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今回はクジラクラウンの後期型について書いてみようと思います。
　
オーバーヒートや時代を先に進み過ぎたスタイリングで販売不振に悩んだクラウンは
昭和４８年２月に大掛かりなマイナーチェンジを実施する。





フロント＆リアを中心に大幅に変更されてます。カラードバンパーも廃止・常識的なメッキバンパー
に改められた。（内装もダッシュパネルのデザインが大きく変更されてます）
皆様は前期と後期どちらがお好きでしょうか？
しかもこの４８年は排ガス規制が実施された年で性能の低下が余儀なくされたが逆にクラウンは
パワーアップを実現させてます。

２６００ｃｃの４M型、１３０ｐｓ→１４０ｐｓ　２０００ｃｃ、Ｍ－Ｂ型ＳＵツイン、１２５ｐｓ→１３０ｐｓ
２０００ｃｃのＭ－D型、ツインキャブこれは後期には設定がないので消滅かな？
２０００ｃｃのM－C型シングルキャブ、１０５ｐｓ→１１５ｐｓへそれぞれ向上してます。

エンジンの変更点・燃焼室の球面加工を３球面から４球面へ、クランクシャフトバランスウェイト数を
４個から８個へ、ロッカーアームの軽量化、圧縮比アップ、温度コントロール付きファンの採用
インテークマニホールドの形状変更、カムプロフィールの変更など。
これらの改良により静粛性や出力の向上を果たす。

でっ、実際の走りは？テスト車は２０００ＳＬ－５ＭＴ車、エンジンＭ－B、ＳＵソレックスキャブ１３０ｐｓ
低回転域で重いフィーリングのあったマイナー前のエンジンの影は全く消えて
とてもレスポンスのいいフィーリングになったと評価されてます。
スタートからスムーズに上昇するエンジン回転はクラウンの重さを全く意識させない
まるで車重の軽いスポーティー車に乗ってるフィーリングだとも・・・
ともかく後期型では走行性能が大幅に向上してるみたいですね。

それからこのクジラは、ブレーキ、クラッチペダルが軽いの対してアクセルペダルがかなり重くて
微妙なコントトロールが難しいと書かれてます　（汗

そして、翌年の昭和４９年には、排気対策の要請から、電子制御燃料噴射システム（ＥＦＩ）
を採用したＭ－Ｅ型エンジンを追加投入する。スペックは１３５ｐｓ、１７．５ｋｇ－ｍ
当時としてはハイパワー？だったと言えますね。
ただ、キャブ全盛時代であり技術面や信頼性では疑問の残るところ・・・
それに壊れたら修理がキャブ車より大変そうな気がしますね^_^;

その他、安全装備ではＥＳＣ電子制御スキッドコントロール(ＡＢＳのはしりみたいなもの？）
ＥＡＴ電子制御自動変速機をオプション設定。

こうして大幅なマイナーチェンジを行ったが販売台数ではセドリック・グロリア連合にリードされた
ままでした。よって予定を繰り上げ昭和４９年１０月に５代目(ＭＳ８０系）を発表します。

最後に不人気で早々モデルチェンジされたクジラですが生産期間は３年８ヶ月
昭和４６年２月～昭和４９年１０月

人気のあったＭＳ５０系は昭和４２年９月～昭和４６年２月の３年５ヶ月とクジラより短命でした。