kgm / 2,250-5,000 rpm
0-100km/h：4.6秒
しかも、車両価格は600万円台。
比較対象としては不釣合いですが、C63 AMGの半分位の価格でAMGモデルが楽しめることになります。



ところで、今回運転したクルマは今年発表されたマイナーチェンジにより、さらに性能を向上させたモデルです。
最高出力：381 ps/ 6,000 rpm
最大トルク：48.4 kgm / 2,250-5,000 rpm
0-100km/h：4.2秒
搭載されているエンジンは従来と同じ直列4気筒ツインスクロールターボです。
E63M6の0-100km/h加速が4.6秒なので、スタートダッシュはかなり期待できそうです。



ブレーキペダルに右足を乗せ、ステアリングコラムの右にあるシルバーのスタートボタンを押してイグニッション・オンです。
地下駐車場内に低いエキゾーストが轟きましたが、音量は想像していたよりは控えめです。
ダウンサイジング全盛とはいえ、他のスポーツカーと比べたら決して大きいとはいえない排気量では音量に限界はあるでしょうが、個人的にはこれで十分に高揚感を味わえます。



逸る気持ちを抑えて、AMGのプレートが埋め込まれたD型ハンドルに手を伸ばします。
革とアルカンタラのコンビに赤いステッチが入り、やる気にさせてくれます。



トランスミッションは、AMGスピードシフトDCTという7速セミオートマチックです。
もちろん、シフトレバーをDレンジに入れてもクリープしません。
スロットルペダルに置いた足に少し力を入れると、クルマはオートマチック車のようにスムーズに動き出しました。
駐車スペースから出るためにステアリングを右に大きく切ると、右手、左手と継いだ手のひらがちょうどステアリングの底辺の角の部分に当たって両手とも掴み損ないそうになります。
同じようなD型ハンドルのRSシリーズのときは気にならなかったのですが、形状からくる実用的な扱いにくさを感じます。
少しして気がついたのですが、ステアリングを握っていても、アルカンタラの部分はもちろんのこと、本革の部分も乾いた触り心地なので手のひらにしっとりと引っかかる感じがありません。
しかも、ステアリングの径が少し小さく、握りも太いので、いつも握りを意識せざるを得ず、腕も指もリラックスできません。
もちろん、このあたりは感性や好みもあるのでしょうが、ちょっと慣れが必要です。



街中へ出てブレーキを踏むと、踏み始めからジワリと効いてくれてかなり好印象。
代車で乗っていた現行モデルのBMWも初動から良く効きましたが、制動の立ち上がりを意図的に強くしているのか、ブレーキペダルにいきなり足を掛けるとすぐにカックンとなります。
ところが、Mercedes-Benzは1回目のブレーキから上手く合わせられます。
ブレーキの踏みしろと効き具合がきちんと比例しているといえば良いのでしょうか。



だからこそ残念だったのは、ブレーキペダルがスロットルペダルよりかなり手前に出ていて、膝を曲げて足の甲を手前に引かないとブレーキペダルに足裏がかからないこと。
これさえ解消してくれれば言うことありません。



走行モードは全部で5種類あります。
「Comfort」、「Sports」、「Sports+」、「Race」、そして「Individual」。
走行中にモードを切り替えてみると、オートマチック変速では「Comfort」だと2,000rpm、「Sports」だと2,500rpm、「Sports+」だと3,000rpmあたりのギアを選択してきます。
ただ、「Sports+」でも少し走ると2,700rpmあたりに落ち着きます。
これだけのスペックがあるクルマなので、街中では「Comfort」でも十分に速く走れます。
もちろん、アイドリングストップが作動してくれるので燃費にも優しいです。
難点は再始動するときのエンジンの振動が気になることです。



そして、街中はオートマチック変速で「Comfort」で走るのが一番というのが結論のようです。
このモードでは、スロットルを踏み込むとほんの一瞬遅れて加速を始めます。もちろん、「Sports」や「Sports+」に設定すれば、より低いギアが選択されるのでスロットルに対するレスポンスは上がりますが、流しているときもエキゾーストが高まり落ち着いた気持ちで走れません。
実は、高速道路で試した結果でも結論は同じです。
「Comfort」で走っていると0-100km/h加速のカタログ値から期待していたような加速感が得られず、「Sports」、「Sports+」、「Race」と試してみましたが、思っていたような速さや力強さはありません。
さらに、マニュアル変速に設定してパドルを駆使して積極的にシフトダウンして加速を試みましたが、許容回転数の制約からなのかギアは4速までしか落とせず、シフト操作する時間だけオートマチック変速より加速へ入るのが遅れてしまう感じがします。
どうやら、パドルを駆使するより、オートマチック変速でベタ踏みするほうがスタートの反応は良い感じです。
もちろん、レッドゾーンの6,250rpm付近までは引っ張らずに5,000rpmを少し超えたあたりでシフトアップされてしまうというデメリットはありますが・・・
車速と回転数を落としてシフトダウンさせても70km/hから80km/hでは3速までに制限されてしまいますし、そこからレッドゾーン付近までは僅かな回転域しか残されておらず、スロットルを踏み始めるとあっという間に4速にシフトアップしなければなりません。
予想外だったのは、マニュアル変速のまま6速や7速で走行している場合、高速道路ならエンジン回転数は2,000rpm付近なのですが、フルスロットルしてもほとんど反応しません。
エンジンのスペックを見る限り、2,250rpmから5,000rpmまで最大トルクを発揮できるフラットトルクを実現しているので、それなりに加速できるのではと予想していたのですが、E63M6の高回転型V10エンジンのようにギアをパワーバンドに合わせないと加速しないのは想定外です。
本格的なスポーツカーと張り合う場面でもない限りは置いていかれることはないのでしょうが、鋭い加速を引き出すことはできませんでした。



