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兼坂弘氏をご存知でしょうか？。







昔、モーターファン誌で「究極のエンジンを求めて―兼坂弘の毒舌評論」を連載していました。
連載当時は当方は学生でしたね～懐かしイイ。

連載記事の冒頭には、兼坂氏が感じる時事ネタで始まり、読み物としても面白かったです。
メーカーのエンジン設計者、当事者にとっては面白くはない書き方だったかもしれませんが愛のある毒舌だったと当方は思います。


で・・・マツダの話。

マツダはダウンサイジングターボに否定的だったのですが、ＣＸ９用にラインナップしてきたのを、マツダ 常務執行役員 人見光夫が熱く語ってます。


掲載はCarWatchのサイトなのですが、手書きレポートの掲載も有り、現場感のある構成になってますのでエンジン好きな方は必見です。

で、この人見さんと言う方、マツダパワートレーン関連の重鎮なのですが、おそらく兼坂さんの影響を受けた方なのではなかと推測します。

過給へのコダワリと文章とタイトルの付け方が兼坂さんと似ています（笑）。

兼坂さんはかねてから過給ミラーサイクルを提唱しており、マツダと何らかの接触があり、それがユーノス８００となって世に出たのではないかと思ってました。

実はスカイアクティブディーゼルの低圧縮始動を実現した、バルブ逆流自己ＥＧＲも兼坂氏のアイディアであるとWIKIで当方は知りました。




閑話休題

当方も実はダウンサイジングターボは否定的でして、欧州地域とはオクタン価と平均車速が低いと言う点で日本の平均的なユーザーにはマッチしていないのでは無いかと思ってました・・・。


確かにダウンサイジングターボは地方の郊外走行を主体としており、一度の走行距離が長く、先読みして、流れに乗せられるアクセルワークのうまいユーザーにはマッチしていると思います。当方も個人的に買うならダウンサイジングターボは有りだと思いますが・・・。

ソレ、一般ユーザーの使い方と違うし・・・日本はレギュラー燃料が主流なので。


記事中の

「過給ダウンサイジングでは、「実用燃費がよくない」「低速レスポンスがよくない」「コストが高い」」

町中でノロノロ走行でバタバタアクセルを踏んじゃうと上記にようになっちゃうんじゃない。

それに1.8～2LのＮＡの代替えに直噴４気筒でターボだとダウンイジングしてもコストは下がんない・・・むしろ上がる。

せめて３気筒にしないと意味がない・・・ＢＭＷの3気筒１．５Lターボはダウンサイジングに慣れた頃に投入するコストダウン策だと思ってます、おそらく最初から狙ってた（当方はＢＭＷ3気筒を実は欲しい）。

そこまでやっても、ダウンサイジングターボ。

圧縮比はターボなので１０前後・・・レボーグのレギュラーで１１は驚異だけど。


なので国内に向いてるのは、ミラーサイクルなんですよ。

圧縮比よりは膨張批（これも兼坂氏の受け売り）・・・デミオ（14）とプリウス（13）とノート（12）かな。（カッコ内圧縮比）

プリウスのおかげでミラーサイクルも普及したね～。

当方はハイブリッドは戦略として必要だが、環境負荷的には不要だと思ってる。
なのでクールドＥＧＲを備えた、過給ミラーサークルが良いと思ってますがマツダのラインナップ上、ＳＫＹディーゼルとかぶりますね。

北米向けならミラーサイクルは出てくるかな・・・。

WEB中にはオーバーラップ掃気型ミラーサイクルの記載も有り。
両方バルブ開けて、掃気するんだろうね。
6サイクルと意味合いは同じかな。

掃気重視なら６サイクルエンジン+ハイブリッドでも良いのかもとか思ってしまう。


追伸：メカニズム的にはＶＶＴの普及でミラーサイクル領域と通常領域の使い分けができるようなったのでミラーサイクルは普及しています。

ＮＤロードスターでもミラーサイクル領域運転があるのね・・。


ミラーサイクル適用事例
マツダ KJ-ZEM - ユーノス800（ミレーニア）に搭載。
ZJ-VEM - 3代目デミオに搭載。
P3-VPS - 3代目デミオの「13-SKYACTIV」に搭載。
P5-VPS - 2代目アクセラの「15-SKYACTIV」に搭載。
PE-VPS - 2代目アクセラの｢20S-SKYACTIV｣｢20C-SKYACTIV｣｢20E-SKYACTIV｣に搭載。
PE-VPR - 3代目アテンザの｢20S｣に搭載。
PY-VPR - 3代目アテンザの｢25S L Package｣に搭載。

