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東京モーターショー2013に行ってきました。
仕事帰りで会場到着が18時を過ぎたので、500円のナイター券で入場できてとてもお得でした。
ただ、会場は広いし展示車両も沢山あるので、閉会20時までに全てを回ることは困難です。

まず、時間が限られているので、気になるメーカーを中心にメリハリつけて回りました。
じっくりと見ていたい実車も何台かありました。



一度は日本のスーパーカーも乗ってみたいとしばらく眺めていました。

一番の目当てはAlpinaです。

特に見たかったB6Coupeが展示されていたので、近づいて良く見るとサファリブラックにシルバーのデコラインで、ホイールもブラックと何とも悪そうな雰囲気です。
現行6シリーズの吊り目のマスクが一段と威圧感を与えます。
アルピナから想像する雰囲気とは全く正反対で、イメージが壊れそうです。
でも、どうせここまでするのなら私だったらゴールドのデコラインでオーダーします。

内装が茶系の革にしていたので、バッチリ纏まると思います。

もちろん、そんなオーダーができる経済力を持ち合わせている訳もなく、頭の体操ですが・・・

最近のBMWのデザインの中でも現行6シリーズはとてもカッコ良いと思います。
先代M6乗りからするとちょっと目尻が下がって愛嬌のあるE系のデザインにも愛着はありますが、何年かして時代遅れの雰囲気になったら乗り味そのままで現行6シリーズのボディを被せたいなんて考えているのは私だけでしょうか。

それにしても、M4は参考出展なのにB4はプライスタグも出ていて、BMWの開発にもどかしさを感じました。
ただ、ここだけの話、BMWのコンパニオンでとても可愛い子がいたので、さすがと感心してしまいました！

追伸
可愛いコンパニオンの名前は、松林　彩さんといいます。
i8を撮ろうとしているのか、彼女を撮ろうとしているのか、はたまたi8と彼女を撮ろうとしているのかという方が結構多かったです。
私が見る限りは1番人気でしたね。



（注）写真はi3と松林 彩さんです

今日は営業マンの粋な計らいで2台も試乗できました。

まずはお願いしていたQuattroporte GTSを試乗。
水曜日の展覧会で実車を見ていたので、左ハンドルでフルサイズのセダンを前にこんなに大きい車を公道できちんと運転することができるのかと気後れ気味でしたが、焦らずにゆっくりと着座位置をセットして基本的な操作を確認した後にブレーキペダルから足を離すとクリープして静かに動き出しました。
細かなアクセルワークをせずに動き出したことで気持ちが少し楽になり、行けそうな気持ちに切り替わりました。

ショールームの駐車場から公道に出て、アクセルを意識的に踏み込んでみると室内に重低音が響きます。
もう少し刺激的にとシフトをスポーツモードに切り替えると、今度はアクセルを軽く踏むだけで排気音がかなり高まるのが分かります。
もちろん、3.8ℓツインターボエンジンで2tを超える巨大な車体も力強く加速させてしまいます。
やはり、最高出力530ps/6,800rpm、最大トルク72.4kgm/3,500rpmとされるエンジンは伊達ではありません。

試乗コースは一般道のみでしたが、大型の高級セダンの中でも排気音が大きな魅力になるのはとても良くわかりました。
試乗車にはフロントパネルやシフトレバー周りが切り出しのウッドパネルが使われおり、革張りの内装と合間って高級感が漂っています。
乗り込んだとき、とても良い革の香りが漂っていたことを思い出します。
フルサイズのセダンの運転席に座るのであれば、ドイツ車より楽しめると思います。
それに、マセラティと分かるスポーティーな顔もこのセダンの魅力ではないでしょうか。

試乗を終えて感想戦をしていたときに、クーペが好きなので、グランツーリスモの排気音だけでも聞きたいという話になり、エンジンを掛けてもらえることに。
アクセルを軽く踏んでもらうとかなり大きな排気音を出します。
これだけでもショールームの近隣に住む住人には迷惑だと思います。
折角なのでアクセルを踏んでみてはと進められ、調子に乗ってドライバーズシートに座って着座位置を合わせていざペダルを踏み込んでみると・・・
3,000回転ほどで少し甲高いカッコ良い排気音が響き渡り、アクセルの踏み込みに合わせてこの音が出せる歓びを感じました。
そうこうしていると、営業マンから試乗もできますよとの一声。
ボディサイズの大きい左ハンドルのセダンを運転した直後なので、もう怖いものはありません。

