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チャリの朝錬の帰り、ＶＷのディーラー、開店前に従業員が店の前を掃除していたので、ＵＰの入荷時期を聞いてみました。

来週中には展示、試乗の2台が入荷するそうです。




ＵＰの屋根を見てみたい・・・マニアックすぎますね。

ドイツ車全般になんですが、レーザー溶接を使ってます。

特にＶＷは使用頻度が高いと聞いています。

しかしローコストで本国以外で数を販売するＵＰに従来どおり作り方をしているか気になります。


レーザー溶接とは

コノたとえはナイス！。

実際には


アルミボディなのでAUDIの何かです。



ゴルフＶかな？

ボディの生産技術は専門じゃないで詳しい事は言えません。

レーザー溶接ってプレスした鋼板の隙間を均一にしないとできないんですよ。
例えば０．５ｍｍで一定の隙間を設けるとか。

スポットだったら押し付けながら溶接するんで、プレスの出来が多少いい加減でも溶接できちゃうんですが、レーザーだと溶接面を治具で押さえる訳には行かないので、プレスと知具の精度が要求されます。

レザー溶接の機材や、治具のノウハウもそうですが、意外とプレス設備も独自のノウハウがあるんじゃないかと思うんです。

昔、プレスの金型職人をやってた事があります。
プレスってね、打つたびに金型が減るので同じものを作ろうとすると、メンテナンスが欠かせないんですよ。

プレスの鋼板っていつも同じに曲がるとは限らず、複雑な曲面を一体整形するような物は減った金型、プレス機の調子に合わせて金型を溶接で盛ったり、削ったり修正しながら打つんですよね。

ロット毎に管理してましたが、出来上がったものはビミョーに形・・・違うんですよね。
もちろん仕様の範囲内ではあるんですけど。




サイドパネル～ルーフの溶接をレーザー使ってるので、日本製の車にある屋根のゴムの仕切りがＷＶの車には無いんですよ

さてＵＰは本国以外で生産する筈なので、生産設備をどうしてくのか・・・。

ＶＷは中国で生産してるんですが、ウワサによるとノウハウ扱いなので、プレスも含めた生産設備を本国から一式もって行ってると聞いています。

ＡＵＤＩやＶＷブランドのセダンならそれでもいいでしょうけど、ＵＰはＡセグの下のクラスですからね。

そこまで精度を高めたプレスを維持できるかどうかと。

つまり生産設備の現地調達～メンテで新興国管轄で数をこなすのはＶＷグループの従来のやり方では出来ない筈と思ってるんですが・・・・。

その答えはＵＰの屋根をみれば判ると言う訳です。

いよいよ、ＷＶ　ＵＰ　日本で発売されます。

ロボタイズ　AＴ以外はパーフェクトだと思います。

クラッチベースのAＴは日本・・・特にアジアの都心部にはレスポンスが優れない点、クリープ動作がスムーズでは無い点が向いてないと思います。

小排気量なのでＭＴを推奨しても良いと思うんですがね・・・新興国向けだからコンセプトはＭＴの方が主力でしょうに。

注目車種だけに詳しいことはアチコチで書かれてるでしょうから、ちょっと違った視点から


ＵＰ、世界戦略車です・・・・・すごい数のバリエーション（地域、用途最適）を計画している事をＷＶが公言しています。





当然本国以外でも生産するわけで、まずはシュコダ版のＣＩＴＩＧＯ。

オリジナルはフロントバンパーのラジエター開口部が架色パネルで塞がれていて気になってたんですが、シュコダ版は普通ですね。

ちょっとクラシック調？、ランチャをイメージしてしまいます。





ロードスター版、こちらはコンセプトですけどね。



最後に個人的に気になった　商用車版　CAGO　UP





ＶＷ版　プロボックスと言った所でしょうか？。

新興国に売るなら、用途は業務用なのでこう言った車の内装の作り方が気になります。

助手席のシートの着脱機構か、簡易折りたたみシートがあるような気がして、こう言ったギミックが非常に気になります。

ドライバー席のみの思い切ったコンセプトのミニマムカーゴの提案ですね。

業務用なのですが、遊びの要素が多くて、設計者のゆとりのようなものが感じられます。

デローザ　スーパーキング・・・遂に海外通販サイトに出現！。

しかし価格が¥ 221,862　とイマイチ振るわない。

ユーロが上がってるせいか？、20万切るかと思ってたぜ。

正規代理店の価格 が¥262,500なので、これなら保障もあるし日本の代理店から買ったほうが
良いでしょう。

とりあえず海外通販サイトからはこの間壊したホイールとカーボンクランクを注文した。

コンポはＳＲＡＭ+シマノで組みます。

ネット探しても現車の情報が全く無いので国内にまだ入ってきてないのかな？。

個人輸入すれば、ひょっとして一番乗りですか？。

仕事帰りに本屋に行く・・・。

バイクコーナーで２５０の特集が組まれてて目に留まる・・・Ｎｉｎｊｙａ２５０がカッコよくなってる。

確かにリッターｓｓクラスはカッコいいのいっぱい有るんだけどね、既に素人に手に負えなくなってますよ、あの辺のバイク。動画とかでみると、相当うまい人でも常時開けられないのでかなりストレス溜まるんじゃないのかな。

