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デイーラーでのメンテから帰宅後、ローテーションを終えていざロックしようとすると”ピピピピ”。よくやる半ドアのチェック後やっとキーを受け取っていないのに気づきました。運転して帰ったのだからどこかに置いてくれているはず、探したところドアハンドルの窪みにありました。車内・外アンテナの受信強度から判断するのでしょうが、ドア内外をうまく判定するものですね。助かりました。

キーを探すのに車のボタンを押すとキーのブザーが鳴るようなもの、世の中に存在するでしょうか？

普通満充電後のＥＶ走行距離（表示並びに実走行距離）が、過去の走行状況がほぼ同じでも時として（月１回程度？）３Ｋｍ前後普段より長くなることはないでしょうか？このとき、満充電後の回生ブレーキがかからない距離も長くなっているような気がします。これより、セルバランス調整した時に（？）普段より高い電圧まで充電しているためでないかと思っていますがいかがでしょうか？（８月１２日、９月１日に再現したので２週間に１度ぐらいの頻度のようです。週４－５回普通満充電しています。）

春以降、容量が低下したように感じたので２度目の容量計測をしてもらいました。

バッテリ製造後２８か月、走行距離４３１８１Ｋｍで、容量は３５．６Ａｈ（８９％）から３６．４Ａｈ（９１％）へわずかに回復し、７０Ｋｍ走りきれるようになりました。

１度目は８５％から９４％程度まで大きく回復しましたが、これはメーカーが大きな安全率を取って容量低下量を大きめに推定していたのに対して、実際にはこれより大幅に少なかったためで、２度目は１度目の実容量低下量をもとに推定されていたので回復量が少なかったものと思われます。このことから、一度容量計測を行えばそのあとは頻繁に計測を行う必要はなさそうです。

前回の計測結果と合わせると、容量低下は製造後時間、走行距離それぞれの√に比例するとして予測できることが確認できました。

データシートには電池容量経年劣化１０．２４％、電池容量サイクル劣化８．６５％の記載がありますが、これらは製造後時間と充・放電量から予測された劣化量で、容量計測を行わなければこの容量を１００％として充放電するものと思われます。実際の劣化量９％はこの推定値の約１/２です。

私はほとんどがＥＶ走行ですが、他の方と比べて極端に劣化が進んでいることもないようで安心しました。多分エンジン走行でもそれなりに充放電を繰り返すためと思います。充放電積算電流量は４１３７６Ａｈで、他の方の値に距離補正したもの４４４１１Ａｈと比べると逆に少なめです。

リーフでも新しい容量の大きなバッテリに対しては８年１６万キロで７０％の容量保障をはじめましたが、それまでのものは従来と同じ保障です。三菱ではすべての電動車に対してこの保証を適用しているのは立派なものです。１０年２０万キロも不可能ではなさそうですね？

http://www.mitsubishi-motors.co.jp/support/maintenance/service/warranty/miev.html

にあるように、８年１６万キロで７０％のバッテリ容量保障が付きました。

当初１０年１０万キロで６５％の想定値が公開されていましたが、充電プランの無料容量計測で実走行データが集まり自信がついたので保障に踏み切ったのでしょう。私の場合は当初想定値の１/３、保障の半分以下の劣化なので、十分妥当な保障だと思います。


保証が付いたことで安心して乗り続けることができます。

(データの改ざんは問題外ですが、走行抵抗を３％以下の誤差で評価できたのは立派です。）

三菱自動車のＨＰのどこかで、１０年１０万キロ走行後の容量低下の目安が３５％と書かれていましたが、”バッテリ容量計測による容量回復（その２）”に書いたように、容量計測前の容量低下量(14.5%)から、経年劣化は使用時間の√、サイクル劣化が走行距離の√に比例すると仮定するとほぼこの値（３４．３％）になります。

しかし、容量計測後の実際の値(5.3%)を使うと、１０年１０万キロ走行後の容量低下は３４．３×（５．３/１４．５）＝１２．５％、上に書かれた”目安”の約１/３となり、最も気になるＰＨＥＶのバッテリ容量低下量に関してはかなり良心的な値が示されています。