やはり、同じ左ハンドルでも、ボディサイズがひと回り小さく車高が低いグランツーリスモのほうが安心感があります。

試乗コースも2週目でどのタイミングでアクセルが踏めるか少し要領を掴めたので、最初からスポーツモードに切り替え。
さらに、排気音を楽しもうとマニュアルモードに切り替えると、街中を2速・3速で2,000回転で流してもアクセルのちょっとした踏み込みに対しても排気音が響き渡ります。
広いバイパスに出たところでフルスロットルにすると、美しい音色の排気音を思いっ切り奏でてくれます。高回転まで引っ張ろうとレブリミットの直前でシフトアップを試みましたが、一瞬遅くて当たってしまいました。
ギリギリでシフトアップするには少しコツが必要なようです。

クアトロポルテはセダンなので、変速時にスロットルと排気音がズレてもマイルドな乗り心地と割り切れますが、グランツーリスモに乗っているとスポーティーな走りを求めてしまうのでオートマティックでいなしの入ったスムーズな乗り心地に少し違和感は残りました。
もちろん、その違和感は美しい排気音でかなり埋まりますが、私にはエンジン回転数と排気音にダイレクト感の出るセミオートマのほうが良さそうな気がします。

その他、違和感を記しておきます。
まず、ブレーキペダルの位置ですが、クワトロポルテではもう少し奥、グランツーリスモではもう少し右にあるほうが踏みやすいと思いました。
乗り続ければ慣れるかもしれませんが、アクセルペダルからブレーキペダルに足を移すとき、自分のイメージの場所にブレーキペダルがなくて右足が少し探しにいってしまいます。

もう一点が着座位置。
クワトロポルテはセダンで車高もあるので視野も広くてほとんど気になりませんでしたが、グランツーリスモは着座位置が低いうえにフロントタイヤのあたりのボンネットが盛り上がっていたり、ルーフが上から被さったりと上下の視界に制約を受けるうえ、左のフロントピラーも邪魔で視界が狭く感じます。
シートを上方に動かし背もたれを立てることで視点を高くして違和感を消し去ろうとしました。
ただ、右ハンドルをチョイスすれば左のピラーは気にならないはずで、邪魔に感じたのは右ハンドルを運転しているときの目線の向きになっていることが原因なのかもしれません。
さらに、着座位置を上げて背もたれを立てたこともあり、リアビューミラーが顔に近くて見ようとすると目線の動きが大きくなってしまうので後方は気にせず走ることにしましたが、これもハンドルの左右で目線の動かし方が違うことからくるものかもしれません。

先代M6に初めて乗ったときは、そのような違和感はなかったです。
やはり、グランツーリスモのほうが運転していてぼってりとしたボディーの大きさも感じます。
その分は後部座席も大人が普通に座れるほど広いという利点にも繋がっているので、GTカーという観点で考えれば許容できると思います。

機会があれば、右ハンドルのセミオートマも運転してみたい・・・
私にとって、現行M6クーペより運転していて楽しい車であることは確か。
この試乗車と同じカラーで、中は豪華にベージュの革張りにしたい！

しかし、新車は高くて買えそうにありません。

新聞広告で新型ギブリとマセラティ全車種展示会がザ・キャピトルホテル東急で開催されていることを知り、会場に向かうことにしました。

ギブリやクワトロポルテといったセダンも気にはなりますが、グランツーリスモに目が向かうのはクーペ好きなので止むを得ないところ。
ドライバーズシートに座って着座位置を調整するも、何だかフロントガラス越しの前の死角が多くて見えにくい。
まず、ボンネット越しにフロントボディの大きさを感じて車の大きさがつかめない。
次に、ルーフも視界を遮断するように上から迫っている感じがして、車が動き出したら目をつぶって走るみたいでフロントをどこかにぶつけてしまいそう。
スイッチ類は手元から遠くて素早く操作しにくい気がする。
また、パドルシフトは大きく使いやすいようにしているのかもしれませんが、ステアリングホイールも大きくてスポーティーなイメージが伝わってこない。
さらに、ブレーキペダルが真ん中なので右足から遠く、しかも奥にあるので、踏みにくくてフルブレーキが遅れそう。

