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ＣＴとＭＲＩの結果、第一腰椎椎体前面が縦に１／３程度、第四腰椎椎体前面が縦に２／３程度の骨折と第四腰椎の裏の椎弓板の骨折が判明しました。


判り易く言うと

『背骨が複数箇所で折れてます』

と言う事です。



レントゲンって背骨が縦に割れても写らないんやね。

全治二ヶ月との事。


やってもたもんはしゃーないんで治療に専念するしかない。


しかし第四腰椎の痛みは過去にも体験した事が有る。

昔バイクでコケた時だったか、鉄骨の上から釣りをしていて滑って尻餅ついた時だったか思い出せないが痛みだけは身体が覚えてる。

そん時も折れてしもてたんかもね（笑）。

心配おかけしております。

すいません。
個別レスはそのうちさせて頂きます。


骨に異常こそ無いものの今頃になって首や股関節が痛みだして苦しんでますが、命に別状無い模様。


昨日は遠方よりお見舞いに来て頂いた方々があって、めちゃめちゃ嬉しかったです。
『恥ずかしい写真』を沢山撮って帰られましたが。（笑）


心配していた車輌の方も、私が寝てる間に回収特殊部隊によって無事確保して貰えたらしく、安心して寝る事が出来そうです（←寝てたやん？）。

いやホントに有り難い事です

Ｘ１でやっちまいました。

現在病院のベッドの上。

医者が関心するほど頑丈な骨らしいが腰の骨が可動範囲の限界を超えたらしく痛くて動けない。


かなり速度が出てたんで、バイクがどうなったのか心配だ。


遥か遠くの方でこちらにライトを向けて横たわるＸ１が見えたが遠すぎて何も判らない。


現場に放置してるってのも心配で堪らない。


情けない。

先々週3,500回転から4,000回転あたりでクラッチの滑りが発覚した我がBUELL。


鬱な気持ちを取り払うべく、クラッチ交換の為に色々調べていたが、自力でやるなら案外安く済むかもしれない事が判った。(暫く更新が無かったのはコレを検索しまくっていたからである・・笑)

必要なのはクラッチ板一式とガスケット、クラッチスプリングコンプレッサー程度で20ｋ円くらいやろか。

細く長く付き合う為にもなんでも自力でやりたいのである。

ＶＰクラッチという謎の機械が存在しているのだが、きっとダイヤフラムスプリングの代わりについているだけやろう。うん、そうに違いない。

それならば、きっと自力で出来る筈だ。



しかし、調べれば調べるほど、

僅か26,000km程度で駄目になるようなヤワなクラッチでは無い

らしい事が判った。


って事で一番怪しいのはクラッチの調整である。

プライマリーオイルを交換した際に自分で調整しなおしたんやけど、やたらとクラッチミートポイントが遠くてディーラーにも相談に行ったアレである。

少し握るだけで半クラッチになるねんから、どうにも気持ち悪かったんである。



で、こないだの日曜日ある事実に気付いた。

家の近くまで帰って来た際は必ずエンジンを停止させて惰性で進むんやけど、エンジン停止時にギアがニュートラル以外に入っているとクラッチを切っていてもエンジンとリアタイヤが繋がっているのである。


試しに１速に入れてクラッチを握って動かしてみても車体はびくともしない。

半クラッチなんてレベルやなくて

完全に繋がっている

のである。



「そんなアホな話あるかい」

と思いながら、そのままの状態でエンジンを始動してみると



クラッチは完全に切れている

ではないか。



すると何かね？

キミはエンジンがかかっている時とかかっていない時でクラッチの断絶具合は全く別物やっちゅうんかね？


いったい全体どういう構造っちゅうか理屈でそういう事になるんかサッパリ理解出来へんねんけど、事実は事実。

そない成ってるねんから仕方ありまへん。



この日は時間切れっちゅうか寒かったんでそのまま倉庫にバイクを仕舞ったんやけど、どうやら全体像が見えてきた。


そう、初めてクラッチの調整を行った時はそんな事とはつゆ知らず、エンジンを始動せずにギアを入れて車体を前後に動かしながら調整をしていたので滅茶苦茶になっていたんである。

何度も調整しなおしてギリギリの所で妥協していた訳だ。




そんなこんなで本日再調整を行ってみた。

先ずは調整前の状態。



フックの位置が真中まで来てしまっている。これではクラッチレバーを握っても握りしろの半分程度しか使えない事になる。


拡大図。



開口の真中である。
奥に見える金色の筒はVPクラッチのウェイトローラー(？)である。



これが調整後の状態。



フックが随分後ろ側に来たのが判る。
(え？判り難い？すんません。同じアングルで撮れば良かった・・・)


とりあえずこの状態で試走してみた。

クラッチのミートポイントは僅かに手前に移動したようだが相変わらず遠めである。


暫くチンタラ走って暖気が終了してから全開走行！


停止状態からクラッチミート、スロットルを捻ると爆音を奏でながらロケットの様に加速する。

問題の3,500回転に差し掛かる！

すると、スッっとフロントが持ち上がるでは無いか！

でもってあっという間にレブリミットまで吹け上がる。


何度試しても同じ。


クラッチは全く滑らないどころか、今までに無い加速で走る様になった。


一旦ピットイン(苦笑)してケーブルの遊び調整をして再度試走。

うひゃひゃひゃひゃ、気持ちエエ～のぉ！

（↑何が目的だったのか忘れてる）



～まとめ～

クラッチの滑りが発覚するまではスーパークワイエットバッフルの御蔭で出力が随分と絞られていて、誤ったクラッチ調整でも滑りは発生しなかったけれども、バッフルの折損で一気に出力が開放されてクラッチを滑らせたというのが真相ではなかろうか。