足回りは「Comfort」でもしっかりしています。
悪い路面や車線変更でもフワフワしてバタつかないので、安心して運転していられる硬さといえば良いのでしょうか。
ただし、首都高速のきついカーブを少し良いペースで突入したとき、もう少し硬さが欲しいと感じる場面もありました。
4MATICとはいえFF車ベースですし、背丈はあってもホイールベースは長くないので、切り加減を誤ると立て直しが難しいなあと。
カーブの入り口でステアリングの切り足りなかったのを取り返そうといつもの感覚で切り増すとオーバーステアぎみになり、それを戻そうとすると足回りがガッチリと追従してくれずに車体のバランスを失う感じ。
FR車しか乗っていない腕の悪いドライバーが偉そうに言うことではないのでしょうが・・・



ただし、シートはサイドサポートが体をしっかりと支えてくれるので、スポーツ走行は楽しめるように準備されていると思います。



さて、このクルマを運転して、最も気に入ったのがスロットルをオフにしたときにブリッピングして「パリパリパリ」とエキゾーストを響かせることです。
街中を走っていても、強めに踏み込んだスロットルを戻すと「パリパリパリ」と。
自分としてはごく自然にスロットルワークをしているだけなので、何だか運転が上手くなったような、物凄いスポーツカーに乗っているような、クルマに担がれて良い心地です。
AMGパフォーマンスエグゾーストシステムをオンにしたらもっと過激になるのかと期待しましたが、これは違いが分かりませんでした。



コンパクトカーのリアシートとしては十分なスペースがあります。
中肉中背の男性でもきつくはないでしょうし、パノラマウィンドウなので天井に広さを感じます。



サンルーフはチルトアップとスライドの両方が楽しめます。



この日は蒸し暑かったので、サンシェードだけを開けてパノラマウィンドウ越しに入る明かりを楽しみました。



ダッシュボードやドアトリムに奢られたレザーARTICOという合成皮革は、残念ながら質感が良さそうに見えませんでした。
ただ、同価格帯のクルマに対し、樹脂剥き出しにせず赤いステッチの入った合皮を纏ったダッシュボードを取り付け、カーボン調のフェイシアと合わせてよりスペシャリティを出そうとした取り組みは一歩先を行っていると言えると思います。
ここでの難点はダッシュボードの赤いステッチがフロントガラスに写り込み、前方の視界を邪魔すること。赤が標準色ですが、ステッチの色選びですら慎重にしないとならないと思い知らされました。



こんなところにサングラスを収納できると便利ですね。



スピーカーはHarman Kardonです。このあたりは、Aクラスといえども手抜かりなしといった感じです。



控えめなリアスポイラーがAMGであることを主張しています。Edition1の立派なリアウイングも格好良いですが、性能を誇張しないさりげないリアスポイラーというのも好感が持てます。



エンジンが始動すると同時にスピードメーターとタコメーターが上限まで振れます。
ピークに合わせてシャッターは下ろせませんでした。
もちろん、走行中の写真ではありませんよ。
速度計はAMGのロゴが入った320km/hフルスケールで、このクルマの最高速は270km/hと発表されています。



辰巳PAに遠征したら隣に素敵なポルシェが止まってくれました。
写真を撮る直前まで少し強い雨が降っていましたが、晴れ間も出てオープンにして走れたでしょうか。



ボディカラーはコスモスブラックという専用カラーですが、紫色が帯びているメタリックに見えます。
光が当たると黒っぽさが後退して紫色が前に出てくるので面白いカラーです。



