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以前に伺ったディーラーから招待状をいただいたので、Ghibli Sに試乗しようと出かけてきました。
車が空いている時間帯を狙って開店10時に行ったら、午前中は予定が入っていないので高速も良いですよとありがたい提案をいただき、友人と途中交代しながら首都高・外環道と走らせてきました。

禁断のスポーツモードにすれば2,000rpmあたりから官能的な音を響かせ始めて3,000rpmともなると奏でていると伝わってきますが、身震いするような良い音は6,000rpmまで回さないと全開になりません。
Maseratiの音にすっかり虜になっていたので、こんなに大人しかったとかなあという印象を営業マンに伝えるとGranturismoに乗ったことある人に特有の感想だそうです。
どうにかしようとパドルでギアを落としても2速以下は入らず、3速で6,000rpmとなると法定速度をかなりオーバーしてしまうと思います。
だから、全開気分を味わうチャンスは結構限られています。

今までGhibliという車はQuattroportの弟分と思っていましたが、顔はQuattroportよりもスポーティーだし、後姿はリアフェンダーのふくらみやトランクリッド周りも筋肉が盛り上がったような曲線が組み合わされていて、Granturismoの要素も取り入れられた中間を狙った車という印象に変りました。
しかも、GranturismやQuattroportよりも価格は抑えられています。
ちなみに、トランクは、Quattroportのほうは平べったく奧がかなり深い形ですが、Ghibliのほうは奧の深さはちょうど良くかつ縦に深くてセダンとしてはより使いやすいと思います。

エンジンは、最大出力410ps/5,500rpm、最高トルク56.1kg・m/1,750rpmを引き出すV6 3ℓツインターボで、0-100km/hがS(後輪駆動)で5.0秒、S Q4(四輪駆動)で4.8秒となっています。
このエンジンはQuattroport SやS Q4と共通です。
日本の道路事情を考えれば必要十分ですが、車重1,950kg（S Q4は2,030kg）もある大きなボディーとMaseratiとしてはやや控えめな排気音から記憶に残るような加速と思いませんでした。
もちろん、型落ちになったとはいえ先代BMW M6がベースになっているので、常識的な車に乗っておられる方なら音・加速とも最高レベルと感じるのは間違いありません。

ただ、Ghibli Sの車両価格は940万円と何とか1,000万円切りしていますが、そのままでも乗り出しは1,100万円近くになるらしく、自分好みにオプションをつけていると1,200万円もみえてきてしまうそうです。
ドイツの御三家と単純に比較はできないかもしれませんが、価格面では劣後している印象があり、もう少し努力したほうが売れるのではというのが直感です。

Maseratiの戦略としては、Sよりエンジン出力を下げ100万円ほど価格を抑えたGhibliをリリースして、こちらを乗り出し1,000万円をイメージしているようです。
もっとも、Sではオプション設定されている内装の革やブレーキキャリーパーカバーの色など選べなくなることも多くなるらしいです。

私はやっぱり、Granturismoの音が忘れられず、セミオートマのMCシフトの試乗車が出てきたらチャンスをいただくことでお別れしてきました。
当面でいうと、2月に右ハンドルでオートマのMCシフトの試乗車が出るらしく、もう一度試乗するチャンスをもらえるかもしれません。

前回は一般道だけだったので、次は高速もと淡い期待を抱いています。

ポルシェセンターからダイレクトメールで特別試乗会を実施中とあったので、遠慮はいらないと割り切って伺うことにしました。
2か月前にCarrera 4に試乗しましたが、乗り心地に違和感があったのでCarrera Sに試乗することが目的です。

スペックでいうと、いずれも水平対向6気筒4バルブエンジンですが、
Carrera 　　　3,436cc　350ps/7,400rpm　39.8kg・m/5,600rpm　
Carrera S　　3,799cc　400ps/7,400rpm　42.8kg・m/5,600rpm　
とSモデルのレベルが1段高くなっています。