クラッチの滑りが発覚した際に、知人に冗談で

「バッフルが吹っ飛んで出力開放→クラッチ滑り発生」

なんて言って笑ってましたが、どうやら冗談では無かったようです(笑)



いや、一番の原因はクラッチが完全に繋がるか繋がらないかの状態に調整してしまっていた事に他ならないんであるが・・・・汗




今回はVPクラッチの「回せば回すほど圧着力が増加してくれる」構造に助けて貰ったんかもしれへんけど、VPクラッチってイマイチ理解でけへんねんな。



隙間から覗いて見てもサッパリ・・・・




追伸：プラマリーカバー(ダービーカバー)の裏側に付着していたギアオイル(ALISYN75W90)は綺麗な色です↓



前回のALISYN注入時はドス黒いヘドロでしたから掃除は済んだ模様です(笑)

日曜日、一週間ぶりにバイクのエンジンを始動したが、何の問題も無くクランキング出来た。

外気温10℃で、セルの回り方に辛そうな気配は無かった。



ところで、気温によるエンジンオイルの粘度変化を調べてみた。



一般的にエンジンオイルは○○Ｗ－××と表記される。


この後半の××のところは高温時(約100℃)での動粘度(単位cst：センチストークス)を指しており、要するにエンジンが温もってる時のネバネバ度を表してるんやけども、低温側の○○のところはある温度での動粘度を表してるんやなくて、エンジンを始動出来る最下限の低温粘度μ(cP：センチポアズ)っちゅうのんを表してるらしい。

なんともヤヤコシイ話で０Ｗ－２０の２０と２０Ｗ－５０の２０は

全然違う内容を示している

から紛らわしいというか判り難いんである。
（当ブログでは面倒臭いんで後半の－××のハイフンを省略してるけど、本来省略したらアカンのやと思う）

寒冷地に御住まいの方や、ウインタースポーツなんかで極寒の地へ行く場合には重要になってくるであろう低温側の指標も、あくまで電池が健全でスターターを回せる事が大前提と成りまんな。


ほんでもって、飛び込み式のセルフスターターで電池が弱くてセルが回り難い車輌の持ち主としては、氷点下ン十度での限界数値なんざ関係無くて(そもそも乗りたくない)、この時季にクランキング出来るかどうかっちゅう事が重要なんである・・・・汗


以前に「こんなヤヤコシイ表記は辞めたらエエのに」って書いたんはこういう事で、低温側は0℃の動粘度か何かを表記するとか、ラベルに気温変化と粘度変化のグラフを付けるとかして、使用下限温度は別に記載した方が判り易いと思うねんけど、誰もそんな事求めてへんのかな？




前置きが長くなってしもた。


ALISYNに限らず、大抵のオイルの諸元表には100°Ｆ（約40℃）と210°Ｆ(約100℃)の動粘度(cst)が記載されているけれども、この時季の外気温(大阪)である0℃～10℃の動粘度については記載が無い事が殆どである。
(見たこと無いです)

で、まぁ世の中には便利な事に上記二種類の気温と動粘度を入力すると、任意の温度での動粘度を算出してくれるサイトなんぞもいくつか有ったりしてこちょこちょ入力して遊んでみた。


実際にはベースオイルの素性やら含まれている添加剤パッケージやらでも変わるやろし粘度指数(ViscosityIndex)によっても差が出てくる？やろから正確な数値とは言い難く、計算プログラムによって随分差が出てしまったりする。

特に低温になればなるほど、0°Ｆ(-17.8℃)や-40°Ｆ(-40℃)のカタログ数値と大きく違っていたり、粘度の逆転が起こったりで、具体的な数値を記載するのは憚られるっちゅうのが正直なところ。


ただし、この季節での気温変化における割合としては概ね揃ってるように思うので、おおまかな概念としては使えるかな(自信無し)。


で、結果は０Ｗ２０だろうが２０Ｗ５０だろうが、この粘度変化の割合としては似たようなもので、乱暴に書くと、


気温10℃に比べて気温5℃の場合は動粘度は１.５倍の数値になり、気温10℃に比べて気温0℃の場合は2倍の動粘度になるようだ。


つまり、どの粘度のオイルでも少し温い日で外気温が10℃の場合に比べて冷え込んで0℃の日にエンジン始動させる場合はスターターは２倍位シンドイっちゅう事になります。


動粘度の差がそのままクランキング時の負荷になるんかどうかわかりまへんけれども・・・・


ついでに20W50と15W40の差ってのはそないに無くて概ね15％程度の差になるみたいや。

机上計算では気温0℃の10W30と気温5℃の20W50で同じ位の動粘度やし、気温0℃の0W20と気温20℃の20W50が同じ位の動粘度っちゅう事になってたりする。




以上の事から、始動性に不安の有る車輌をお持ちの方で、
冷え込んだ日にエンジン始動を試みる際は


「気合入れてかからんかい！」

っちゅう事です。

気合入れてもかからんもんはかからんのやけど・・・・



ところで、どっかのサイトで見かけたんやけど、(当該車輌のような)飛び込み式のセルスターターを使ってる古めかしいエンジンは、弱ったバッテリで始動を試みると所謂ケッチンを喰らった状態になってギアを破損する可能性が高くなるそうで、心当たりの有る方はお気をつけ下さいまし。



今回の記事(に限らず)はあくまでも机上計算の結果なんで、実際と違うとか間違ってる事なんかもあるかもしれへんです。

何等かのトラブルが生じたり、恥ずかしい思いをしても、当方は一切責任を負えませんので悪しからず～