ラガーあきのブログ一覧

熊本を中心として九州地方にお住いの方は大きな地震により大変な生活を強いられていることと思います。
親戚や親しい知人はおりませんが、次々と地震速報が流れて気が気ではありません。
みん友さんに九州在住という方もいらっしゃいますし、みん友さんの関係者まで含めると関心が薄くて良いものかどうか。
被災地の皆様には心よりお見舞い申し上げます。

さて、昔から最新型の117Coupeには興味があり、一度は乗ってみたいと思っていました。
角目4灯のヘッドランプがシンボルの117Coupeの後期型です。
黒いラバーで覆われたバンパーやチンスポイラーも特徴ではと言える方は間違いなく117クーペフリークです。
フロントグリルの唐獅子も違うのではと言われてしまったら、もう申し上げることはございません。



117Coupe は、昭和41年3月のジュネーヴ・モーターショーで「ギア/いすゞ117スポルト」としてプロトタイプが発表され、コンクール・デレガンスを獲得しています。
市販車は、昭和43年12月から販売されています。
初期の頃、生産工程の大部分を手作業に頼ったことから、初期型のことを「ハンドメイド・モデル」と称したりします。
月産台数が販売当初は30 台前後だった貴重なモデルであり、中期型に乗っている立場からいうと羨望の的です。
その後、量産化へ対応するため内外装の設計が見直され、昭和48年3月からコストも抑えて一部を簡素化した「丸目量産モデル」と称される中期型が販売されます。
そして、昭和52年12月からヘッドランプが丸形から角形に変更された「角目モデル」と称される後期型が販売されます。
前期型、中期型、後期型と並べたら雰囲気はかなり違いますが、フルモデルチェンジすることなくジョルジェット・ジウジアーロのデザインを最後まで忠実に再現したクルマといえます。



私が乗っているのは中期型です。
エンジンの型式はG181WEという1,817ccの直列4気筒DOHCであり、最高出力：140ps/6,400rpm、最大トルク：17.0kgm/5,000rpmという117Coupe史上では最強のものが搭載されています。
このエンジンは、51年排ガス規制に適合するため圧縮比を9.7から9.0に引き下げられ、最高出力：130ps/6,400rpm、最大トルク：16.0kgm/5,000rpmにパワーダウンしてしまいます。



G181WEは後期型に引き継がれますが、さらに厳しい53年排ガス規制が導入されることとなり、適合するための出力低下を補う目的でボアアップした1,949ccのG200WEという型式のエンジンを昭和53年11月から搭載されています。
圧縮比は9.0のままですが、最高出力:135PS/6200rpm、最大トルク:17.0kgm/5000rpmに引き上げられます。
ややマニアックな話ですが、型式の最後のWはツインカム、Eはインジェクションを表しており、DOHCの搭載したインジェクションモデルはWEと表記されます。
少し脱線しましたが、このG200WEのアイドリング時の排気音はG181WEと同じです。おそらく、ハンドメイド・モデルに搭載されているG161Wも同じ音に聞こえると想像しています。



G200WEが搭載されている117クーペのトランクリッドに「DOHC」とは別に2つのスターが並んだ「☆☆」のエンブレムが取り付けられています。
ただ、このG200WEは2ℓ級のエンジンというには排気量が少し足りなかったこともあって、「スターシリーズ」と呼ばれていたと聞いたことがあります。
残念ながら、このクルマは「☆☆」のエンブレムが外されていました。



内装はオリジナルではなく、ウルトラスウェードというスウェード調の人工皮革によりリフレッシュされています。
しっとりとした手触りで滑る感じもなく落ち着いた茶色が当時の高級車を思わせます。
自分の愛車もオリジナルは薄めのベージュ色でかなり厚めのコーディロイ生地でしたが、20年ほど前に生地が裂けてしまい、見た目が似ている生地に張り替えています。
当時、生地屋さんに照会したらこんなに立派なコーディロイ生地はないと整備工場から聞かされ、落胆した記憶があります。
このウルトラスウェードで薄めのベージュがあれば、思い切って全面張り替えしても良いかなあと。



ヘッドランプの角目に加えて賛否が分かれるのが、このメーターパネルです。



7つの計器が横に並ぶいわゆる7連装パネルをやめてしまい、燃料計、水温計、油圧計、電流計に時計とすべて左側に角型の1つのパネルに入れてしまっています。
当時は斬新だったのでしょうが、時計もデジタル表示です。



