aveve3のブログ一覧

itzzのRM2です。
ジムカーナユーザーでは結構使っている方が多いのと、
現在RIGIDで不満はないのですが、いろんなメーカーを使ってみないとという理由です。

公表されている摩擦係数ではRIGIDより低いのですが、
RIGIDは現状練習しまくって炭化している状態で普通に回せるので、
itzzでもいけるだろうと判断しました。

とりあえず適応範囲が常温～350℃とRIGID比で多少低いので、
LSDの保護を兼ねる意味でもってこいなのですが、
連続走行は2本までの精神的な縛りが増えてうれしいです(笑)

また摩材が4mm切ったら使用限界ですよ。
って書いてありました。一般公道使用は推奨されていないとはいえ
僕みたいなユーザーはベースプレートギリギリまで使うことになりそうです(笑)
4mmってのは競技使用で狙ったパフォーマンスを出せるある程度余裕をもったライン
と勝手に解釈してます(笑)

とりあえずストックしてあるローターを研磨して、
あたりをつけたら、現在のRIGIDを練習用にして、
Itzzを本番用にしようとしています。

2日目はリアです。
フロントと同じように分解、組み込みです。
リアのカラーは20mmがちょうどよい感じでした。
リアのスプリングも2kアップしています。

写真を見てもらうとわかりますが、
全長を合わせても、ピロアッパーとスプリング上部のマウント位置が変わるため
スプリング下部のスプリングシートはバネが遊ばないように上げる必要があります。
(ちなみにピロアッパーの状態でフロントのバネが1mmぐらい遊んでた(笑))

ノーマルアッパー化してダイレクト感がスポイルされているかと思いましたが、
レートも上がっているせいか、全然そんな風には感じませんでした。
レートが上がった分、むしろロール感が減ってクイックになった感じ。

車高は若干上がってしまったので、
来週にでもフロント5mm、リア10mm程度下げようと思います。

これでショックのN車輛化は完了。
あとN車に必要なのは

①ロールバー
②4点式シートベルト
③けん引フック

ですね。
③は純正のを1式買い足すだけでよいのですが、
①と②の出費が大きい…。

LSDのOHがなければ、ファイナルというより、完全N車化ができたわけですね(笑)
今後他に大きな部分が壊れて余計な出費が出ないことを願います。

N車輛化に向けてショックの仕様変更しました。
2回にわたってお伝えします(笑)

寒いので、1日目はフロントだけ、2日目はリアで完了って感じです。

ショックの具体的な変更というのは、現在ピロアッパーマウント仕様なのですが、
N車輛はノーマルアッパーマウントがルール上定められていますので、
ノーマルアッパーに変更する必要があります。

色々情報を集めますと、特に加工も何もせずノーマルアッパーマウントに変更できるようなのですが
念のためレーシングギアさんには確認を取りました。

結果として、ノーマルアッパーに変更すると、
ショック全長が短くなって規定車高に合わせることはできるが調整範囲が狭くなる。
ロッドに専用のカラーを入れて、全長を修正することが必要。
ということが分かりました。

また、アッパーマウントのゴムに直接スプリングを当ててもよいが、
ダイレクト感の向上と、スプリングのセンター出し目的で専用のスプリングシートを推奨するとのこと。

以上これら2つを準備しました。

早速ですが、分解しまして、指定通り組みました。
全長調整用のカラーは20mmを入れる指示でしたが、
フロント側はどう考えても10mmでないとトップのネジがかかりません。
カラーは10、15、20mmが4ヶずつ同梱されていましたので、問題はありませんでした。

スプリングは全長、内径を変えずにレートを2kアップしました。

ノーマルアッパー仕様にした際の分解写真をつけておきますので、
今後ノーマルアッパーにしたいという方がおられましたら参考にしてください。
基本的にショックのメーカーが変わってもそれほど差異はないかと思います。

上から
ノーマルアッパーマウント(純正のロッドブッシュ上下、ロッドカラー組み込み済み)
↓
ID60対応スプリングシート(アルミ材、ない場合は純正ゴムブッシュで可)
↓
ショック全長調整用カラー(車高を下げまくりたいならなくても可かも、フロントは10mm、リアは20mmを使いました)
↓
テーパーワッシャー(メーカーによってはないかも、RG製のには必要です。車高調にもともとついているのが使えます)

