たけちゃんマン＠。。。のブログ一覧

以前キャリパーの変色が気になりブログアップしましたが、今さんからの考察を見ていてセッティングの違いや剛性の違いからフロントブレーキのロックアップについて考えました。僕のGDはABSの調子が悪くて、筑波で４秒以下で走行している時にはABSがきのうしていません。
なのでフロントのロックアップに非常に過敏になって走っていました。
最初はブレーキパットの特性のせいにしたり、路面のカントのせいにしていましたが、それが全てではなく車の姿勢変化の特性やボディ剛性を理解して考えていないためにロックアップしていると現在は考えています。ABSが正常に機能している車両も同じように考えて良いと思います。（介入が早いとか遅いで考えます）
インプのエンジンは基本的にエンブレが効きにくいと思います。そのせいでどうしても初期のノーズダイブが起きにくく、フットブレーキを強く踏み込みロックアップが起こることがよくありました。当時の車は前後にタワーバーとリアにトライアングルバー、フロントノーマルブッシュ、リアはフルピロ、フロント１４キロ、リア１２キロ、減衰最強という状態で、毎周回筑波の各コーナーでギョエーとタイヤをロックさせていました。現在の車と比較するとフロントのフルピロ化と減衰ソフト方向に、リアレート１４キロへ変更、ボディ補強の違いがあり、ロックアップの起こり方が緩やかになっています。ただ夏のこの時期は今のレートでもいいかもしれませんが冬場はフロントをもう少し柔らかくしてもいいかも。つまり、ボディが柔らかければサスペンションの動きをボディが吸収してしまいアクションを与えた時のリアクションが遅いと考えられます。筑波なら補強なしでは上げてもフロント１４キロ辺り、補強ありで１２～１４辺りからあわせて行く感じ？（使用パット、タイヤ、ショックアブソーバー、路温、コースで違います）とかくスプリングや減衰設定はコーナリング時の挙動でセットアップしてしまいがち（僕はもろにでした。。）ですが、その前に前後のピッチング量やフルピッチするまでの減速フィールを確実に設定する方が良いと思います。ブレーキングの上達により車のセッティングも進歩してスキルアップすると信じています。なんでもひとつのテーマがあると車全体で考えなければならないのですが、自分の愛車であればできるはずです！セッティングって楽しい！

僕のGDのエンジンはドノーマルです。
理由は内燃機関の知識が全く無いからです。
現在のエンジンは走行５８０００㌔で常用ブーストは１，５オーバーシュート１，８です（冬場
最初は巷で言うアーシングや逆電系をやったたり、はたまた貼り付け系ドーピング系に手を出しそうになりましたが、ここ２年はそういったものは全て排除しました。理由は、その手の物がきらいでその手の物を本業（内燃機関のチューニング）をそっちのけで目先の金に走っている自称アドバイザーとか言ってる人間が売っているからです。あと、今お手伝いしているマーチカップにおいてトップと最下位では１０秒ほどの開きがあります。ワンメイクほどエンジン部分でグレーなものはないと言われてしまうかもしれませんが、殆どがドライバーと脚のセッティング、タイヤマネージメントによるもので決まっています。だから脚のセッティングに固執するのかもしれません。。。。
元々エンジンは補機類の煮詰めと燃焼室内部、腰下のバランス、フリクション低減など、それらのマネージメントによるところが大きいです。この部分は費用、経験、などとても大変です。だからうさんくさい者が出てくるのだろうと思います。
このあたりは個人の価値観によるところが多いのであくまで僕自身の体験からくるものです。
見えにくい部分ほど選択肢が多く、僕らのような素人には難しい選択となることです。今、僕が付き合っている、今さんをはじめとする本業の方達は現役の走り屋です。この人達のようなトライアンドエラーが身になっている人が少ないのはとても残念です。途中から話がそれましたが。。今いんぷで筑波のトップで走られている方のGDは正にまがいもの無しの本物です。サーキットで速くなる為には物の選別できる目と善きアドバイザーが不可欠なのでしょう。
いずれ他の人に付いて行くためにエンジンやることになるので勉強します！
このブログを読まれた方のご意見お待ちしております。

なんであまり変色しないのだろうか。。。。。。
結構がんばって踏んでるんだけど。。。。。
ABSが死んでるから？
車重が重いときからだから重さは関係ないだろうし。。。。
オーバーホールしたときもブーツ類問題なしだった。。。。
踏みが甘いのだろうか。。。。。。。
これきっとスペシャル？

フロントの車高は大体決まってきましたが、問題はリアです。以前、筑波２０００での走行時はもっとリア車高が高くいかにも４WDのようでしたがその時はブレーキも弱く、旋回速度も低く、立ち上がりも一気に踏み込むことが出来ていないせいなのかこのケツ上がりの方が乗り易かったのですが、フロントタイヤの磨耗が激しく、お財布がきつかったです。
段々と減速Gが強く速くなってくるころ、ABSがまったく機能しなくなり（現在もご臨終で対策は今さんとこでする予定）、ABSなしで走行するようになりました。この状態はリアにも比較的初期から制動がかかるようになり、フロントのグリップを旋回にもっていくまでに速度が落ちすぎてアンダーが強い状態でしたのでリアの車高を下げたら今度はフロントのロックアップの嵐！立ち上がりではダサダサアンダー！！
何だか判らなくなり結局選んだのが、リアのレートアップ、ブレーキパットの磨材変更、フロント減衰の変更、リア車高ダウン、アライメントの変更、前後スタビ変更でした。レートアップにより進入時のリアの起き上がりスピードを減衰を変えずに速め、立ち上がりではしっかりとリアの面圧を上げ、車全体が素直に前後荷重を移動できるイメージでした。現在は富士でこの状態で走行していますが、ウェットでも良いバランスで気に入っています。フロントタイヤの磨耗も穏やかです。
４WDに限らず、リアタイヤの使い方でリアのジオメトリーをいじるのも変化があり面白いです。

僕が足回りのセッティングで最初に興味を持ち始めたのがフロントのロールセンターアダプターを付けてからでした。最初はアンダーが消える！なんて言葉を鵜呑みに購入しました。で直後にサーキットで走行したらやはりドアンダー(^o^;自分のテクニックも最低ですが、やはり車のせいにしました。ある日86乗りの知人が数種類のアダプターを使って試していると聞いたので、僕はフロントのバネだけを抜いて、アームを上下にジャッキで上下（その時のストローク範囲内）させて定規でトウが、バンプ時リバンプ時にどのように変化するか調べました。そこで知ったバンプステアをイメージして、1Gでのアライメント数値や車高、レート、減衰によるストローク量などを決めています。バンプステアをイメージする事はとても大切です(^Q^)/^今ではアライメントを採る時ストロークとバンプステアを考えて行なっています。