この蓋つきのアームレストは後期型だけですが、ウルトラスウェードが貼られて質感が高められています。
こういうリファインができるのであれば、自分のクルマにも施したいところですが・・・



スロットルに対する反応は格段に良くなっています。
街乗りで1,500rpmあたりからスロットルを踏み込めば、踏み込む強さに合わせてエンジン回転数がきちんと上がっていきます。
中期型はオートマティックとの兼ね合いなのか、排ガス上の制約なのか、ある程度までスロットルペダルを踏み込んでもエンジンの吹け上がりの速さは変わりません。キックダウンさせるか、シフトノブを使って強制的にシフトダウンしないとスロットルに対する反応が良くなりません。
ただ、残念なのは、ゴロゴロゴロというディーゼル車のような排気音が響いてくるのと、エキゾーストが大きい割に加速感に乏しい点です。
年式やクルマの位置付けを考えると後者はやむを得ないとして、前者はむしろ驚きです。
高速道路を走ると、3，000rpmあたりの80km/hで排気音がゴロゴロゴロと煩くなって、もうそれ以上で走る気が失せてしまいます。その先は心地よくなるのではと5,000rpm近くまで回してみましたが、ガラガラガラとやはりディーゼルエンジンのような排気音が強く響いて、高級車の雰囲気を壊してしまいます。
このクルマに乗る前にボンネットを開けてG系のヘッドカバーを被せたツインカムエンジンを確認しているので、ディーゼル車ということはありえないのですが・・・
私のクルマであれば、4,000rpmでもシャカシャカシャカとメカニカルな音がボンネットから響いてきて煩いという感じは全くないし、心地良いのでもっと回そうという気になります。
また、このクルマで走りはじめの低速時に段差を乗り越えたときはリアのサスペンションがしっかりしていて心地良いと感じたのも、中高速域では衝撃が強くてフワフワだけれど粘る中期型の足回りのほうが爽快に走れるかなあと。



後期型になって取り付けられたパワーステアリングは街中では秀逸です。
重ステと格闘する117クーペオーナーにとっては、このクルマでこんなに気楽にハンドルを切れるのかとショックを感じると思います。
ただ、このパワーステアリングも高速道路を走るとステアリングの軽さがあだとなり、ステアリングを握る腕に緊張感をもたらします。
もともと拳1個分くらいの遊びと重ステというセッティングを上手くマッチさせて安定感のある走りを実現している感があるだけに、自分のクルマにパワーステアリングを入れるなら煮詰めないといけないだろうと。
ホーンも軽自動車のようにプゥプゥと軽い感じだし、ウィンカーもカチカチと安っぽい感じ・・・
メーター読みで110kmあたりからキンコン、キンコンと懐かしい響きを発します。私のクルマはプーという連続音でしたが、道路交通法が改正されたときに鳴らないように回線を外してしまいました。



クルマを停めてイグニッションキーを抜こうとしたら引き抜けません。
ハンドルロックしたかなあとステアリングを切っても抜けない、もしやと思ってのぞき込んだらボタンを押さないと抜けないのですね。
これも後期型だけの機能だと思います。



パワーステアリングがあるので車庫入れは本当に楽です。
ちょっとしたところに停めるのも苦になりません。
室内はまだ暑くなるような季節ではありませんが、後期型には中期型までの外付けクーラーではなくエアコンが載っているのでいつでも快適に走れるでしょうし。



シェアしたオーナーさんに印象を伝えたところ、やはり排気音はガラガラといってディーゼルみたいとのこと。
中期型との違いを伝えて、いつかガレージで並べて楽しみましょうと約束します。



後期型をシェアするにあたり良いところばかりを想像していましたが、諸刃の剣のような点は多々ありました。
それでも、もっと117クーペを知るため、自分のクルマの特性を知るために、また後期型に乗って運転を楽しんでみたいと感じた次第です。

大黒ふ頭PAを後にするところからの話です。
オープンカーを折角シェアしたこともあり、このまま帰路につくのももったいないと辰巳PAに寄り道することにします。
もちろん、定番の角度からの写真を収めることを念頭に置いています。
何枚か撮ってみましたが、夜景と比べると何とも味気ない写真しか撮れません。
どんよりした空にシルバーの外装色が溶け込んでしまったのも不運というほかはありません。



