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充電効率＝バッテリ容量×（１－ＨＶ移行ＳＯＣ）/（１充電消費電力量）は

アウトランダーＰＨＥＶ：１２×（１－０．３）/１０．２＝０．８２３
プリウスＰＨＶ：８．８×（１－０．３）/６．４７＝０．９５２

と大きく違いますが何か変ですね？プリウスＰＨＶのＨＶ移行ＳＯＣはＷｅｂの書き込み０．２９５を０．３としました。

プリウスの普通充電の最大ＳＯＣが８７．５％、セルあたり３．９５Ｖ（急速８０％、３．８５Ｖ）とのことなので充電効率は
８．８×（０．８７５－０．３０）／６．４７＝０．７８２
となってアウトランダーと同程度になります。

ＰＨＥＶの移行ＳＯＣ３０％は大きすぎるように思っていましたが、プリウスＰＨＶも同じ値を取っています。プリウスＰＨＶのＨＶ移行電力量８．８×０．３＝２．６４ＫＷｈはプリウスＨＶのバッテリ容量１．３ＫＷｈの倍程度もあり、これを小さくすればＥＶ走行距離が稼げるのにこのような値を選んだのは、エンジン始動を確実にするためでしょうか？

今回のリコールを含め、ＰＨ（Ｅ）Ｖでは確実なエンジン始動は最重要課題のようです。

気温が上がって充電中エアコンでバッテリ冷却をするようになりました。どうやらバッテリ温度が３０度を超せば冷却を始めるようで、２Ａ(600W)ほど充電電流が低下します。この程度の消費電力でバッテリ劣化が抑えられるなら何よりです。普段は温度のばらつきは２度程度ですが、冷却後は１０度以上に増加することもあります。冷却後の走行では、ばらつきが少なくなるまで最高温度の上昇はおさえられるようで、ばらつきが増えることも全くの無駄ではなさそうです。セル温度の均一化のためにバッテリケース内で空気を循環させているのでしょうか？

走行中は３５度になれば冷却を始めるようですが、それと気づきません。最高温度が３２℃程度にまで下がり温度のばらつきが増えるのと、停車中の電流が１Ａから３Ａに増える程度です。気温との差が小さいのでエアコンを使って強制冷却するのは正解のようです。以前、停止した時にバッテリ冷却中であればＯＦＦにするのが躊躇されましたが、気温以下になっておればよさそうです。バッテリの自然放熱強化を考えましたが、冷却が必要となるのは気温が高い時なのでそのご利益はなさそうです。１回の走行中バッテリ冷却でＥＶ走行距離は１－３Ｋｍぐらい低下するようです。

気温３４℃、設定温度２８℃、送風弱でのエアコン消費電力６００－１２００Ｗ程度なので、停止時の冷風扇として使えば電費に対する影響は小さそうです。

地図データ更新のため１．５時間ほどシステムONの状態にしました。途中バッテリ冷却のためエアコンが作動しＳＯＣが２５．５％まで低下しましたがエンジンはかかりませんでした。走行中はもっと高いＳＯＣでかかるようで、状況に応じてきめ細かく変えているようです。

１０５％充電はこれまで一度だけで、その後は普段９８．５％、時折９９％となります。ＥＶ走行距離の増加はもっと頻繁に起こったように思うのですが、９９％となる以外最近は皆無です。(８月７日に４か月ぶりに１０５％充電が再現されました。台風で前日より気温が低かったため？）

ハイブリッドモニターには２画面あり、充電中にモニターの電源をＯＦＦにすると画面が入れ替わる場合があるのでそれを利用しています。入れ替わらない場合もありますが原因は？？です。

電源スイッチは十分固定されておらず最初押し込んでしまいましたが、ケース内側スイッチ付近に都合の良いでっぱりがあり、これを使って小ねじとワッシャで固定しました。

初期モデルの電費長期履歴の過大表示とプロット漏れに関し、前者の原因は短期の平均をさらに単純平均したことにあるが、本体のコンピュータで計算しているのでプログラム修正後の検証に費用が掛かるため対応できないとのことでした。今回のリコールに併せて検証すれば費用は掛からないはずなのでどうなったか問い合わせてみました。プロット漏れのバグの修正はできたが、電費計算法を修正すればほかの部分にも影響を及ぼす可能性があるので対応していないとのことでした。誤った平均電費を他に使っているとは思えませんが、プロット漏れがなくなるだけでも良しとしましょう。（プロット漏れの修正は今回のリコールには含まれず、別途ナビデータの更新が必要とのことです。）