シートの前後・上げ下げ、背もたれの角度を変えて調整してみましたが、視界が良好で安心できるポジションが見つかりません。

初めて実車を見て写真より数段カッコ良いと興味を引いただけにかなり残念。
GranturismoのなかでもStradaleのフロントボンネットがサイドからみても流れるようで特にカッコ良かった！

内装は、最近はやりのカーボンやアルカンタラをアクセントに使っていましたが、2,000万円超の車ならもっと徹底的に使っていかないとライバル車に見劣ります。
フェンダーミラーやドアノブがカーボンなので外装は良いのですが・・・
ただ1点、フロントのエアインテークにあるマセラティのエンブレムは安っぽい。

私がもっとも気にしているトランクにゴルフのキャディーバック2本収納できるかという問いですが、答えはNoです。
バック1本が限界です。

室内の実用性でいえば、前席を後ろに思い切り引かなければ、この手のクーペとしては後部座席は驚くほど広く、大人の男性でも圧迫感をあまり感じずに使える広さが確保できそうです。

新車で買えるような経済力のない人間が試乗もせずに評価するのはおこがましいという声も聞こえそうですが、ルックスは良いけれど容認できない欠点があるというのが私の結論です。

官能的な排気音も聞いてみたかったですが、クワトロポルテの試乗チャンスがあるのでそのときに堪能したいと思います。
クワトロポルテのドライバーズシートに座った印象は、ボディーが大きく、左ハンドルでの運転するとなると気が抜けなくて試乗どころではないかもしれません。

先日の記録には乗り味の点が不足していたので追加します。

まず、サスペンションですが、もっともハードな設定は日常の運転では不要です。
変速がスムーズになって普通のアクセルワークでは官能的な排気音はしないのに、サスペンションだけ硬くて突き上げられても気分がでません。
先代M6のスポーツモードよりも道路の凹凸をダイレクトに伝えてきます。
一方、コンフォートにすると突き上げも柔な感じもなく、気持ち良く運転することができ、先代モデルよりレンジが広がったように感じました。

次に、ステアリングです。
先代モデルより径が小さくなってスパルタンなスポーツカーを運転している気分が味わえますが、重い設定にすると重ステとも違う締まった感じで、街中では交差点を曲がるのに真剣さが必要になります。

慣れもありますが、カーブでは切り増すと遅れがちで思ったラインより膨らんでします。
サーキットコースで真剣に走るときでなければ、ソフトな設定がぴったりの感じです。

もちろん、好みは色々でしょうが、Mボタンが2つ用意されているので、硬めの設定を登録しておけば、状況に応じて簡単に切り替えられるし、強ちハードな設定も無駄ではないかもしれませんが・・・

ブレーキもオプションのセラミックではありませんでしたが、先代M6よりスムーズな効きでした。

加速で楽なのはリミッターに当たったときシフトショックはあるものの、勝手にシフトアップするよう設定できることです。
先代モデルと比べて、エンジン回転数に連動して排気音が官能的な高まりをみせないので、ともすると、ヘッドアップディスプレイと睨めっこしながらのシフトアップを忘れてしまいますが、そこは技術がカバーしてくれます。

現行モデルは、先代モデルに比べて明らかに万能です。
ただ、現行モデルが設定できるレンジに先代モデルの乗り味はありません。
味わいのあるアナログを選ぶか、シャープなデジタルを選ぶかという二者択一の世界です。

当初はM6カブリオレとグランクーペのダブルヘッダーの予定でしたが、首都高速の渋滞と台場方面のレインボーブリッジ封鎖で朝一番のM6カブリオレの試乗は予約枠内で時間が確保できずに断念。
グランクーペの試乗車のあるディーラーへ移動。
こちらは試乗の準備がしっかりされていて、外環と東北道を使って高速運転も含めて結構走ることができました。