シートは落ち着いた赤です。
オープンカーに乗りたいけれど、人目を惹きたくはない。
でも、ルーフを開けたときにお洒落に纏まっているクルマではあってほしい。
そんな方への模範例といえると思います。



この先代モデルSLK350はブレーキもしっかりと効くし、床までアクセルを踏めば相当な加速もします。もう少しトルクがあるとリアタイヤが滑るかもしれませんが、そこまでの暴力的な加速の手前という感じでアクセルは安心して踏めます。
そして、エキゾーストも3,000rpmを超えたあたりから弦楽器を聞いているような官能的な音に変わり、エンジンを回す醍醐味もあります。
数少ない不満といえば、ステアリングを切ってコーナーを曲がっているときの戻りが強いのと、高速走行時にステアリングがもう少し重くなって欲しいということくらい。
製造から10年以上は経過していますが、新車価格750万円のクルマが中古で150万円～200万円で買えるとなるとお買い得な感じがします。



顔見知りの方もいないので、欲しかった構図の写真も収めたことだし撤収しようと考えていたところ、Alfa Romeo 8C Competizioneが駐車スペースに入ってきました。
世界限定500台、うち日本には67台が割り当てられたようです。
エンジンは、4,691ccのV型8気筒DOHCです。
最高出力：450 ps /7,000rpm
最大トルク：48.9kgm/4,750rpm
0-100km/h：4.5秒
最高速：290km/h
スペックを見る限り、Maserati GranTurismoに搭載されたエンジンのベースになっているのではないでしょうか。
回せば良い音がするはずですが、意外に静かに走ってきたので注目度は高くありませんでした。



Alfa Romeoはお洒落なデザインを纏ったイタリア車という印象ですが、このサイドからの眺めはフラグシップというだけあって秀逸ですね。
BMWの中では妖艶な印象のあるE63 6Seriesといえども、8C Competizioneと並べるとスタイリッシュに見えてしまうのかもしれません。



このクルマが入ってきたとき、辰巳PAにいた誰もが注目しました。
どこに止まるのかと目で追っかけると、後方視界を確認するためにドライバーがシザースドアを開けて半身を乗り出して8C Competizioneの隣のスペースに「カウンタック・リバース」で滑り込みます。



もう、皆さんがクルマの周りに集まってきて注目の的です。
リアのエンブレムから判断すると、1985年から製造されたCountach 5000 Quattro Valvoleのようです。
エンジンは、5,167ccのV型12気筒DOHCです。
最高出力：455 ps /7,000rpm
最大トルク：51.0kgm/5,200rpm
0-100km/h：4.8秒
最高速：295km/h
スーパーカーブームを過ごした世代にとってCountachは憧れの存在なので、走行性能を記すのは夢を壊すようで少し気が引けます。
ただ、隣に止まっている20年以上も新しい高性能スポーツカーとほぼ同等の性能であることを考えると、発売当時はかなり先進的な性能を持っていたともいえると思います。



カメラに収めた写真の中では最もCountachらしく写っていています。



この辰巳PAに到着したころは、大黒ふ頭PAで凄いクルマをたくさん見てきて満足感に満ちていましたし、場内には僅かに20台ほどで目を見張るクルマはいなかったので安らかな気分でしたが、この2台をきっかけに何だか楽しくなってしまって他のクルマにも目を向けます。
現行911はどこからみても流れるような美しいデザインを纏っていますね。
GT3は大黒ふ頭PAに4台、辰巳PAに2台も止まっていました。



軽く2,000万円を超える高性能スポーツカーがあまり珍しくないというのも凄いことです。
ニュルブルクリンク北コース7分25秒という性能を楽しむためにはサーキットしかありません。
黄色いキャリパーなので近づいてみると、このオプションだけで軽自動車が買えるほど高価なカーボンブレーキでした。



さらに散策していると遂に真打ちが登場しました。
辰巳PA内はCountachが入ってきたときの興奮に再び包まれます。
限定918台を完売しているようですが、918SpyderはPorscheの最高峰モデルと言って良いでしょう。



