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三菱自動車のＨＰのどこかで、１０年１０万キロ走行後の容量低下の目安が３５％と書かれていましたが、”バッテリ容量計測による容量回復（その２）”に書いたように、容量計測前の容量低下量(14.5%)から、経年劣化は使用時間の√、サイクル劣化が走行距離の√に比例すると仮定するとほぼこの値（３４．３％）になります。

しかし、容量計測後の実際の値(5.3%)を使うと、１０年１０万キロ走行後の容量低下は３４．３×（５．３/１４．５）＝１２．５％、上に書かれた”目安”の約１/３となり、最も気になるＰＨＥＶのバッテリ容量低下量に関してはかなり良心的な値が示されています。

気温も上がりＥＶ走行距離も伸びてきたので、（箕面ー堺）往復７０Ｋｍの無補充電走行にチャレンジし残１Ｋｍで帰着しました(カタログでは６０Ｋｍぐらい？）。

一般道で平均時速２５Ｋｍ／ｈ、空気圧３．５Ｋｇ／ｃｍ２のほぼ平地走行なので当たり前ですが、燃費不正でたたかれている三菱自動車の中でもほとんどの人は真面目にコツコツと仕事をされているので、少しでもその方たちの励みになればと思い書き込みました。

約２年・４万キロで初めて長距離・高速走行しました。
箕面ー駒ヶ根間約３１０Ｋｍで、行きは茨木ー飯田間を名神＋中央道を主に８５Ｋｍ／ｈにＡＣＣ設定、セーブモードで８０Ｋｍ／ｈぐらいで走るトラックを追尾しました。時間があったので飯田で降りて販売店でＥＶ走行残２０Ｋｍから８０％ぐらいまで補充電後、駒ヶ根まで約３６Ｋｍ一般道を走りました。ガソリン消費量は１２．４Ｌで、電力消費を無視した燃費は２５Ｋｍ／Ｌとなりました。標高差７００ｍを考えるとなかなかのものだと思います。
帰りは時間があったので、飯田ー中津川、大津ー茨木を除いて一般道で三菱販売店をハシゴしながら帰りました。飯田、中津川、土岐、江南、大垣、彦根、近江八幡、大津でほぼ２０分、８０％程度まで補充電しました。いずれの販売店でも運よく待ちなしで充電できました。大津と京都の間で一般道は大渋滞だったので高速に入り約１Ｌほど消費しました。
ガソリン・充電費用は行き１７００円、帰り９００円程度ですが、行き５時間、帰りは渋滞もあって１３時間もかかったことを考えると、長距離での販売店のハシゴはこれが最後になると思います。