久しぶりの外苑の銀杏並木通りでの撮影。
もう少し青みがかかった空が写り込めば良い絵になったでしょうか。



SHAKE SNACKは13時過ぎになっても大行列です。



KIHACHI青山本店では結婚式が行われていました。
こういう場に立ち会うと、幸せを分けてもらった気持ちになります。



クルマを返す時間が近づいてきました。
都庁舎との1枚を試みますが、どこに停めても上手くいきません。
そのうち、ベストポジションを探してみたいと思います。

実は、レーンキーピングアシストの機能も触れたかったのですが、また機会があれば。
最後まで読んでいただきありがとうございます。

前回のブログの続きです。
BMW M3の運転する楽しさと難しさを感じながら目的地の大黒PAに到着します。
実はこのクルマのオーナーさんは他にもクルマを所有していて、この日はF355で先に着いていてお声がけいただきました。
456に乗っているお友達と会う約束があると伺っていたこともあり、1台分の駐車スペースを開けて止めました。
これは期するものがあっての行動だったのですが、種明かしは後ほどにします。



この日のパーキングエリア内はスーパーカーの祭典になっていました。
沢山の観衆がスーパーカーの止まっているエリアに集まっていましたが、私の目に止まったのは逆サイドに止まっていたこの1台です。
みん友さんにも運転させていただいたB3カブリオレと同車種です。
ボディカラーがよく見るアルピナブルーより青みが強い濃いメタリックブルーに見えたのが気になります。
ディープシーブルーのような特別なメタリックなのでしょうか。



エンブレムを見る限り、最終モデルSに搭載された3.4ℓになる前の3.3ℓの6気筒エンジンが搭載されているモデルのようです。
グレーのシートがお洒落に見えるのは、アルピナが分別のある大人が乗るクルマというイメージがあるからでしょうか。



さて、これからどうするかと遠目にスーパーカーを眺めながらぼんやり考えようと思っていましたが、このクルマで完全に火がついてしまいました。
2001年にアストンマーティンのフラッグシップモデルとして登場した初代ヴァンキッシュです。
外装色はアストンマーティンレーシンググリーンでしょうか。
初代ヴァンキッシュのデザインには、こういう落ち着いたグリーンが良く似合います。



ブロンズのキャリパーにも思わず目が止まってしまいます。
この組み合わせは本国の車両でも見たことがあるので、メーカー推奨なのかもしれません。
最近は純正でもキャリパーのカラーバリエーションが増えてきましたが、15年も前から販売されたクルマで選択できたのかと思うとお洒落なメーカーなのかなあと。



美しいデザインは職人さんが叩き出したアルミパネルにより生み出されていると言っていいかもしれません。
さらに美しいのは、6ℓV12エンジンの中でも一番甲高いエキゾースト。
その後のフラグシップモデルであるDBS、ヴァンキッシュと次第に低音域を強く意識させようと変えたのでしょうか。
One-77という特殊なクルマを除けば、初代ヴァンキッシュが一番好きなエキゾーストです。
ぜひ、YouTubeでお聞きになってみてください。



この650Sスパイダーは凄く目立ちます。
あまり目立たない部分までしっかりとオプションのカーボンを選択していて、もしかすると全部盛り込んだのではないかなあと。



写真では見えない部分もありますが、リアウィングだけでなくリアディフューザーやエンジンルーム内のカバーもしっかりとカーボンです。



クルマと一緒に記念撮影をする方が一番多かったのはデトマソパンテーラでしょうか。
この高さから撮るのが一番映えて見えるみたいです。
オレンジと黒のツートンが似合って見えるのは、このクルマのデザインが秀逸なことの証なのではないかと。



デトマソパンテーラの澄んだエキゾーストを聞いたことがあったので、このクルマの重低音の効いたエキゾーストには驚きました。
こんな音も出せるのだと思いましたが、トグロを巻いたエキゾーストパイプがあるからなのでしょうか。



675LTのボディカラーは専用に開発されたシケインと呼ばれるものでしょうか。
英国車のスーパーカーというのは何故かこういう落ち着いたカラーが似合います。
艶やかなボディカラーを纏ったフェラーリやランボルギーニの中にあってかえって目を惹きます。
何といっても世界限定500台のうちの1台ですね。
日本には40台が割り当てられたようです。



3.8ℓツインターボのスペックはイタリアのスーパーカーに引けをとりません。
最高出力：675 ps /7,100rpm
最大トルク：71.4kgm/5,500rpm-6,500rpm
0-100km/h：2.9秒
0-200km/h：7.9秒
最高速：330km/h
リアウィングもMP4-12Cや650Sと違ってとても大きいです。
マクラーレンに共通している作りといえますが、ある速度以上でブレーキを踏むと、リアウィングを立ち上げて空気抵抗を使ってクルマを止めにいくという発想だから恐れ入ります。



希少性という意味でいえば、このクルマは世界限定100台です。
以前にもこの大黒PAで見かけたことがあるので、ここにくれば実車が拝見できるチャンスが巡ってくるかもしれません。
前に大きく張り出したフロントスポイラーは格好良いですが、街中の段差を走らないとならないときは気になるでしょうね。



大きなリアウィングも目を引きますが、リアディフューザーはとても厳ついです。
美しく優雅なデザインのクルマを世に出し続けているアストンマーティンらしからぬリアではないでしょうか。



