一狼のブログ一覧

7月25日から2泊3日で会津へ行ってきました。


早朝、3時頃に自宅を出て、圏央道～東北道～磐越道経由で猪苗代磐梯高原ICまで行きましたが、いきなり圏央道の相模原愛川IC-相模原IC間で事故で通行止めの為、相模原愛川ICで降りてR129で相模原ICまで行き、再び圏央道を使いました。

平日の早朝という事もあり、空いていたので快調に飛ばしました。そのせいか、途中佐野SAで1時間ほど休憩をしても猪苗代磐梯高原ICには8時半頃に到着しました。

1日目は五色沼を見学し、R459とR121を使って喜多方市にある旧国鉄日中線記念館を見学しました。それから会津若松市に入り、会津藩校日新館(鶴ヶ城近くに実在していたが、戊辰戦争で跡形もなくなり、会津若松市街地より離れた場所にかつての日新館を再現したもの)に行き、16時頃に大内宿を来訪するも大半の店はクローズされ、仕方がなく街並みを歩き雰囲気だけを楽しんできました。19時頃に宿泊先のビジネスホテルに到着しました。

2日目は鶴ヶ城や武家屋敷(本物かと思っていたが、実は日新館同様ミュージアム)、飯盛山などの史跡を周る為、レンタサイクルを借りて行きました。

3日目は、7時半に宿を出て、R121を南下して会津田島～鬼怒川温泉～日光市今市～宇都宮を経由してR4バイパスを使って古河から埼玉、栃木、群馬の3県境を来訪しました。最後は白岡菖蒲ICから圏央道で海老名ICまで行き、無事に帰宅しました。

2016年5月18日、スズキは国交省による排出ガス・燃費試験における実態調査の指示を受け、社内調査の報告を行なったが、現在販売中の16車種の走行抵抗の計測で、国交省が定める惰行法ではなく、風洞やユニット別の転がり抵抗試験機から得たデータを積算して走行抵抗値として提出していたことが明らかになった。

現在販売している16車種の走行抵抗の測定状況を確認したところ、型式認の申請時には、国が定めた惰行法による実測データではなく、タイヤ、ブレーキ、トランスミッションなど各ユニットごとの転がり抵抗の実測値、風洞試験装置での空気抵抗の実測値を積み上げたデータを惰行法実測値と比較し妥当性をみた上で、走行抵抗値として使用していたという。

その原因としては、スズキが所有する相良工場内の相良テストコースは海に近く、丘の上にあることから風の影響を受けやすいなど天候に左右されるため、試験が困難であったことが背景にあるという。特に最近の低燃費技術の向上に伴ない、転がり抵抗の低下やボディの軽量化で風による影響を以前より受けやすくなってきている。そのため、測定結果のばらつきが大きくなる傾向にあったという。

今回明らかになった走行抵抗値の積算方法は、2006年に風洞試験設備を導入し、2009年～2010年に最新のユニット別の転がり抵抗試験設備を導入し、その結果2010年頃から開始されたと推測されている。

技術開発担当の本田治副社長によれば、低燃費化の技術が重要視され、それまで案外アバウトであった走行抵抗をより高精度に追求するために最新の設備を導入。ユニットごとの転がり抵抗や、惰行試験と同様の90km/h以下から20km/hごとの空気抵抗を風洞実験室で測定することができるようになったというのだ。

天候に大きく左右され、ばらつきの大きいテストコースでの膨大な惰行試験の結果と、試験設備による正確なデータと付き合わせながら、より精度の高い走行抵抗値を追求した結果、試験設備による積算方式を使用することになったわけで、燃費データをよく見せるための積算ではないとしている。

■性能データに修正はない
国交省の指示を受け、社内調査を行なったことでこれらのことが判明し、5月のゴールデンウィーク中に16車種の惰行法による走行抵抗の計測を改めて実施。過去に測定した惰行法による測定データ、型式認証時の申請用の走行抵抗値を比較検討した結果、全ての申請値が惰行法による実測値の測定誤差の範囲、つまり10%以内であること、燃費性能では+-5%以下のばらつきと本田副社長は考えているという。