トヨタ自動車／ダイハツ工業／富士重工業（スバル） 1NZ-FXE - 初代／2代目プリウス、および初代アクア、2代目カローラアクシオハイブリッド、3代目カローラフィールダーハイブリッドに搭載。
2ZR-FXE - 3代目プリウス、および初代プリウスα／初代メビウスに搭載。
2AZ-FXE - 初代／2代目エスティマハイブリッド、および初代／2代目アルファードハイブリッド、および初代ヴェルファイアハイブリッド、初代SAIに搭載。
2AR-FXE - 9代目カムリ／4代目アルティスに搭載。
2AR-FSE - 14代目クラウン（ハイブリッド車のみ）に搭載。
2GR-FXE - 6代目クラウン マジェスタ、4代目レクサス・GS（GS450h）に搭載。
1NR-FKE - 後期型3代目ヴィッツ（2WD車のみ）、および後期型2代目ラクティス（2WD車のみ）、後期型初代トレジア（2WD車のみ）に搭載。
2NR-FKE - 後期型2代目カローラアクシオ（2WD車のCVT仕様のみ）、および後期型3代目カローラフィールダー（2WD車のCVT仕様のみ）に搭載。
8NR-FTS - 後期型2代目オーリスに搭載。

本田技研工業 R18A - 2代目ストリーム、8代目シビックなどに搭載。
R20A - 2代目ストリーム、8代目アコードなどに搭載。
L13B - 3代目フィットに搭載。
LEB（ポートインジェクション仕様）- 2代目フィットハイブリッド、グレイスに搭載。
LFA - 9代目アコードハイブリッドに搭載。

日産自動車 HR12DDR - 2代目ノート、4代目マイクラ（マーチの欧州仕様）の「DIG-S」に、スーパーチャージャーを併用して搭載した。

国交省から日本の道路における自動運転のロードマップが発表されました。





以下引用
国土交通省は６日、高速道路でドライバーが運転を自動車に任せられる「オートパイロットシステム」を、２０２０年代初めに実現するとした工程表案を有識者検討会に示した。１４年度予算の概算要求にシステム開発費を盛り込む。

　国交省は、高速道の本線に合流する手前で自動走行に切り替え、目的地のインターチェンジに到達する仕組みを想定。居眠りや脇見による事故を少なくし、渋滞を減らす効果を期待している。

　工程表案では、１６年ごろに１車線上での自動走行技術を確立し、２０年代初めに車線変更を可能にして高速道路本線上の走行を実現する。３０年までに、合流地点などの問題も解消する。

以上引用終わり



高速道路に限るそうです。

自分が感じた結論で言うと、日本国内に限定した利権構造を作る事には成功すると思いますが、商品としての価値は低く、新幹線のようなインフラの輸出に繋がるとは思いません。

高機能化した高速道路網を展開できる国など、日本以外には無いでしょ？。

実質一般車両への適用では無く、高速を使った輸送網向けのシステムだと思います。


さて・・・

ロードマップを要約すると

①１６年頃　１車線上での自動走行技術
②２０年代初めに車線変更を可能に高速道路本線上の走行を実現する。
③３０年までに、合流地点などの問題も解消する。
　
機能単位で考えるとステレオカメラ+レーダーの組み合わせた既存技術で実現でできそうですね・・・・。

