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星ヶ丘で昼食を済ませた後は帰路につきました。

関東の自宅までは320kmぐらい。新東名はガラガラで良い流れ。
ここで迷ったのが、時速90～100kmくらいでのんびり走って充電無しで帰るか、流れに乗って走って1回充電するか。
300kmを時速100kmで走ると3時間、時速120kmで走ると2時間半と考えると、ゆっくり無充電も、速く走って1回充電もあまりトータルの時間は変わらなそう。なら電池に余裕が有った方が安心かなと言うことで速く走る方を選択。単に流れより遅く走るのは嫌だったというだけの気も…

星ヶ丘からちょうど100kmぐらい走って浜松スーパーチャージャーに着いたときには99％→62％まで減少。やはり5人乗車、荷物もたくさん、エアコン全開、速度高めだとガンガン減るなぁ。

浜松では同じ白色のモデル3と遭遇。やはり白多いですね。

名城スーパーチャージャーで充電したあとは、トヨタ産業技術記念館に行きました。
予備知識無くふらっと寄ったのですが、どでかい機械が動く状態で所狭しと大量に展示されていて度肝を抜かれました。
特に鍛造と鋳造の実演は楽しかったです。
まさか実際にプレス機で鍛造のデモをしたり、砂型に溶かしたアルミを流し込んで鋳造して砂型を崩して取り出すところまで見せてくれるとは思いませんでした。
他にも大量の自動織機が展示されていて、中には、売店で売っているお土産を生産中だったり、なかなか見所が多かったです。

その後は買い物に行ったり宿に行ったりとたいして走りませんでしたが、梅雨明け後の猛暑だったので、乗る前にガンガンエアコンかけてたら結構電池が減少。たった37km走るのに27％も電池を使ってしまいました。やり過ぎ？とも思いましたが、ここは車買い替えて良かったねアピールをして、次の家庭内決裁を通しやすくするためにも妥協しません。
たださすがにこのまま高速に乗るのは不安なので翌日は星ヶ丘スーパーチャージャーに寄りました。
星ヶ丘スーパーチャージャーは三越の隣に有るので、充電中に昼御飯を食べようと思っていました。しかし、お店が順番待ちで食べ終わる前に満タンになりそうだったので、家族に並んでおいてもらって、一度、駐車場に戻って車を移動。このあたりやや面倒ですね。
前日名城で充電しなければ充電時間がもう少し長くなったので都合良かったのかも。初の遠出で心配になってこまめに充電してしまったので逆に面倒なことになったのかもしれません。まだまだ修行が必要です。

↓64％からだったので後半遅いとは言っても25分でほぼ満充電になってしまいました。

浜松で80%台まで充電しましたが、名古屋着の時点で50%台だったので帰りのことも考えて名古屋で少し充電する事にしました。
口コミで「名城スーパーチャージャーは週末は混んでいてテスラナビで空きありになっていても満車で充電出来ないことも」のような情報を見かけましたが、まだ充電には余力が有るので、ダメ元で行ってみました。
晴天の土曜のお昼なので混んでるかと心配しましたが、駐車場はガラガラでスーパーチャージャーも6台全部空いてました。
空いているからなのか、最近はいつもなのか不明ですが、私が行ったときは、6台分全てにEV優先のコーンが立っていて、他の区画と区別されてました。

今回は隣がいない状態での充電なのでしっかりスーパーチャージャーらしい高速な充電を堪能できました。
50％台スタートだったせいか割とすぐに出力が下がってしまいましたが、もう少し減ってから充電すれば高出力が長時間維持されたのですかね。スーパーチャージャーは遠出の時しか使わないのでどういう状態で何分充電するとどの程度入るかイマイチつかみ切れてません。


20分程度充電したのですが、10分くらい家族と公園を散策した後、自分だけ車に戻って、充電を終了させて移動みたいな形になりました。
これはちょっと旅行＆充電プランの組み方としてはイマイチだったなと反省。もう少し修行が必要そうです。