このため、国交省に申請した走行抵抗値、それを使用した測定した燃費値については修正の必要はないとスズキは判断している。また海外仕様、海外生産車はすべて現地向けの試験法、あるいは現地の法規に合わせた測定を実施しており、国内用とは無関係としている。

現在のスズキは、開発段階でカーライン責任者（チーフエンジニア）が走行抵抗の目標値を決定し、各設計部門がその目標達成を目指し、認証部門が検証する体制になっているという。そして認証部門が最終的に型式認証用の走行抵抗データを計測するという流れだ。今回の事件は、その認証用のデータが惰行法では天候に左右され、思い通りに計測が行なえないこと、ばらつきが過大なため、より正確なデータを求めて積算データ方式を採用したと推測できるわけだ。

「とはいえ、他社は惰行試験でやっているのだから、これからはテストコースに防風壁を作る、惰行法のための計測設備を増やすなど至らなかった設備を改善する」と鈴木修会長は語っている。



三菱はともかく、スズキのようなメーカーが不正をやるとは思わなかった。ある意味三菱以上に腹が立った。

スズキといえば鈴木修会長自らが｢オレは中小企業の親父｣と言ってはばからない。風貌も大企業の社長というよりは町工場の親父さんといった感じだ。確かに超ワンマンのオーナー会長ではあるが、それだけに親近感がわく人物である。また軽自動車税が増税になる際には｢軽自動車は庶民の足｣と言うように弱者に優しい企業と思っていた。

そんな人物が率いる企業がまさか不正をしているとは正直驚いた。鈴木会長は責任を取って潔く引退すべきだと私は思う。

帝国データバンクは、三菱自動車グループの下請企業実態調査結果をまとめた。

企業概要データベース「COSMOS2」の中から、三菱自動車グループと直接、間接的に取引がある下請企業（一次下請先、二次下請先）を抽出し、社数・従業員数合計、都道府県別、業種別、年商規模別に調査・分析したもの。三菱自動車グループの下請企業実態に関する調査は、今回が初めて。

それによると三菱自動車グループの「一次下請先（仕入先）」は796社で、さらに一次下請先と取引を行う「二次下請先」が6981社となった。この結果、直接、間接に取引がある下請企業の合計は全国で7777社にのぼることが判明した。

これら一次下請先、二次下請先の総従業員数は41万1832人に達した。燃費の不正が明らかになっている軽自動車4車種の生産停止期間や、他の車種への影響の広がりなど、今後の三菱自動車グループの動向次第では、少なからず影響を受ける下請先が出てくる可能性もある。

一次、二次下請先の合計を都道府県別に見ると、名古屋製作所（岡崎市）がある「愛知県」が1409社でトップ。次いで「東京都」の1228社、「大阪府」の1009社が続いた。

このほか、生産拠点のある県を見ると、水島製作所（倉敷市）がある「岡山県」が509社、パワートレイン製作所（京都市）がある「京都府」が270社となっている。

業種別では、一次下請先は自動車部分品製造が45社で最も多い。金属プレス製品製造の27社、一般機械器具卸の25社、機械工具卸の24社、金型・同部品等製造の22社が続く。

二次下請先では、鉄鋼・同加工品卸が263社でトップ。以下、金型・同部品等製造の250社、金属プレス製品製造の235社などが上位に名を連ねた。

年商規模別に見ると、一次下請、二次下請ともに「1億～10億円未満」が最も多く、合計で4082社、全体の52.5％と半数以上を占めた。以下、「10億～50億円未満」が1894社、「1億円未満」が905社の順となった。比較的売上規模の大きい下請先でも、売上全体の多くを三菱自動車グループ関連に依存しているケースもあった。

帝国データバンクでは、「三菱自動車グループの下請企業は、主な生産拠点のある愛知県や岡山県などに集中しており、問題となっている『eKワゴン』などを製造している水島製作所がある岡山県の下請企業への影響は深刻。三菱自動車グループからの受注に依存している下請先も見受けられ、特別調査委員会による調査結果のほか、今後の同社グループの動向次第では、これらの下請企業への影響拡大が懸念される」としている。