試乗車はダークブルーメタリックでとても格好良かった。
ホワイトの911が圧倒的に多いですが、オーダーするならこの色か思い切ってレーシングイエローにしたいところ。
ちなみに、カタログを見るとスペシャルボディーカラーとして銀色のほか、ライムゴールドメタリックという金色もあるようです。案外とレーシングイエローより目立たず、特別な1台になるかも・・・

試乗とはいえポルシェも2度目の運転となると緊張感なく落ち着いていられます。
左ハンドルに対する苦手意識もMaseratiの試乗を経験して何とかなると楽観的です。
着座位置が低すぎるとフロントライト部分のボンネットのふくらみが視界の邪魔になるので、シートを上方に動かし見切りを良くしましたが、唯一、右のドアミラーが後ろ過ぎる気がして見難いです。
真右に近いくらい右方向を見ないとドアミラーが視界に入ってこないので、正面から目線をかなり動かさないとなりません。
もう少し前方だと良いと思います。

今日はフェアーで来客が多いとのことで、高速の試乗は叶いませんでした。
結局、ショールーム近辺の一般道を15分ほどで終了してしまい、Carrera Sの良さを感じる場面はありませんでした。
確かにCarrera 4と比べると、普通に走っていてもパワーがある分、アクセルに対するレスポンスは良いという印象です。
ただ、アクセルを強目に踏まないと普通の車で、ポルシェに乗っているという面白味が感じられません。
やはり、スポーツplusにして意識的にアクセルを踏まないと楽しくありません。

それでもなお不満なのは、ギアチェンジにいなしが入っていてダイレクト感に乏しいこと。
せめて、スポーツplusにしたらギクシャクしても良いので、アクセル開度に従って回転数・排気音・速度が連動して欲しいところ。
街乗りでは、サスペンションが硬くなって凹凸を拾うので乗り心地は悪く、シフトアップも遅くなるぶん排気音が室内に入ってきて煩くなるということに目をつぶっているのに・・・
それと、排気音が格好良くない。
フェラーリーやランボルギーニーのような魅せられる排気音でなくても良いですが、ゴーという低い音に終始することなくこの音を聞いたら911と分かるように工夫できないものか・・・

営業マンは首都高速のカーブなどを走れば911の良さが分かるはずなので、まず1～2年はベンチマークになるCarrera Sをじっくりと乗ってポルシェを理解してからターボモデルへステップアップしてはと提案するけれど、そんな経済的なゆとりは我が家にはないし・・・
M6を買うときは一般道を30分ほど試乗してあまりにも運転が楽しく即決しましたが、そのときのように運転していて楽しいとは思わなかった。

残念ながら、911が遠のいてしまう試乗となりました。

昨年は8万台の生産のうち、4分の1ずつを米国・中国で販売し、日本は4,000台だったようですが、景気が上向いたせいか昨年の途中から売れ行きがあがり日本枠はかなり一杯の状況だそうです。
お金がある人は営業マンのいうとおり細かいことは別にしてオーダーするのでしょうね。

憧れのアルピナに試乗しました。
しかも、ラグジュアリーなB6です。

プッシュボタンでスタートした排気音はとても静かです。
注意して聞けば、相応の排気量のクルマの音であることは認識できますが、現行M6のようにボーーーと長く低音を轟かせるようなことはありません。
550馬力も出る車とは思えない控えめな音です。

ドライバーズシートに座り、着座位置と主要な操作機器を確認し、ブレーキペダルから足を話すとクルマが静かに前に進み始めます。
やはり、AT車を試乗する良さは、初めての運転で高性能車の出足の予測がつかない状況でアクセルの踏み込みを恐る恐るせずとも動き出してくれるので緊張感を感じずにすむところです。
それに、試乗車は普段から運転する右ハンドルなので気楽です。