このクルマが2013年に打ち立てたニュルブルクリンク北コース6分57秒という驚異的な記録は市販車両で最速のものです。
ほぼ同時期にNissan GT-R Nismoがレーシングドライバーと組んで7分8秒という好記録を出したとき民放のニュースに取り上げられていましたね。
918Spyderは平均的に7分フラットで走り切る力は十分にあるとのこと。もちろん、軽く車両価格が1億円を超えるクルマですから、1,500万円のGT-R Nismoと比べるのが適切なのかわかりませんが…
最近でいうと、昨年にLamborghini Aventador LP750-4 SVが6分59秒と記録を残し、918Spyderに肉薄しています。



凄いところからエキゾーストパイプが顔をのぞかせています。
片方二本出しより左右両出しが良いとか、4本出しのほうが格好良いという次元を超越してしまった感じ。
上手く写り込んでおりませんが、エンジンルームは金色のような色も見えて高性能マシーンが収められている雰囲気が伝わってきます。



918Spydeには標準モデルより軽量化され走行性能を高めたWeissach　Packegeというモデルが存在しますが、残念なことにこのクルマがそのどちらなのか見分ける知識を持ち合わせておりません。
どちらのモデルもプラグインハイブリッド車です。
エンジンは、4,593ccのV型8気筒DOHCです。
最高出力：887 ps /8,500rpm（エンジン出力：608ps、モーター出力：286ps）
最大トルク：130.5kgm/6,700rpm
0-100km/h：2.6秒（標準モデルは2.8秒）
最高速：345km/h



ブレーキキャリパーは、ポルシェのハイブリッドカーであることの証である蛍光の黄色です。
ただ、当然のことながらカーボンブレーキです。
最近の超高性能スポーツカーとしてはタイヤに少し厚みがあるように見えます。
フロントが265/35R20、リアが325/30R21です。



右側のフューエルタンクキャップには「E-POWER」と刻印されています。



左側のフューエルタンクキャップには「FUEL」と刻印されています。
カーボンのルーフはM6と同じですと言いたいところですが、オープンにできるのが羨ましくて。



一番のお気に入りの角度はここからです。
写真や動画では見たことがありましたが、実車を見た瞬間に格好良いと思ったのは久しぶりです。
991とCaymanのどちらにも通じる中間的なデザインとも思いましたが、両方の良さを兼ね備えています。
リアへ流れるラインはデザイン的にもバランスがとれていて、格好良さという点で非の打ちどころがありません。



ハイな気分になったところで、とあるみん友さんが予告どおり大黒ふ頭PAにいらしていることが分かったので運転が楽しいSLK350で向かいます。
日本限定50台のAbarth 695 Tributo Ferrariですのですぐに見つけられます。



しかし、お目当てのc-botanさんとは面識がありません。
唯一の頼みは一度だけお会いしたことのあるyonechaさんと一緒であること。



レストランにいらっしゃるとのことなので、しばらく大黒ふ頭PA内を徘徊することにします。
すぐに目に入ったのが、少し変わった外装色にペイントされているAlpina B6 Bi-Turboです。
デコラインも金や銀ではなく、ボディーカラーに近い青いものです。



アルピナファンならお気づきでしょう。
アルピナ社が創立50周年を記念して発売したEDITION50です。
実は、この後c-botanさんの愛車でyonechaさんと3名でドライブすることになりますが、お二方とも通りすがりの窓越しでこのクルマが特別なアルピナと見分けられておりました。
あのアルピナ見た、色が変わっていた、デコラインもブルーだった、・・・室内は盛り上がります。
やはり、クルマ好きは違いますね。



エンジンは、4,394ccのV型8気筒DOHCと従来と同じものですが、性能面では引き上げが図られています。
最高出力：600 ps /6,000rpm
最大トルク：81.6kgm/3,500-4,500rpm
0-100km/h：4.2秒
最高速：330km/h



もちろん、B5 Bi-TurboとB6 Bi-TurboのEDITION50はそれぞれ世界限定50台です。
AlpinaとしてはF系最後の生産と聞いています。
D5 Turboの生産枠も残り数台のようです。



さて、その後も徘徊しながらSLK350のところまで戻るとyonechaさんがc-botanの愛車にカメラを向けていらっしゃるのを見つけます。お久しぶりでしたね。
そして、c-botanさんはもしかすると厳つい方かもと少し不安もありましたが、体は大きくて心優しいというタイプ。安心しました。
yonechaさんとの会話を聞いていてもとても気配りされている方だなあと。



