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ＯＢＤＩＩで冷却水温度と吸気温度を見ていると、ＥＶ走行開始直後両者は同じ値ですが、しばらくＥＶ走行すると”吸気”温度は冷却水温度より８度ほど高い値を示すようになります。エンジンの始動が容易になるように、常にインテークマニホールド付近をヒーターで予熱しているのでしょうか。(気温によらず常に主に８度ほど高い温度になるのが不思議ですが、回生を使って山から下りるときはずっと吸気温度＝冷却水温度で、平地になってから”吸気温度”が上昇し始めます。また、エンジンがかかるとすぐに外気温度に近い値になります。モーター・電気系冷却用の熱交換器がラジエター前についているので、そこからの熱を拾っているのでしょうか？）

インターネット情報ではアウトランダーＰＨＥＶに搭載のバッテリはＬＥＶ５０（Ｎ？）という公称５０Ahの容量のもののようです。もしそうならバッテリ容量は50Ah*300V=1.5Kwhとなり、カタログ値12Kwhはその約80%となります。リーフではバッテリ劣化防止のため80%充電を推奨しており、プリウスＰＨＶでは容量の８０％を満充電としています。

https://www.env.go.jp/air/car/comm_erv-dm/21-04/mat02.pdf

これらのことから、アウトランダーＰＨＥＶでは劣化防止のため８０％容量を満充電としているものと考えていました。ところが電流・電圧表示のある急速充電器の表示から、ほぼ７５％充電以上では電圧を328Vに保持しながら充電率の増加に伴い電流値が徐々に減少していくことが確認されました。この状態が満充電まで続くとすると満充電では328V/0Aとなるはずです。今日機会があって充電を続けましたが88%,328V,10Aのところでｉミーブが来たので満充電まで確認することなく充電を終えました。328V/80cell=4.1V/cellはリチュウムイオン電池の満充電電圧であり、私の80%充電予想と異なることになります。ただ、4.1V/cellは充放電なしにしばらく放置しておいた電圧であり、328Vで充電しても充電後放置すれば８０％容量に相当するまで電圧が低下するものとも考えられます。バッテリ容量（充電率）・型式に関し情報をお持ちの方はご教示ください。ＬＥＶ５０Ｎの容量低下率はＬＥＶ５０の約半分であり、いずれであるかはおおいに興味のあるところです。

http://www.gs-yuasa.com/jp/technic/vol9/pdf/009_01_026.pdf

お客様相談室に問い合わせたのですがバッテリ容量・型式は開示できない、８０％充電によって劣化防止の可能性があるかどうかについてははっきりとした返答はなく、バッテリ温度が大きく寿命に影響するとの回答でした。なお、ｉミーブのタイプＸはＬＥＶ５０Ｎを８８セル搭載しており、330V*50Ah=16.5Kwhに対しカタログ値16Kwhとなっています。もしバッテリ容量いっぱいまで充電しているなら８０％充電で止めることにより寿命が１．５倍まで延長できる可能性が出てきますが、満充電をバッテリ容量の８０％としているなら、大きな寿命延長は期待でいないことになりますのでよろしくお願いいたします。

(その後容量計測により40Ahであることがわかりました。また4.1V/cellではそんなに劣化は進まないようで、普通充電ではセルバランスもとられるようなので満充電しています。一方急速充電では７０％で充電電流が下がるので、必要のない場合はこれ以下で終わっています。また7５%以上では４．１×８０＝３２８Ｖで充電しますが、バランスが取れていないと４．１Ｖ以上のセルもありうるのでこれ以上の急速充電は避けた方がいいように思います。

また、ＰＨＥＶにはＬＥＶ５０Ｎの技術を使って新たに開発した４０Ａｈのバッテリを使っているそうです。同じ体積の場合、容量と出力は相反関係にあり、ＰＨＥＶではＬＥＶ５０Ｎより電極面積を増加させて出力を増加させたために容量が低下したとのことです。これまで重量の大きなＰＨＥＶのバッテリ容量がiミーブより小さいことからアクセルを踏むのを遠慮していましたが、その必要はなさそうです。）

今日、電流値、電圧値の表示のある急速充電器で充電すると、７５％充電率で３２７Ｖー２２Ａ，８０％充電率で３２７Ｖー１７Ａでした。その時の気温は９度でしたが、夏には確か８０％充電率まで５０Ａ流れていたようで、一般の化学反応と同じように充電速度には気温依存性があるようですね。電圧には変化がなく、１００％までほぼ一定の電圧で行くのでしょうか？これまで充電率は電圧から換算するのだと思っていましたが、電流値から推定しているのでしょうか？このあたりのこと、よろしくご教示ください。