営業マンに勧められてCOMFORTモードで試乗をスタートしました。
世田谷ショールームよりすぐに第三京浜に入り、継ぎ目を次々と越えましたが、コトンコトンと小さな音がするのに室内にショックがほとんど伝わってきません。
少なくとも乗り越えた瞬間が捉えられないくらいにマイルドです。
音がするのに突き上げがこないという今まで経験したことのない不思議な感じです。
そこで、もう一段硬いSPORTモードに切り替えると重心が少し下がり足回りがしっかりとした乗り心地に感じましたが、それでも突き上げはありません。
現行M6でかなり柔らかいと感じたCOMFORTモードよりもいなしてくれている印象です。
その分、普段運転している先代M6のようにしっかりした足回りを感じさせるクルマよりボディーの大きさは一回り大きな感じがしました。
振動として伝わらない分、M6グランクーペを試乗したときよりもボディーが大きい車を運転しているという錯覚すら覚えました。
550馬力のスポーツカーを運転しているというより、優雅な高級セダンを運転しているようです。

排気音も高速を走っていてもかなり静かです。
さすがに、5,000回転位まで回しにいくと4.4ℓツインターボの排気音の存在感は増しますが、高速道路で急加速しようとアクセルをちょっと踏み込みにいったくらいでは騒がしくなりません。
落ち着いて運転できるという点でいえば、相応の走行性能のあるクルマの中で最高峰かもしれません。

現行M6であれば、アクセルを意識的に踏み込めばゴロゴロと低音を響かせ始めるし、ターボ特有のキューンという吸気音が聞こえてきてスポーツ走行していますとクルマがアピールするので実感が湧きますが、アルピナB6だとそういう走るぞといった雰囲気が伝わってきません。
逆にいうと、スピードが掴みにくく、加速を楽しもうとアクセルを踏み続けると思いのほかスピードが出てしまいます。
やはり、2,800回転から5,000回転まで74.4kgmという高トルクを出力するエンジンを積んでいるだけのことはあります。

唯一の難点は、現行M6も同じことですが、ターボの圧倒的な加速が得られるまで一瞬の間があることです。
それも排気音が静かなまま加速を始める分もあるのか、M6よりB6のほうがラグを感じました。
中間加速の性能は分かりませんが、0-100㎞/h加速がM6で4.2秒、B6で4.3秒の比較で考えればラグの差は音の聞こえ方によるものだと思います。

いずれにせよ、NAエンジンのように排気音と連動するのではなく、一瞬の間の後にシートに背中が押し付けられるような強力な加速が始まります。
もちろん、意識的にスイッチトロニクスで2速ほどシフトダウンしてから踏み込めばレスポンスの良い加速を楽しめますが･･･
NAに乗っているものからすると、音とともに徐々に高まる加速というよりはワンテンポ置いていきなり急加速するという印象は拭えません。

ただ、助手席に乗っている人からすれば、ドライバーのアクセルワークは認識できないので、ターボと自然吸気の違いは関係なくて加速の力強さだけが伝わってくるのでしょうが・・・

第三京浜を折り返して街中に戻り、更に柔らかいCOMFORT＋モードに切り替えました。
COMFORTモードで十分に柔らかいので、何度か切り替えてみましたが違いは分かりませんでした。
営業マンいわく誰かを後部座席に乗せるときにこのモードが良いとのことですが、6シリーズの狭い後部座席に大切な人は乗せられないですよね。

この車はよほどハードな運転をしない限りCOMFORTモードで十分かもしれません。
もし、しっかりした硬めの設定が好みならSPORTモードといったところでしょうか。
公道では必要性に応じて切り替えて楽しむような場面はないような気がしました。

数少ない試乗経験からですが、500馬力ほど出るような車の中でアルピナという車は特異な位置にあるような気がします。

他の車であれば、普段使いができるよう配慮されていてもスポーツモードに設定を切り替えてちょっとアクセルを踏み込めば、影に潜んでいたエンジンや足回りの凄みが顔を出します。
一方、アルピナはそういう運転に対しても顔色一つ変えない感じです。
もちろん、もっと追い込んだ状況にすれば顔色も変ってくるかもしれませんが、公道でチャレンジできる場面は限られていると思います。

そういった意味では2つの顔を持つというより1つのイメージで統一されています。
もちろん、大人の運転のみを楽しむ方に向けられた車です。
かといって遅いわけでもなく、気合を入れなくても十分の速さは引き出せます。