お隣のリアはもっと厳ついです。
この車群の中にアヴェンタドールが何台も入っていただけでも驚きでしたが、世界限定600台のLP750-4 SVのクーペも3台入っていたのには呆れるしかありません。
このスーパーカーの集団のクルマの販売価格の総額は、モーターショーを凌ぐような気がします。



見た目からしてすでにスーパーカーですが、V型12気筒6.5ℓエンジンを搭載したこのクルマのスペックは凄いです。
最高出力：750 ps /8,400rpm
最大トルク：70.4kgm/5,500rpm
0-100km/h：2.8秒
0-200km/h：8.6秒
最高速：350km/h以上
何といっても、ニュルブルクリンク北コースの6分59秒の市販車最速記録にはびっくりしました。
高低差もあって単調ではないコースでは案外にGT-R Nissmoのようなクルマのほうが速いのではないかと思っていましたが、昨年に打ち立てた7分8秒の記録はあっさりと破られてしまいましたね。



そして、少し離れたスペースにとっておきの1台が止まっているのが目に入りました。
もちろん、ヴェイロンというクルマには惹かれますが、どんな方がオーナーさんなのだろうというほうに興味が出てしまいます。
ちょっと癖がある顔のインパクトが強くて今まで好きなデザインではありませんでしたが、実車を初めて目にしてみるとバランスが良くてとても格好良く見えました。



W型16気筒でターボが4つ搭載しているらしいです。
出力は1,000馬力以上ですし、最高速も400km/h以上というとてつもないスペック。
それなのに走り出しは腰が抜けるほど静かです。
他のスーパーカーが大きなエキゾーストを残して走り去ったのに、このクルマはパーキングの出口に向かってスルスルと走り去りました。



さて、宴が終わってE46M3に戻ると、隣にはシルバーの456が止まっていました。
どうやら思い描いていたアルジェントの並びが実現したようです。
室内をみると、赤いシートにグローブが置かれているのでofcさんに間違いないなと。



なかなか見ることができないV12エンジンもカメラに収めます。
ご本人が見付けられず、クルマのあたりをウロウロとしていると白いF10M5が入ってきました。
もしやと思い内装を観察すると、右ハンドルで赤いシートなのでもしかするとcloud5さんかもしれないと。
目の前を通り近くのスペースに止まるかと期待しましたが、そのまま出口へ。
普通の方より速いスピードにcloud5さんに間違いないと確信し、きっと立ち寄るであろう辰巳PAまで追っかけて行こうかとも思いましたが、私の腕でE46M3では追いつけないかなあと。
そんなことを考えていたところに声がかかりました。
ちょっと逡巡しましたが、4Cスパイダーのオーナーになられたa_zさんでした！
「愛車deモーニング露天風呂in 横須賀温泉 湯楽の里」のイベント以来1年ぶりです。
この日はBWM435グランクーペでお越しでしたが、愛車の写真を撮影するのをすっかり失念してしまい失礼しました。
次回は真っ赤な4Cスパイダーを激写したいと思います。



そして、ocfさんが戻っていらっしゃって3人で暫し歓談。
ゴルフやサーフィンの話題になっても尽きないのは、クルマ好きという同じ趣味があるからでしょうか。
本当に短い時間でしたが、お昼が近いのでお二人とお別れです。



結局、E46M3は180kmほど運転しました。
首都高速が150km、残りが都内という感じですが、燃費は7.48km/ℓ。
大人しく走れば9km/ℓ近くまで伸びるかもしれません。
ボンネットを開けようとするとキドニーグリルからレバーが出てきて操作しやすいです。



この世代まで、キドニーグリルのカバー部分までフードとして空くので、閉めたときのボンネットがすっきりとしています。
最近のBMWを見るたびに、これを止めてしまったのはデザイン的に痛いなあと感じます。



返却時間が近づくにつれて名残り惜しくなり、夕方からもう一度E46M3を走らせます。
1回目に走ってハンドル捌きが怖かったコーナーに再び同じ速度で進入してみましたが、2度目はクイックな感じはなく自然に走れました。
10時間ほどの間に感覚が少し慣れたということなのでしょうか。
クルマの性能からいえば、倍以上の速度で駆け抜けても耐えられるはずでしょうから、運転技術の未熟さから感じた不安だったのかもしれません。
街中を5速や6速で走っていたら、いきなりアクセルを踏み込んでも加速しません。
E63M6のようにパドルでシフトダウンしてパワーバンドまで回転数を上げないと意図した走りができません。
V10エンジンはかなり高回転型だと思いますが、このクルマのエンジンも同じように高回転型だなあと。
このクルマのオーナーさんいわく、F355よりE46M3のほうが運転していてタイトな感じとのこと。
やはり、E46M3に求めるのは速さではなく、運転する楽しさなのかなあと。