＞１４年度予算の概算要求にシステム開発費を盛り込む。

ココがポイント。

磁気マーカと路車間通信・・・つまりは高速道路に仕込んだインフラとの協調制御で自動走行をやりたいんでしょう。

インフラの設置、維持、管理・・・・膨大な組織になりますね。

この手のプロジェクトはＶＩＣＳがありましたが、みなさん役に立ってますか～？。

今となってはプローブ方式(googleとか)の方がメリット大きくないですか～？。

インフラを伴う大規模システムは一度作ってしまうと更新や変更が非常に大変です。

それにシステムが陳腐化した場合はもっと大変です。

アナログ放送ＴＶなんかが良い例ですね、あの規格カラーしかないのに、白黒映像時代の物も引きずってたんですから・・・一度潰さないとデジタル化できませんでした。

この手のインフラが絡んだ新規格の導入は古いシステムを一度廃棄して新方式を導入したほうがスムーズだったりします。

でも今回の自動走行システムの場合・・・・アナログ放送と異なり安全か絡むので一斉廃棄は出来んでしょうね。


さて・・・・話を元に戻します。


同じ輸送機関ですがクルマの場合、鉄道と異なります。

クルマ・・・・所有者が個人になり、膨大な台数が日々不定期で流動してます。

・道路環境変化
・システム不具合対応
・システムの進化
・事故対応
・自動走行非対応なクルマの昆走

システムへの更新要求頻度が格段に高いです。

なので、自動走行はインフラに依存しないスタンドアローン制御を基本とすべきで、開発は自動車メーカーに主導権を握らせるべきでしょう。

インフラはその制御を補完する為に使うべきと当方は考えます。

よって・・・・こんな現在国交相の提案するこのインフラは他国へ輸出できる訴求力に欠けているように当方には見えます。


お金（利権）を生み出すしくみを考えるのは反対しません・・・Ｇｏｏｇｌｅなんてクルマ目当てで露骨にやってますし。


ですが日本人のサイフだけをターゲットにして欲しくないですね。




Ｇｏｏｇｌｅ自動運転。

ＩＴ系の市場は飽和してきてますから次の矛先はクルマです。

プリクラッシュ機能への保険割引の適用が中止になったようです。

もともとお役所の認可が間に合わない事を保険会社は解ってはいた・・・・が自社裁量で許される
範囲での割引をやろうとした・・・だが金融庁が口を出したらしい。

以下引用

アメリカンホーム保険は2013年7月29日、同社の個人向け自動車保険「ファミリー自動車総合保険」について、同年9月1日以降に保険期間が開始となる自動車保険契約の商品改定を一時中止すると発表した。導入予定だった「衝突被害軽減ブレーキ装置割引」が、監督官庁である金融庁からの認可が必要なことが判明したため。

　衝突被害軽減ブレーキ装置割引では、レーダーやステレオカメラなどから得た情報を解析して自動ブレーキを掛け、先行車両との衝突を回避したり、衝突被害を軽減したりすることができる、いわゆるプリクラッシュセーフティシステム（プリクラッシュ）を搭載する車両について、保険料を最大5％割り引く予定だった。

　安全システムを搭載する際の自動車保険の割引については、既にABS（アンチロックブレーキシステム）やエアバッグ、横滑り防止装置（ESC）などで実施されている。これらの安全システムは、自動車に搭載されて普及が進んでから、一定期間をかけて安全性を高める効果を金融庁が確認した後に、自動車保険の割引対象として認可していた。

　しかしプリクラッシュについては、ここ1～2年で急速に普及が進んだこともあってか、金融庁は割引可能な安全システムとしてまだ認可していなかった。アメリカンホーム保険は、自社の裁量で決定できる割引サービスの割引率上限である5％以内であれば、衝突被害軽減ブレーキ装置割引を導入できるとみていたが、金融庁からの勧告を受けて商品改定を中止することにした。


以上引用終わり


＞金融庁は割引可能な安全システムとしてまだ認可していなかった・・・・
ポイントはココですかね・・・・

・予防安全なので事故が減るのを統計上確認してから検討する・・・・。
・特定自動車メーカーに有利になるような計らいは出来ない。

言う事なんでしょうかね？。

保険の割引の有無であったら影響は少ない・・・。

そうですね・・・割引率５％ならば確かにそうかもしれません。
しかし割引率が仮に３０％になったら普及に大きな影響を及ぼすかもしれませねぇ。

当方の所見は金融庁がプリクラッシュ機能をＡＢＳ程度の安全装備だと考えているのが、もどかしくも有り、また安心した点でもあります。

プリクラッシュ機能を自動運転装置だと認識すると、役所は普及の妨げをすると思いますから。


自分、プリクラッシュ技術はキラーコンテンツ（機能）になると考えています。

今のところ、日本のメーカーに絶対的なアドバンテージがあります。

ＡＢＳと同じようにコモディティ化して欲しいと願っています。

そして、まずは

・トラック等の業務車両
・高齢者
・事故を複数回起こした方
・低血糖等の意識障害を起こす持病持ちの方

にプリクラッシュ装備の義務化を望みます。
ゆくゆくはＡＢＳ並みに全ての人に普及してほしい・・・・。


しかし、現状をみると・・・各社方式も性能もバラバラ・・・・でプリクラッシュでひとククリにするのは無理があるかと。

自動で停止まで至る物ををイメージしてると大手メーカーの物は出来ない物が多い。

現状ではレーダーだけでは無理で、カメラを併用した物で無いと出来ないみたいですね。

なので値段と性能のバランスでは、ステレオカメラだけで実現しているスバルの優位はしばらくは揺るがないと思います。

カメラだけでやろうとするとね。

・カメラで判定しているので、逆光、夜の繁華街などでの照明のハレーション等、
　認識できない時がある。スバルはその場合、システム無効マークを表示する。

・無効マークを表示するのはレアケースであり、それに対応するとなるとレーダーの
　追加が必須となるので１０万代の価格では発売できない。
　あくまでも衝突軽減装置で有る事をユーザーに認知させる事でローコスト化している。

　
無効マークが有る事で発生する、ユーザーからのクレームを回避できるのはスバルが
ユーザーに恵まれているからでしょうね。

スバルユーザー層（若年層男性）はシステムに対する理解度が高い事もアイサイト普及に
有利に働いてると思います。


この点、スバルはエンジニアは社風に恵まれ、また社風を許すユーザーにも恵まれいるのが大きいと思います。