スーパーチャージャーやチャデモの動作確認もできたので今週末は関東から名古屋まで遠征してみました。
そこで気が付いたことを書いてみます。

結果としてはSR+でも浜松で休憩兼充電をすれば余裕を持って名古屋までたどり着けました。
ただ事前の想定と違ったところも有りました。出発前は浜松スーパーチャージャーでの一回休憩で名古屋に行こうと考えていましたが、実際走り出してみると、子供が浜松の手前でトイレ休憩を要求したりして二回休憩になりました。
スーパーチャージャーがもっとあれば、子供がトイレ休憩になったところで、トイレ休憩兼充電とできて効率が良いはずですが、今はまだ、そこまで臨機応変な移動は出来ないですね。
トイレ休憩は子供次第で場所を決められないけど、充電場所は固定と言う感じです。
このあたりは今後更に改善されていくと良いですね。

浜松スーパーチャージャーはやや混んでいて4枠中2枠が埋まってました。こうなると残り2枠のうちどちらに停めるのが良いのか迷いますね。直感で決めましたが、半分ぐらいの時間までは隣の車との充電出力共有であまり速度が出ませんでした。テスラ側は今の充電出力や残り時間など把握しているはずなので、将来的にどの枠を使うべきかガイドしてくれるようになると良いのですが難しいのですかねぇ。

モデル3の最小回転半径はTeslaのマニュアルを見ると11.8mと書いてあります。
さすがに、半径ではなく直径の書き間違いだとは思いますが、それでも半径5.9mです。
前車のインプレッサは5.3mだったので取り回しに問題がないか不安になり買う前にいろいろシミュレーションしてみました。その結果と実際買ってみてどうだったかを書いてみたいと思います。

最初に結論を書いておくと、取り回しがよいとは言えないが許容範囲だと思っています。

まず最初にモデル3の最小回転半径5.9mですが、これは、日本車の最小回転半径と定義が違うので注意が必要です。
日本車の最小回転半径はタイヤ中心で記載されていますが、モデル3の最小回転半径はタイヤ外周で記載されています。
SR+の場合、タイヤ幅は235mmなので、日本車と同じ定義で最小回転半径を表現すると、5.78mになります。
まあ誤差程度ですが最小回転半径5.9mだとランクルあたりと同じ数字ですが、5.8mならアルファードぐらいです。アルファードは近所でもよく走っているしこの時点でまあ問題ないかなと思いました。

ただ最小回転半径だけだとざっくり過ぎるのでホイールベースやフロント・リアのオーバーハングも考慮してお絵描きしてみて検討してみました。

例えばUターンの場合、ざっくり11.3mぐらいあればOKのようです。
少し狭めの1車線3m幅の場合でも、Uターン先が3車線ある場合、自分の車線も含めて12mあるので気を付ければUターンできそうです。
Uターン先が2車線の場合、よほど車線幅が広いか中央帯が広いかじゃないと厳しそうですね。
前車でもUターン先2車線のところではUターンしていなかったのでこれは問題にならなそうです。

次によく使う月極駐車場の出庫時をシミュレーションしてみました。
通路幅がやや狭めで4m程度しかないため、フルに車が止まっていると、以前からやや出しにくかった駐車場です。
最小回転半径の図と駐車場の配置を重ねてみたのが下図です。

車が枠めいいっぱいに停まっているわけではないことを考慮するとギリ一発で出せないことはないかなというシミュレーション結果でした。
シミュレーション上はいけるかなと思っていたのですが、実際に納車されて乗り始めてみるとここはちょっと予想が外れました。
この図ぐらい余裕がないと運転席からは衝突寸前に見えるので、怖くて切り返したくなります。
前車では切り返しなしで出庫していましたが、モデル3にしてからは1回切り返して出庫するようになりました。
この点ではモデル3にして以前より取り回しが悪くなったことを感じましたが、まあちょっと切り返すだけなのでそれほど問題ではないと思っています。

このUターンと駐車場以外では、そもそもハンドルを全開に切るシチュエーションというのはあまりないので、取り回しが以前より悪くなったと感じるようなことは発生していません。
総じていうと、最初に書いたとおり、取り回しは良くはないけど許容範囲という感じです。