２５０ＣＣクラスでレーサーライクな方が楽しめると思うんですよ。

で、Ｎｉｎｊｙａ２５０の

新　2013モデル



旧


新


旧


ハンドルの高さそのままで良くデザインだけでココまで雰囲気変えれるもんだと感動します。

隙間から見えるフレームで車体は同じでスキンチェンジだと思われます。

外装のデザインだけで、結構見違えるモンですね。

で、車重を見ると１７０Ｋｇ台・・・・何ちゃってスポーツだコレ、旧に比べ１０㎏以上重たくなってるよ。

ひょっとして４００クラスのボアダウンエンジンですか、コレ。

２０年前の４気筒の２５０でも実測１５０Ｋｇぐらいじゃなかったかな。
（注：昔の乾燥重量表記と、現在の車両重量表記には差が相当あり昔の方がスペック上は軽い）


格好に引かれただけに落胆も大きく、他の車種に視線が動く。



フレームワークがイケテルｋｔｍの125・・・しかしカッコが好みじゃなく、今まで全く興味が無かったのですが・・・。

よくよくスケルトン見てみると、流石はＫＴＭ・・・小さい１２５エンジンをいかして攻めてます。



なにがって・・・・スイングアーム見てください。



極端な例でＮＳＲ５００持ち出してますが、スイングアームがなげぇぇ。

何がスイングアームが長いと良いかと言うと、トラクションが良いんですよ。

大根おろし摺る時、長い大根の方が摺りやすいでしょ。

有り余るパワーの２ＳＴ５００と４ｓｔ１２５を比較対象として引き合いに出すのも変だとは思いますが、小さなエンジンだとスケルトンは攻めやすいと言う例ですね。


それに単気筒エンジンって重心高くてフロント加重少ないから、倒しこみは軽いけど旋回中開けきれないとフラフラした感じがあるんですよね。
大きいエンジンだとエンジン搭載位置も制約大きくて、エンジン位置と重心の設定が困難で単気筒のスポーツバイクが成功しない理由の一つだと思ってます。

ＤＵＫＥ125はそこ行くと可能な限り前輪に寄せて前輪加重を増やしています。

このバイクは乗りやすいでしょうね。

大きさが変わらずにもっとパワーのあるエンジンだと、Ｄｕｋｅ１２５はもっともっと面白いバイクになると思いますよ。
４ｓｔ１２５＝１0～１５馬力ぐらいでしょ。せめて２００㏄ぐらいが適切かな。



レーサーにするとカッコよくなる。

こうして見ると、既に日本製小排気量バイクはアジアンシフトしてしまって、コスト制約と生産地制約で縛られて、スポーツじゃなくなってんだね。



速い動画が無い・・・ミニバイクコースで凄く面白そうなんだけどライダーがミニ乗りじゃないみたいでＢｏｏ、ＳＰ５０のレーサーが走ったらもっと良い絵が撮れると思う。

今日は10年ほど前お世話になっていたチームが伊豆に合宿に来ているので、私が勤めている会社の自転車部と合同練習する事になり、伊豆半島半周に行ってきました。



昔世話になったチームはいつの間にか実業団登録しており、トップアマチュアのメンバーがゴロゴロいます。


流石と言うか、最新のパーツで組まれています。
リアルに競うと言う事は最新の部品になると言う事ですな。


今回は練習なので道中手を抜いてもらいましたが、時折アタックされた時には全く追えません。



各種レースの成績を教えてもらいましたが・・・まあ有名なレースで勝っている人たちなのでアタックされたらプロ以外は追えないと思います。

ま、我が自転車部には良い刺激になったでしょう。


昼食は相手側のメンバーのご実家でお世話になりました。



海女さんをしていると言う事で、アワビをご馳走になりました。



イセエビとカニのお味噌汁。


アワビの炊き込みご飯。

素材ですかね～食堂なんかで食べるよりずっと美味しかったです。




チャリ部の伊豆半周に追加して、今回はこれからあの山を昇ります。
平均斜度１５％・・・最大は３０％ぐらいあるらしいです。

自分は別口の緩いほうから昇りましたが、ついていった人によると、坂じゃなくて壁に見えたそうです。
自分が知る限り県内で最もキツイヒルクライムですね。


本日の結果

走行距離　103.8km

走行時間　288.03分

平均速度　21.62km/h

消費カロリー2381.2kcal