また、先日に高性能車試乗のススメに記したとおりですが、BMWM6とB6BiTurboのスペックは互角といって良いレベルですが、乗り味は全然違います。

現行M6はサーキットモードとコンフォートモードまでのレンジが相当に広いと思いますが、先代M6と現行B6のいずれとも重なり合う部分はありません。

自分にとってアルピナは一つの到達点のクルマであることが認識できました。

タイミングは別にして必ず乗ろうと思います。

Mモデルとアルピナのどちらを購入するか検討される方は必ず両方とも試乗してみてください。
カタログ数値では分からないクルマの違いが分かるはずです。
私は購入代金に悩んでいますが･･･

＜参考＞
Alpina B6 BiTurbo
種類 V型8気筒DOHC
総排気量 4,394cc
圧縮比 10.0
最高出力 550PS（5,200-6,250rpm）
最大トルク 74.4kgm（2,800-5,000rpm）
0-100km/h 4.3sec
トランスミッション 8速スポーツAT

BMW M6
種類 V型8気筒DOHC
総排気量 4,394cc
圧縮比 10.0
最高出力 560PS（6,000rpm）
最大トルク 69.3kgm（1,500-5,750rpm）
0-100km/h 4.2sec
トランスミッション 7速M DCT Drivelogic

念願だった自動車模型をオークションで落札入しました。
自分が乗っている車と色違いですが、同じモデルです。

ご存知ない方もいらしゃると思うので、117クーペを簡単に紹介したいと思います。
モデルは大きく分けると次の3つになります。
初期型（PA90）：丸目ハンドメイド
中期型（PA95）：丸目量産
後期型（PA96）：角目

丸目と角目はフロントライトの4灯の形を表しており、表記からすると後期型が初期型と中期型と異なるようにも見えますが、実際は初期型と中期型以降かで性能や構造が大きく異なります。

私が乗っているのは中期型の丸目量産です。
実は、ミニカーやプラモデルで存在するのは大半が前期型のハンドメイドです。
後期型の角目をモデルにしたものも見かけるので、恐らく、丸目量産の商品が最も少ないと思います。
そのなかにあって、このミニカーの出来映えはかなり良いです。

実際に車を所有しているオトナがなぜミニカーもと囁くもう一人の自分がいますが、実車を所有した場合はミニカー購入可として収集することにしております。
唯一の例外はアストンマーティンヴァンキッシュですが、将来所有することを見越して購入したことにしています・・・
ちなみに、その他は現在メインの先代M6だけなので、購入したのは数台に留まっております。

話が脱線しましたが、折角なので117クーペのことをもう少し紹介します。
デザインは、カロッツェリア・ギア社のチーフデザイナーであったジョルジェット・ジュウジアーロが担当しており、1966年のジュネーブモーターショーにギア社といすゞ自動車でプロトタイプを出展します。
その後、いすゞ自動車が117クーペとして1968年から販売を開始しますが、市販は困難と思われていたデザインに忠実に製造したことから、さすがにジュウジアーロも驚いたといわれています。
当時の技術レベルからすると、ボディーラインが複雑で機械プレスだけではラインが出せないため、職人の手作業に頼って製造しており、俗にハンドメイドと呼ばれ、一台ごとに表情が違うそうです。
パーツ類も、メーターパネルに台湾の楠の木をくり抜いて使うなど、高価な材料も惜しみなく使い手間暇もかけたことから、初任給15,000円といわれていた時代に172万円と高価な価格で売り出されています。

単純に考えても現在価値にして10倍以上になります。

手作業が多く月産50台が限界という状況のなか、ボディーカラーのバリエーションも多かったことから実質的にはオーダーを受けてから作製していたそうです。

117クーペは高価で羨望の的であり、発売当初から廃車が出るまでの期間の長さで記録があるそうです。
いかに貴重で大切に扱われてきたかを象徴する逸話だと思います。

このような117クーペの人気にあやかり、いすゞ自動車は廉価版のラインアップ化や量産化を図りはじめます。
その流れのなかで、丸目量産型が登場します。
ハンドメイドと比べるとコストを意識したつくりになっており、例えばハンドメイドでは1本もののバンパーは3分割されています。
また、新たに排ガス規制が開始されることを受け、出力低下を補う狙いもあり、DOHC1,600ccエンジンは姿を消し、排気量は1,800ccに統一されました。
グレードは6つあり、うち上位2つがDOHCエンジンを搭載し、内装にコストを掛けた最高級のAT車をXE、内装はやや簡素にしたスポーツ仕様のMT車をXGといいます。