この記事を読んで、結局しわ寄せが来るのは現場で働く工員さんや下請け、孫請けの業者さんですね😞

経営者や一部の開発陣の杜撰さがこの事態を招いたのだから、真っ先に彼らを処分すべきでしょう。現場の人たちやその家族を含めたら数百万人の生活を奪おうとしているのだから、経営トップは余りにも無責任過ぎると思います。

三菱自動車「燃費不正問題」、26日の記者会見で感じた二つの違和感

Text：国沢光宏　

目標燃費にわずか0.2km/L届かないために？

4月26日に行われた三菱自動車の記者会見で中尾副社長から意外な発言があった。
2013年6月に発表された「eKワゴン」と「デイズ」の実力値は29km/Lだったのだという。目標の29.2km/Lに0.2km/L届かなかったから不正したということ。この数字、いろんな意味で「えっ？」と思う。
まず不思議なのが日産から出てきた「7％の差がある」という問い合わせ。0.2km/L届かないなら燃費差は1％に満たない。このくらいの差だと「おかしい」ということにはならないと思う。
逆に日産の燃費計測ドライバーが軽自動車に不慣れで、7％も低い数字しか出せなかったら、これまた問題。

いくら軽自動車に不慣れとは言え、7％だと27.2km/Lということになる。29km/Lの実力を持っているクルマとしちゃ下手すぎる。この数字、日産か三菱自動車のどちらかがウソを付いている可能性大。
ちなみに29km/Lと29.2km/Lなら、抵抗をホンの少し低くするだけで十分イケると思う。
この程度の不正なら、実験担当部長だけの判断で出来るだろう。加えてエコカー減税のクラスも変わらないため、払い戻し不要。燃費の差をユーザーに支払うという件も、0.2km/L分だと微々たるものだ。
三菱自動車の「不正の深刻度」も大幅に軽減されると思う。この件については追加情報を待ちたい。

もう一つ意外だったのが、記者に突っ込まれる度に「国交省様の返事を待って」と答えていたこと。本来ならユーザーを向くべきだと思う。
高速惰行法で計測している車種はある程度解っていることだろう。国交省が報告する前に記者会見で発言したらメンツを潰すという配慮なんだと思う。
でもクルマを買ってくれるのはユーザーであり、国交省じゃない。記者会見を見ていて、やはり三菱自動車にとって一番大切なのは国交省ですね、と感じた。
メディア側は記者会見をやるなら、もっと新しい事実や概要など公表されると考えていたようだ。案の定、27日の報道は厳しい内容に終始している。

せっかく第三者の調査委員会を作ったのなら、現時点で解っているだけでいいから最新情報をアナウンスすべきだ。
警察だって犯人を捕まえた際、本来流しちゃイケナイ情報をリークさせて国民の要求を納得させる。
このあたりの「戦略」は三菱自動車上手くない。これではどんどん悪い方向に向かいます。



この記事を読んで三菱自動車というメーカーは自動車会社として終わったと思います。リコール隠蔽問題から体質は変わらず、ユーザーをバカにしているのだなと感じました。同じ三菱グループ内の三菱商事や三菱重工、三菱電機、東京三菱銀行もそんな三菱自動車をグループのお荷物に映り、既に見限っていると思われます。

三菱車のファンには申し訳ないが、いっそのこと三菱自動車は解散して軽自動車部門を日産に売却し、愛知県内の工場や研究開発部門をトヨタに身売りした方が賢明かと思います。

皮膚科に通院する為、病院の駐車場に停めたところ自分の車の後ろに古めかしい車が停まっていました🚗

よく見ると50年ぐらい前に作られたコロナクーペでした。それも古い車に有りがちなサビなどはほとんどなく、綺麗な状態を保っていました🙆 おまけにナンバープレートは横浜5となっているので恐らく新車当時のものと思われます。きっとオーナーの方が大切に乗っているのでしょう😊

こうした車は今や希少価値だから、何時までも大事に乗ってもらいたいものですね😃