長いブログにお付き合いいただき、ありがとうございました。



追伸
M6が漸く修理から戻ってきたので、117クーペと2台で楽しいカーライフが再開しそうです。

大黒ふ頭PAを後にするところからの話です。
オープンカーを折角シェアしたこともあり、このまま帰路につくのももったいないと辰巳PAに寄り道することにします。
もちろん、定番の角度からの写真を収めることを念頭に置いています。
何枚か撮ってみましたが、夜景と比べると何とも味気ない写真しか撮れません。
どんよりした空にシルバーの外装色が溶け込んでしまったのも不運というほかはありません。



シートは落ち着いた赤です。
オープンカーに乗りたいけれど、人目を惹きたくはない。
でも、ルーフを開けたときにお洒落に纏まっているクルマではあってほしい。
そんな方への模範例といえると思います。



この先代モデルSLK350はブレーキもしっかりと効くし、床までアクセルを踏めば相当な加速もします。もう少しトルクがあるとリアタイヤが滑るかもしれませんが、そこまでの暴力的な加速の手前という感じでアクセルは安心して踏めます。
そして、エキゾーストも3,000rpmを超えたあたりから弦楽器を聞いているような官能的な音に変わり、エンジンを回す醍醐味もあります。
数少ない不満といえば、ステアリングを切ってコーナーを曲がっているときの戻りが強いのと、高速走行時にステアリングがもう少し重くなって欲しいということくらい。
製造から10年以上は経過していますが、新車価格750万円のクルマが中古で150万円～200万円で買えるとなるとお買い得な感じがします。



顔見知りの方もいないので、欲しかった構図の写真も収めたことだし撤収しようと考えていたところ、Alfa Romeo 8C Competizioneが駐車スペースに入ってきました。
世界限定500台、うち日本には67台が割り当てられたようです。
エンジンは、4,691ccのV型8気筒DOHCです。
最高出力：450 ps /7,000rpm
最大トルク：48.9kgm/4,750rpm
0-100km/h：4.5秒
最高速：290km/h
スペックを見る限り、Maserati GranTurismoに搭載されたエンジンのベースになっているのではないでしょうか。
回せば良い音がするはずですが、意外に静かに走ってきたので注目度は高くありませんでした。



Alfa Romeoはお洒落なデザインを纏ったイタリア車という印象ですが、このサイドからの眺めはフラグシップというだけあって秀逸ですね。
BMWの中では妖艶な印象のあるE63 6Seriesといえども、8C Competizioneと並べるとスタイリッシュに見えてしまうのかもしれません。



このクルマが入ってきたとき、辰巳PAにいた誰もが注目しました。
どこに止まるのかと目で追っかけると、後方視界を確認するためにドライバーがシザースドアを開けて半身を乗り出して8C Competizioneの隣のスペースに「カウンタック・リバース」で滑り込みます。



もう、皆さんがクルマの周りに集まってきて注目の的です。
リアのエンブレムから判断すると、1985年から製造されたCountach 5000 Quattro Valvoleのようです。
エンジンは、5,167ccのV型12気筒DOHCです。
最高出力：455 ps /7,000rpm
最大トルク：51.0kgm/5,200rpm
0-100km/h：4.8秒
最高速：295km/h
スーパーカーブームを過ごした世代にとってCountachは憧れの存在なので、走行性能を記すのは夢を壊すようで少し気が引けます。
ただ、隣に止まっている20年以上も新しい高性能スポーツカーとほぼ同等の性能であることを考えると、発売当時はかなり先進的な性能を持っていたともいえると思います。



カメラに収めた写真の中では最もCountachらしく写っていています。



この辰巳PAに到着したころは、大黒ふ頭PAで凄いクルマをたくさん見てきて満足感に満ちていましたし、場内には僅かに20台ほどで目を見張るクルマはいなかったので安らかな気分でしたが、この2台をきっかけに何だか楽しくなってしまって他のクルマにも目を向けます。
現行911はどこからみても流れるような美しいデザインを纏っていますね。
GT3は大黒ふ頭PAに4台、辰巳PAに2台も止まっていました。



軽く2,000万円を超える高性能スポーツカーがあまり珍しくないというのも凄いことです。
ニュルブルクリンク北コース7分25秒という性能を楽しむためにはサーキットしかありません。
黄色いキャリパーなので近づいてみると、このオプションだけで軽自動車が買えるほど高価なカーボンブレーキでした。



さらに散策していると遂に真打ちが登場しました。
辰巳PA内はCountachが入ってきたときの興奮に再び包まれます。
限定918台を完売しているようですが、918SpyderはPorscheの最高峰モデルと言って良いでしょう。



このクルマが2013年に打ち立てたニュルブルクリンク北コース6分57秒という驚異的な記録は市販車両で最速のものです。
ほぼ同時期にNissan GT-R Nismoがレーシングドライバーと組んで7分8秒という好記録を出したとき民放のニュースに取り上げられていましたね。
918Spyderは平均的に7分フラットで走り切る力は十分にあるとのこと。もちろん、軽く車両価格が1億円を超えるクルマですから、1,500万円のGT-R Nismoと比べるのが適切なのかわかりませんが…
最近でいうと、昨年にLamborghini Aventador LP750-4 SVが6分59秒と記録を残し、918Spyderに肉薄しています。