先代M6と異なり、アクセルを踏み込むと変速ショックもなくスムーズにどんどん加速していきます。
とにかく、走り出しがオートマティック車のようにスムーズで微妙なアクセルワークをしなくてもぎくしゃくせずに自然な走りができます。
SMGとDCTのギアショックの違いは明快です。

1,500回転から5,750回転まで最大トルク69.3kgmをフラットに出力する4.4ℓ V8ツインスクロールターボのエンジンはさすがで、街中の回転数がさほど上がらない低速からでもギアを落とすことなく、アクセルワークだけで十分な加速を引き出すことができます。
また、排気音は先代Mモデルのようにエンジン回転数に合わせて排気音の音程が変化することもなく、室内は静かでおとなしい印象です。
このあたりの運転のしやすさは先代とは段違いです。
BMWの営業マンから一般の女性でも運転できるようになったと聞きましたが、このあたりにあると感じました。

高速道路に入ってフルアクセルを何度かチャレンジしてみました。
フルアクセルにすると低く暴力的な排気音がターボの過給音とともに室内に響き渡り、背中をぐいぐいと押してくれるような加速をします。
速度はどんどん加速していきます。
国内の公道ではこのような楽しみがほんの一瞬であることがとても残念です・・・

逆に、運転が難しいと感じたのは、アクセルを意識的に踏み込むと低音の排気音が室内に響きますが、音程の変化が小さいので、気持ちが高ぶりません。この状況で車速が上がっても実感が伴わないのでほっとくと、見る見ると前の車に近づいてびっくりしてブレーキを踏むことになります。
気が抜けないと感じた瞬間が何度かありました。
慣れの問題なのかもしれませんが、先代M6のほうがエンジン回転数に合わせて排気音が高まっているので、速度の変化も認識しやすく車と気持ちに一体感が生まれやすいと思います。
（もちろん、先代M6のほうが加速がスムーズに始まらないので間に合わせられるという理屈もあるとは思いますが・・・）

ダンパーのセッティングを色々と変えてみましたが、最もハードなスポーツ・プラス・モードにセッティングにすると足回りが極度に硬いリムジンに乗っているみたいで、ちょっとした凹凸のある道路を60km位で走ると室内にかなり強い突き上げを伝えてきます。
サーキットや峠を走るようなことをしないのであれば、少しくらい乱暴な走りをするにしてもコンフォートの設定がベストと感じました。

トランクに9型のキャディーバックの頭を互い違いにすれば、平行に横2本は何とか入ります。
後部座席は大人が普通に座れるクリアランスは確保されているので4乗2バックまでは可です。
さらに、トランクをキャディーバックを2本入れても奥にスペースが残るので、ボストンバック4つも何とかいけるのではないでしょうか。
やはり、グランクーペは相当の実用性は兼ね備えていると思います。

今回の試乗で色々と考えてみましたが、もし先代M6と現行M6が同時に発売されたとしたら、私は操作に対するダイレクト感の強い先代M6を選ぶと思います。
ただ、これから10年か20年経って歳をとったときも同じ選択をするかといえば、そのときには乗り味がマイルドな現行M6と答えるかもしれません。
もちろん、普段使いでの乗りやすさや早さでは先代M6は太刀打ちできませんが、早く走らせるためにパワーバンドに合わせようとギクシャクしたギアチェンジをしながら排気音を楽しむといった運転は歳をとったら薄れていく気がします。
今の自分には、運転する楽しさ＝駆けぬける歓びが先代M6のほうが強いということでしょう。

また、気持ちは若くても、反エコカーに対する風当たりが強くなってきたときは先代M6の行く末を考えなければならなくなるかもしれません。

それにしても、グランクーペのオリジナルの6シリーズクーペの形を崩さずに保っており格好良いです。
顔も現行のほうが吊り目で精悍な印象なので好きです。
欧州の自動車各社が4ドアクーペを発売していますが、このグランクーペはベストです。

この試乗車のように外装はブラックに内装がバーミリオン・レッドはM6のイメージにピッタリです。
ホイールもグランクーペの標準より先代M6モデルの延長線上のデザインであるこの20インチのダブルスポークのほうがはるかに格好良いです。

アルピナのグランクーペが発表される日が待ち遠しいです。