ないとは思いますが、分からないことがあれば聞いてください。

長文注意
(興味のない方はスルーで)


昨年末のことですが、LSDをOHしていました。

OSのスーパロックLSDのスペックS(いわゆるツルシです)を使っていました。
OHを決意したのは単純に効きが悪くなったと体感できるほどになったからなのですが、
9月ぐらいからその症状がでていました。

助手席側がタイトコーナーで空転するようになったのです。
Moty'sのオイルに換えて、暑い夏だったので、オイルのヘタリかとも思ったのでですが、
オイルを変えても改善されず、お気楽ジムカーナもシーズンをなんとか終えることができましたので
思い切ってOHしました。

OS技研さんの謳い文句では、瞬時にロックして、プレート間に摩擦が発生しないので摩耗しない。
とのことですし、実際今回OHしたショップでもOS技研の内部部品を交換したことがないとのことで、
ただの分解組み直しでいけると踏んでいたのですが、結局

・フリクションプレート全交換(24枚)
・プレッシャープレート交換(左右2枚)
・センタースプリング交換(6本)

を交換することになりました。
理由はLSDを分解するときにケースを止めている4本のボルトがあり、
そこは普通テンションがかかっているものらしいのですが、そのテンションがなく
するするとボルト回ってしまうくらい摩耗があったようです。

分解、計測してみると、1枚1枚は同じぐらいの厚みのようですが、
少しの摩耗でも24枚もありますから、積み重ねで結構な量になったのだと推測されます。
またフリクションプレートに研磨したような均等な擦過痕があり、摩耗であることは間違いないとしたわけです。

事実それらすべてを交換を交換するとケースを閉める際、ボルトはテンションがしっかりかかった状態になったそうです。

プレッシャープレートとセンタースプリングは特に問題なさそうだったのですが、
念のためとセッティングを変更するために交換しました。

セッティング変更は個人的によくこのLSDの構造と仕組みを考えた結果
瞬時にロックするとはいえ、絶対その過渡期は滑りがあるだろうと考え、
その滑りをできる限りなくするために、若干スプリングを弱くしロックタイミングを早めるようにしました。
その他については特に従来より変更していません。

現在慣らし中ですが、OS技研純正オイルのせいもあり、特にOHした感もなく
するすると走っています。しばらくはこの純正オイルで使ってみようと思います。
また、やはり連続走行が今回の結果を招いた可能性もあるので、とりあえず連続走行は2本までにします。
あとは、冬の仕様変更でスプリングレートを前後で2キロずつあげますので、よりタイヤを接地させる方向にかえます。

今回の感想ですが、いくら摩耗しないとかいっても機械ものですし、寿命はありますね。
ただし、今回のOHにかかったOS技研の純正部品だけの総額が7万円強でした。
工賃を含めた総額でも10万円は余裕で超えました。
クスコとかですとプレートの枚数が少ないとは言えリペアキットがあるので、
それこそ7万円もあればOHそのものが完了します。
今回の金額があればファイナル交換できてしまいましたね。
OS技研の技術には個人的に惚れているので、今回は涙をのんでOHしましたが、
次回も同じぐらいのサイクルで要OHであれば、クスコのRSにする予定です。
仲間内でも使用率は高いですし、ある程度どこでもOHできますし(OS技研はテクニカルショップのみ)、
維持費も安い。そしてなにより結構へたらないとのことです。

ショップの方もOS技研のLSDは部品交換となったケースが経験がないと仰ってましたし
世間一般でも内部部品交換をしたという話を聞きません。
OS技研でもリペアキットをわざわざ設定していないのは少なくともフリクションプレートは摩耗しないので
設定する必要がないという認識だと聞きました。

私の使い方が悪いだけと思いたいですが、
高くつきましたなぁ(泣

ちなみに摩耗したフリクションプレートの写真を撮ったのですが、
うまく写らなくてなんだかよくわからないのでUpをやめました(笑)