凄いところからエキゾーストパイプが顔をのぞかせています。
片方二本出しより左右両出しが良いとか、4本出しのほうが格好良いという次元を超越してしまった感じ。
上手く写り込んでおりませんが、エンジンルームは金色のような色も見えて高性能マシーンが収められている雰囲気が伝わってきます。



918Spydeには標準モデルより軽量化され走行性能を高めたWeissach　Packegeというモデルが存在しますが、残念なことにこのクルマがそのどちらなのか見分ける知識を持ち合わせておりません。
どちらのモデルもプラグインハイブリッド車です。
エンジンは、4,593ccのV型8気筒DOHCです。
最高出力：887 ps /8,500rpm（エンジン出力：608ps、モーター出力：286ps）
最大トルク：130.5kgm/6,700rpm
0-100km/h：2.6秒（標準モデルは2.8秒）
最高速：345km/h



ブレーキキャリパーは、ポルシェのハイブリッドカーであることの証である蛍光の黄色です。
ただ、当然のことながらカーボンブレーキです。
最近の超高性能スポーツカーとしてはタイヤに少し厚みがあるように見えます。
フロントが265/35R20、リアが325/30R21です。



右側のフューエルタンクキャップには「E-POWER」と刻印されています。



左側のフューエルタンクキャップには「FUEL」と刻印されています。
カーボンのルーフはM6と同じですと言いたいところですが、オープンにできるのが羨ましくて。



一番のお気に入りの角度はここからです。
写真や動画では見たことがありましたが、実車を見た瞬間に格好良いと思ったのは久しぶりです。
991とCaymanのどちらにも通じる中間的なデザインとも思いましたが、両方の良さを兼ね備えています。
リアへ流れるラインはデザイン的にもバランスがとれていて、格好良さという点で非の打ちどころがありません。



ハイな気分になったところで、とあるみん友さんが予告どおり大黒ふ頭PAにいらしていることが分かったので運転が楽しいSLK350で向かいます。
日本限定50台のAbarth 695 Tributo Ferrariですのですぐに見つけられます。



しかし、お目当てのc-botanさんとは面識がありません。
唯一の頼みは一度だけお会いしたことのあるyonechaさんと一緒であること。



レストランにいらっしゃるとのことなので、しばらく大黒ふ頭PA内を徘徊することにします。
すぐに目に入ったのが、少し変わった外装色にペイントされているAlpina B6 Bi-Turboです。
デコラインも金や銀ではなく、ボディーカラーに近い青いものです。



アルピナファンならお気づきでしょう。
アルピナ社が創立50周年を記念して発売したEDITION50です。
実は、この後c-botanさんの愛車でyonechaさんと3名でドライブすることになりますが、お二方とも通りすがりの窓越しでこのクルマが特別なアルピナと見分けられておりました。
あのアルピナ見た、色が変わっていた、デコラインもブルーだった、・・・室内は盛り上がります。
やはり、クルマ好きは違いますね。



エンジンは、4,394ccのV型8気筒DOHCと従来と同じものですが、性能面では引き上げが図られています。
最高出力：600 ps /6,000rpm
最大トルク：81.6kgm/3,500-4,500rpm
0-100km/h：4.2秒
最高速：330km/h



もちろん、B5 Bi-TurboとB6 Bi-TurboのEDITION50はそれぞれ世界限定50台です。
AlpinaとしてはF系最後の生産と聞いています。
D5 Turboの生産枠も残り数台のようです。



さて、その後も徘徊しながらSLK350のところまで戻るとyonechaさんがc-botanの愛車にカメラを向けていらっしゃるのを見つけます。お久しぶりでしたね。
そして、c-botanさんはもしかすると厳つい方かもと少し不安もありましたが、体は大きくて心優しいというタイプ。安心しました。
yonechaさんとの会話を聞いていてもとても気配りされている方だなあと。



お言葉に甘えてAbarth 695 Tributo Ferrariに乗せていただくことになりました。
場内で軽くという予定でしたが、Uターンできずにやむなく本線へ突入。
狭い後部座席にyonecha大統領に長時間にわたりお座りいただくというご無礼を働いてしまいました。
お会いしてから短い時間でしたが、ドライブしながら楽しい時間を過ごすことができました。



最後に、大黒ふ頭PAで見付けた素敵なMモデルを紹介します。
外装色といい、ステッカーの位置・大きさといい、ホイールの色合わせといい、実に良い雰囲気です。



テールパイプの焼け具合もとても綺麗です。
このクルマは長くMモデルを楽しむための一つの模範といえるのではないでしょうか。
性能面は新しいモデルに適わなくても、そのクルマが持っている絶対的な走りの楽しさは変わることがありません。
きっちりと維持している限りは実現できます。