お言葉に甘えてAbarth 695 Tributo Ferrariに乗せていただくことになりました。
場内で軽くという予定でしたが、Uターンできずにやむなく本線へ突入。
狭い後部座席にyonecha大統領に長時間にわたりお座りいただくというご無礼を働いてしまいました。
お会いしてから短い時間でしたが、ドライブしながら楽しい時間を過ごすことができました。



最後に、大黒ふ頭PAで見付けた素敵なMモデルを紹介します。
外装色といい、ステッカーの位置・大きさといい、ホイールの色合わせといい、実に良い雰囲気です。



テールパイプの焼け具合もとても綺麗です。
このクルマは長くMモデルを楽しむための一つの模範といえるのではないでしょうか。
性能面は新しいモデルに適わなくても、そのクルマが持っている絶対的な走りの楽しさは変わることがありません。
きっちりと維持している限りは実現できます。

E63M6も7年目の車検・整備を迎えてディーラーに出してみると、ほとんど費用のかからなかった5年目のとき大違いで見積価格にびっくりしました。ただ、ディーラーと良く話し合いながら不可欠な項目に絞ったら、リーズナブルな費用に落ち着きました。
これくらいならまだまだ楽しめそうです。

M6 Coupeが7年目の車検に入りました。
保証が切れる前にSMGだけは入念にチェックしてもらおうと気になる症状をディーラーに伝えておきました。
その他、室内の小さな異音の調査もお願いしますと。
ところが、このタイミングで予防的交換や下回りのアンダーカバーの交換にタイヤ交換まで見積に載り、2年点検としては遥かに想像を超える金額になりました。
結局、精査したうえで不可欠でない項目を見送ると価格は1/10近くになってしまいました。
そうなると拍子抜けでかえって不安になり、ディーラーのお勧めに従ってもっと積極的に交換したほうが良いのかもという気になってしまうところがマジックです。



とりあえず、整備項目を決めたので戻ってくるのを待つのみです。
この週末は軽快に走れるクルマがないので、カーシェアを使って2005年のMercedes-Benz SLK350をリクエストすることにしました。
ちょうど2週間前にいすゞ117Coupe 後期型をシェアして試乗記を纏めているところですが、ブログは先入先出になります。
フロントマスクはSLRマクラーレンみたいで精悍な顔つきです。



ルーフはメタルトップで開閉は電動式です。
開閉は22秒で完了するとのことですが、最近のクルマのように走行中は開閉ができないので信号待ちの場面で行うときにはその時間があるのか注意が必要です。
今回はオープンのまま走り続けて楽しみましたが、オーナーさんからの忠告どおり半日も乗っていると顔は軽く日焼けしますね。



エンジンは、V6 3.5ℓでスペックは次のとおりです。
最高出力：272ps/6,000rpm
最大トルク：35.7kgm/5,000rpm
0-100km/h加速：5.5秒



ミッションは7速ATになっていて、ステアリングの裏にあるボタンでマニュアルモードのギアチェンジが可能です。
ステアリングの左側にあるのがシフトダウン、右側にあるのがシフトアップです。
主流のパドルシフトではありませんが、アルピナのティプトロニクスと同じで使い勝手は良いです。
よほどの加速が欲しいときでなければ、アクセルのベタ踏みでも十分に速く走れます。



このクルマに乗って最初に驚いたのはブレーキが良く効くこと。
ブレーキペダルの踏み加減に効き具合が合っていて、しかもきっちりと止まってくれます。
スポーツカーらしいボディ形状の特性も生かして、曲がりくねって交通量も多い首都高速で思い切ってアクセルを踏んでみたいと思わせます。
オートマモードで走っていると、街中では2,000rpm付近まで上昇すると同時にスムーズにシフトアップしていきます。アクセルを意識的に強く踏むと、回転域がこの領域を超えて普通のクルマとは違ったパワフルな加速が楽しめます。
高速道路だと3,000rpmあたりが目安でしょうか。マニュアルモードで4,000rpm以上まで引っ張るとグーンと加速してスピードメーターは禁断の速度域を指してしまいます。
エキゾーストも2,000rpm付近までは低音が響きますが、3,000rpmを超えたあたりからチェロのような弦楽器が奏でたような美しく心地良い音がします。