写真のプレートに記されたISUZU 117COUPE 1800 XEは、丸目量産型の中でもっともラグジュアリーなモデルを差しています。

その後、世の中の流れに乗って、117クーペも角目にデザインを変更しますが、オリジナルの良さが失われたと賛否両論あります。
角目量産型には当時としては珍しいパワーステアリング機能が追加され、さらに内装もコストダウンする方向で見直されています。
また、徐々に厳しくなる排ガス規制によるパワーダウンに対応するため、排気量も途中から2,000ccへと大型化されます。

そして、1981年に同じくジュウジアーロが設計したピアッツァを発売するまでの15年間、いすゞのフラッグシップモデルとしてその基本設計を大きく変えることなく販売が続きました。

当時は117クーペより手頃だった箱スカGT-Rや432フェアレディーZの提示価格を考えると、117クーペはただ同然のようです。
とても残念ですが、デザインの美しさは時代は変れど不変です。

日本の名車を語るうえで外すことができない車だと思います。

高性能車を何台か試乗してモータージャーナリストの品評が少し解読できるようになりました。
良く言われるのは、辛口コメントを書いてメーカーから出入り禁止になりたくないので、日本では欧州と異なり無難なコメントが並ぶというものです。
裏事情は別にしても、何が良くてどこがダメなのか読み取りにくいのは確かです。

そういった意味において、私の試乗記も分かりにくいと思います。
私の裏事情は、気に入っている車を他人から悪く書かれて良い気はしないとの思いがあり、個人の趣向で欠点と感じた点を長所に裏返して記しています。

以前はスペックに目を向けてカタログ上で優先順位を決めていましたが、試乗を始めてから乗り味に目が向くようになりました。
もちろん、ある程度の動力性能は欲しいのでスペックは大いに参考にしますが、競技でタイムアタックしなければ、0-100km/h加速の0.5秒差なんて見分けられないと思います。
私の場合は峠やサーキット場での競争はしないので、判断基準としては、五感がどう感じるかで車の良し悪しが決まることに気がつきました。
排気音の音量・音質の変化、ドライバーの目線の高さ、サスペンスやシートの硬さが違うだけでも実測と実感は大きくズレると思います。

モータージャーナリストがカタログ数値でものを語ろうとしているときは要注意です。
実感に乏しいという可能性があるからです。

とにかく、自分の好みの乗り味を知ることです。
車のデザインから入り、実車の内外装をじっくりと眺めてください。
ドライビングシートに座り、座席やハンドル位置を調整して運転しやすいか確認してみてください。
できることなら、イグニッションをONにして排気音を聞いてみてください。
そして、試乗ができれば完璧です。

私はまだ数台ですが、試乗のコツは少しずつ掴んできていました。
折角、高性能車に試乗できるのであればどこで性能の一端を試せるか、舞い上がらないように冷静に運転するよう心がけています。

もしかすると最大の山は、お店に試乗の申込みを受けてもらうことかもしれません。
相応しいとお客さまと思ってもらわないといけませんが、ちょっと気に入ったからといって1,000万円を超える新車なんて衝動買いできるわけではないですし･･･

いつかは憧れのアストンマーティンヴァンキッシュに試乗したいと思っています。
二の足を踏むのは、自分と不釣合いな本命に近寄りがたいといった心です。

117クーペのように手放せなくならないよう、お気に入りのM6から乗り換える車やタイミングを探っているつもりで試乗を行っていますが、今の私には先代M6は最高の車というミイラ取りがミイラになってしまったような経過をたどっています。
今週は自分の車として乗りたいアルピナの試乗を予定しています。
アストンマーティンヴァンキッシュに試乗できるチャンスは訪れるのでしょうか。

当面の課題は、ツテを持たないものにとって色々な高級車を試乗するきっかけをどうやって作っていくかです。