E63M6も7年目の車検・整備を迎えてディーラーに出してみると、ほとんど費用のかからなかった5年目のとき大違いで見積価格にびっくりしました。ただ、ディーラーと良く話し合いながら不可欠な項目に絞ったら、リーズナブルな費用に落ち着きました。
これくらいならまだまだ楽しめそうです。

M6 Coupeが7年目の車検に入りました。
保証が切れる前にSMGだけは入念にチェックしてもらおうと気になる症状をディーラーに伝えておきました。
その他、室内の小さな異音の調査もお願いしますと。
ところが、このタイミングで予防的交換や下回りのアンダーカバーの交換にタイヤ交換まで見積に載り、2年点検としては遥かに想像を超える金額になりました。
結局、精査したうえで不可欠でない項目を見送ると価格は1/10近くになってしまいました。
そうなると拍子抜けでかえって不安になり、ディーラーのお勧めに従ってもっと積極的に交換したほうが良いのかもという気になってしまうところがマジックです。



とりあえず、整備項目を決めたので戻ってくるのを待つのみです。
この週末は軽快に走れるクルマがないので、カーシェアを使って2005年のMercedes-Benz SLK350をリクエストすることにしました。
ちょうど2週間前にいすゞ117Coupe 後期型をシェアして試乗記を纏めているところですが、ブログは先入先出になります。
フロントマスクはSLRマクラーレンみたいで精悍な顔つきです。



ルーフはメタルトップで開閉は電動式です。
開閉は22秒で完了するとのことですが、最近のクルマのように走行中は開閉ができないので信号待ちの場面で行うときにはその時間があるのか注意が必要です。
今回はオープンのまま走り続けて楽しみましたが、オーナーさんからの忠告どおり半日も乗っていると顔は軽く日焼けしますね。



エンジンは、V6 3.5ℓでスペックは次のとおりです。
最高出力：272ps/6,000rpm
最大トルク：35.7kgm/5,000rpm
0-100km/h加速：5.5秒



ミッションは7速ATになっていて、ステアリングの裏にあるボタンでマニュアルモードのギアチェンジが可能です。
ステアリングの左側にあるのがシフトダウン、右側にあるのがシフトアップです。
主流のパドルシフトではありませんが、アルピナのティプトロニクスと同じで使い勝手は良いです。
よほどの加速が欲しいときでなければ、アクセルのベタ踏みでも十分に速く走れます。



このクルマに乗って最初に驚いたのはブレーキが良く効くこと。
ブレーキペダルの踏み加減に効き具合が合っていて、しかもきっちりと止まってくれます。
スポーツカーらしいボディ形状の特性も生かして、曲がりくねって交通量も多い首都高速で思い切ってアクセルを踏んでみたいと思わせます。
オートマモードで走っていると、街中では2,000rpm付近まで上昇すると同時にスムーズにシフトアップしていきます。アクセルを意識的に強く踏むと、回転域がこの領域を超えて普通のクルマとは違ったパワフルな加速が楽しめます。
高速道路だと3,000rpmあたりが目安でしょうか。マニュアルモードで4,000rpm以上まで引っ張るとグーンと加速してスピードメーターは禁断の速度域を指してしまいます。
エキゾーストも2,000rpm付近までは低音が響きますが、3,000rpmを超えたあたりからチェロのような弦楽器が奏でたような美しく心地良い音がします。



せっかくシェアしたクルマなので撮影しようとカメラを向けますが、気が漫ろで落ち着けません。
すぐ近くに世界限定100台のAston Martin Vantage GT12が止まっていたからです。
市販のVantageは、リアがダッグテールで可愛らしさが漂うのが一つの魅力ですが、カーボン製の大きなリアウィングに立派なリアディフューザーが装着されるとレーシングカーの佇まいになります。



外装色は目を惹く見事なカラーです。
Qのバッチが付いていたので、特別オーダーのQ by Aston Martinで内装も含めて仕様を決めているかもしれませんね。
言わずもがなですが、ルーフ、ドアミラーキャップ、フロントリップ、サイドスカートとすべてカーボンパネルです。
ブレーキもカーボンが採用されています。



続いて、目の前を通り過ぎて行ったVantage Sのもとへ向かいます。
外装色はちょっと気になっているコバルト・ブルーでしょうか。
意味をなさない可能性が高いのですが、こういう色なのだと目に焼き付けます。
内装も茶系でオシャレな組合せです。



そのうち、目を惹く外装色のオープンカーが現れます。
フェイスリフト後のDB9かと思ったのですが、Virage Volanteでした。
フェイスリフト後のDB9とVirageはどこで見分けをすれば良いのでしょう。