せっかくシェアしたクルマなので撮影しようとカメラを向けますが、気が漫ろで落ち着けません。
すぐ近くに世界限定100台のAston Martin Vantage GT12が止まっていたからです。
市販のVantageは、リアがダッグテールで可愛らしさが漂うのが一つの魅力ですが、カーボン製の大きなリアウィングに立派なリアディフューザーが装着されるとレーシングカーの佇まいになります。



外装色は目を惹く見事なカラーです。
Qのバッチが付いていたので、特別オーダーのQ by Aston Martinで内装も含めて仕様を決めているかもしれませんね。
言わずもがなですが、ルーフ、ドアミラーキャップ、フロントリップ、サイドスカートとすべてカーボンパネルです。
ブレーキもカーボンが採用されています。



続いて、目の前を通り過ぎて行ったVantage Sのもとへ向かいます。
外装色はちょっと気になっているコバルト・ブルーでしょうか。
意味をなさない可能性が高いのですが、こういう色なのだと目に焼き付けます。
内装も茶系でオシャレな組合せです。



そのうち、目を惹く外装色のオープンカーが現れます。
フェイスリフト後のDB9かと思ったのですが、Virage Volanteでした。
フェイスリフト後のDB9とVirageはどこで見分けをすれば良いのでしょう。



DB9の最終モデルであるDB9 GTも止まっています。
外装色はタングステンシルバーでしょうか。
もしかすると、スペクター・シルバーという専用色を纏ったDB9 GT 007 Bond Editionというモデルかもしれません。
2003年当初に発表されたDB9に搭載されている6.0ℓ V12エンジンのスペックは、最高出力450ps/6,000rpm、最大トルク58.1kgm/5,000rpmでしたが、2015年に発表された最終モデルDB9 GTでは同じエンジンでも最高出力547ps/6,750rpm、最大トルク63.2kgm/5,500rpmまで性能が高められています。
また、トランスミッションも2009年モデルからタチトロニックからタチトロニックⅡに改良されており、0-100km/h加速も当初の5.1秒から4.5秒まで向上しています。
次期モデルのDB11は5.5ℓ V12 Twin Turboですので、DBモデルでの自然吸気は恐らくこれが最後になるのではないでしょう。



こんなにたくさんのアストンマーティンをみるチャンスはほとんどないとウロウロとしていると、世界限定100台のクルマがもう一台現れます。
メインカラーはソリッドの白のようです。



こんなに大きな羽を付けていて、横から突風でも吹いたらハンドルが取られないものなのでしょうか。
Vantageモデルの中でも最高峰であるV12 Vantage Sより100kgも軽量化されているようです。



すぐ後ろにはマットブラックのAventadorが翼を広げてアピールしているようです。
最初は人だかりの山だったので、少し落ち着いたところで撮影しています。



出口付近のスペースに止まっているAventadorはグリーンで目立ちます。
キャリパーまで黄緑色にして統一感を出しています。



もう一台にはリアに羽が付いていますが、Vantage GT12のインパクトが強すぎて720馬力を叩き出すクルマならもっと大きくても良いのではと感じてしまいます。



対抗するわけではありませんが、Ferrari陣営も負けていません。
Daytonaを見る機会なんてまずありません。
普段はカメラをすぐに向けてシャッターを切り始めますが、このクルマを見つけたときはしばらく鑑賞してしまいました。



こちらも希少なクラシックフェラーリといえます。
日曜日に大黒ふ頭PAに来ればDinoに出会えるチャンスはありますが、街中で走っているのをみかけることはほとんどありません。
17日は第三日曜日なので、旧車が続々と集まってくるのでしょうか。



最新モデルのV8ミッドシップ488GTBも止まっていました。
MclarenがMP4-12Cを世に出した頃は458より一歩前に出たかと思いましたが、実質的に後継モデルとなった650Sと488GTBは良い勝負をするのではないかと想像しています。



まだ色々と魅力的なクルマが止まっていましたが、きりがないのであと1台だけ。
Mモデルに乗る者にとっては敬意を表するクルマではないでしょうか。
1985年に発表されたE30M3から歴史は始まったわけですから。



現行Mモデルより硬派な印象です。
こんなに大きなリアウィングも付いていて、しっかりとチューンされたクルマであることを主張しているかのようです。
最近のMモデルもあと30年もすると同じように見えるのでしょうか。

少し長くなったので、SLK350との旅は次回以降に続きます。