DB9の最終モデルであるDB9 GTも止まっています。
外装色はタングステンシルバーでしょうか。
もしかすると、スペクター・シルバーという専用色を纏ったDB9 GT 007 Bond Editionというモデルかもしれません。
2003年当初に発表されたDB9に搭載されている6.0ℓ V12エンジンのスペックは、最高出力450ps/6,000rpm、最大トルク58.1kgm/5,000rpmでしたが、2015年に発表された最終モデルDB9 GTでは同じエンジンでも最高出力547ps/6,750rpm、最大トルク63.2kgm/5,500rpmまで性能が高められています。
また、トランスミッションも2009年モデルからタチトロニックからタチトロニックⅡに改良されており、0-100km/h加速も当初の5.1秒から4.5秒まで向上しています。
次期モデルのDB11は5.5ℓ V12 Twin Turboですので、DBモデルでの自然吸気は恐らくこれが最後になるのではないでしょう。



こんなにたくさんのアストンマーティンをみるチャンスはほとんどないとウロウロとしていると、世界限定100台のクルマがもう一台現れます。
メインカラーはソリッドの白のようです。



こんなに大きな羽を付けていて、横から突風でも吹いたらハンドルが取られないものなのでしょうか。
Vantageモデルの中でも最高峰であるV12 Vantage Sより100kgも軽量化されているようです。



すぐ後ろにはマットブラックのAventadorが翼を広げてアピールしているようです。
最初は人だかりの山だったので、少し落ち着いたところで撮影しています。



出口付近のスペースに止まっているAventadorはグリーンで目立ちます。
キャリパーまで黄緑色にして統一感を出しています。



もう一台にはリアに羽が付いていますが、Vantage GT12のインパクトが強すぎて720馬力を叩き出すクルマならもっと大きくても良いのではと感じてしまいます。



対抗するわけではありませんが、Ferrari陣営も負けていません。
Daytonaを見る機会なんてまずありません。
普段はカメラをすぐに向けてシャッターを切り始めますが、このクルマを見つけたときはしばらく鑑賞してしまいました。



こちらも希少なクラシックフェラーリといえます。
日曜日に大黒ふ頭PAに来ればDinoに出会えるチャンスはありますが、街中で走っているのをみかけることはほとんどありません。
17日は第三日曜日なので、旧車が続々と集まってくるのでしょうか。



最新モデルのV8ミッドシップ488GTBも止まっていました。
MclarenがMP4-12Cを世に出した頃は458より一歩前に出たかと思いましたが、実質的に後継モデルとなった650Sと488GTBは良い勝負をするのではないかと想像しています。



まだ色々と魅力的なクルマが止まっていましたが、きりがないのであと1台だけ。
Mモデルに乗る者にとっては敬意を表するクルマではないでしょうか。
1985年に発表されたE30M3から歴史は始まったわけですから。



現行Mモデルより硬派な印象です。
こんなに大きなリアウィングも付いていて、しっかりとチューンされたクルマであることを主張しているかのようです。
最近のMモデルもあと30年もすると同じように見えるのでしょうか。

少し長くなったので、SLK350との旅は次回以降に続きます。

今週末は雨予報です！
となると、雨の日の運転は控えることにした117クーペには乗れなくなります。
クルマの調子やバッテリーを考えると今週中に乗っておきたいなあ、と。
そこで、辰巳PAまで軽く走っておこうと20時過ぎに家を出発します。



良い写真を撮ろうと空きスペースが広いところを探していると、知っているクルマが1台止まっていることに気が付きました。
辰巳で黒のC63AMGといえば、CRHONO63さんですよね。
お久しぶりでしたが、変わりなく元気にされていました。



とりあえず、真ん中にドンと止めてしまいます。
CRHONO63さんと挨拶すると携帯電話が鳴ってしまいます。



これはチャンスと写真を撮り続けます。



さすがに敷地の狭い辰巳の駐車場では少し目立ちますね。
何人かの視線を感じます。



久しぶりにC63AMG 507Editionをカメラに収めることにします。
黒いボディーカラーのほうが明るく写せますね。
もちろん、テクニックなど使わずにオートで撮影していますが…



折角なので、117クーペを隣に移動させて撮影します。
自分のクルマだけパーキングブレーキを点灯させるのはずるいですかね。

そうこうしていると、若い方がお二人でクルマに近づいてきて、オーナーさんですかと声を掛けてくれました。
いすゞの117クーペですよね、何年式ですか、と。
声掛けしてくださった方は子供の頃にお父さんが117クーペに乗っていたそうです。
お父さんに見せたいので写真を撮って良いですかと。
ちょっと良いことしたかなあという気分になりました。



今日のベストショットはこれですかね。
CRHONO63さんの運転するC63AMG 507Editionに117クーペではとても付いていけないので、辰巳でお別れすることにして見送ってから出発します。
箱崎JCTから内回りが渋滞で動かないので外回りで迂回して帰ることにすると…
首都高速から降りる直前に後ろからビームがピカピカと。
CRHONO63さんだったようですが、117クーペがC63AMG 507Editionをどこで逆転したのでしょう！