SOARISTOのブログ一覧

　早起きして、昨年に続き、「東京オートサロン2026」に行ってきました。


　どっかで見たようなデザインになってしまうのは、致し方ないですね。


　雰囲気は以前と変わらず、「族車の文化祭」。

　ブースによっては、ベッタベタの低知能低車高車が展示され、そこに立ってる連中は、ツーブロックやチョンマゲ頭のヤカラばっかりで、まったく雰囲気が良くありません。

　ついでに、そこに立ってるネーチャン達は、いかにも（以下、略）。

＃良い子の皆さんは、見る場所を選びましょう。


　会場入口には、「MFゴースト」のブースがありました。

　これまで「頭文字D」とかは、日本の“漫画”にしては、絵が雑（特に人物の顔の描き方が汚い）なので、まったく読んでいませんでしたが、この“漫画”では、第2世代のAudi R8 V10が出ているということで、Netflixで観ていました。


　こちらのブースは、かなりの人気。

　「21世紀のTOYOTA 2000GT」とでも、言えるでしょうか。


　モリゾウさんがプレゼンテーションされている隙を突いて見に行ったのですが、それでもかなりの人混みでした。


　目的は、こちらのブース、「BBS Japan」さん。

　新作のホイールが展示されるとかで。

＃尾根遺産のセレクションに、BBS Japanさんの良心を感じます。


　これを見に来ました、「MAG-R」。

　「RE-Mg」の投入が2002年、「FZ-MG」の投入が2015年ですから、実に11年ぶりのマグネシウム鍛造ホイールの発表になります。


　この、工業製品としては有機的で複雑なデザイン。随所が軽量化のため、“肉抜き”されています。

　恐ろしいほど高度な金属加工技術が投入されていることでしょう。

「東京オートサロン2006 ～BBSブース～」（2006年1月15日）

　ちなみに、ブースの一角にふつ～に展示してありましたが、↓

　「なんだ、マグ鍛じゃん」とお思いかも知れませんが、さにあらず。これは"19インチ"のRE-Mgです。（本邦初公開？）

＃一体、いくらするんでしょうか。

　こちらは、ちょうど20年前の東京オートサロンで展示されていた、「RE-Mg」の19インチモデル。

「Tokyo Special Import-Car Show 2009」（2009年6月19日）

　二重鍛造で作られたホイール（DFW）が展示されていました。

　これまでの鍛造ホイールは、アルミのビレット（円筒状の塊）を、9,000Tプレス機などで鍛造・成型していましたが、DFWでは、ビレットを一旦ホイールに加工しやすい形状に鍛造し（一次鍛造）、さらにホイールの形状に鍛造・成型します（二次鍛造）。

　こちらは、約17年前に、当時「DFW」（Double Forged Wheel）という名称で展示されていた鍛造技術です。

　その後、「超超ジュラルミン鍛造ホイール」として、「RI-D」「RZ-D」の発売に繋がるものとなりました。

「富山巡礼の旅 ～BBS Japan再訪問～」（2018年5月11日）

　○○工場長のご案内の下、アルミ鍛造ホイールの製造プロセスを、“美しすぎる自動車評論家”の飯田裕子さんとともに、巡ります。

　こちらのホイールは、少し黄色み掛かった金属をしていますが、これこそ「マグネシウム合金」の証。

　こちらは、約8年前に、富山県高岡市にある、BBS Japanさんの本社工場を見せていただいた時のもの。

　目の前の鈍く金色に光るホイールは、最新型の「Porsche 911 GT2 RS」用のオプションホイールで、鍛造したマグネシウムのビレットを、三次元金属切削器で切削した後のもの。

＃現在、Porsche 911 GT3のカーコンフィギュレーションで見ると、とんでもない価格になってます。

　話は戻りますが、この「MAG-R」、発売時期や価格は未定とのことですが、すでに（市販化に向けた）技術的な課題はクリアされているとのことで、その発売が待たれるところです。


　思い起こすと、古くは、TOYOTA SOARER（JZZ30）に、当時としては大口径ホイールであった「Super-RS」（18inch）を履かせ、


　TOYOTA ARISTO（JZS161）には、「LM」（19inch）を履かせていました。

　気付くと、BBS Japanさんとのお付き合いは、すでに30年近くになっていました。

　現在の経営陣の皆さんは、すっかり入れ替わってしまいましたが、今回のBBS Japanさんのブースでは、その昔、トムアリさんやjuinさんとお邪魔していた頃の、とても懐かしい技術開発陣の皆さまにお目に掛かることができました。

＃自分も、年を取る訳だなぁ。


　当日は、いつもBBS Japanさんの走行イベントでお目に掛かっている、柳田真孝さん・藤浪清斗さんら豪華メンバーによる、「スペシャルトークショー」も開催されていました。


　その後は、Akrapovicさんのブースに。


　いつもながらに、“魅せる”ディスプレイでした。


　その後は、これまた昨年末の走行イベントでお世話になった、KW Suspensionsさんのブースに。

＃Akrapovicさん・KW Suspensionsさんどちらとも、橋本コーポレーションの扱いなので、ブースが隣接していたのだと、今ごろ気付きました。

　朝から強い風の吹く寒い日でしたが、充実した一日を過ごすことができました。

　詳しくは、こちら。

　冬至の翌日、日の出前に出発。


　目指すは、東京湾を渡った向こう岸。

　暴走半島、いや房総半島です。


　KW Automotive Japanさんが主催する「KW Circuit Test Drive」というイベントに参加してきました。

　純正サスペンションの「マグネティックライド」にオイル滲みがみられたことから、今年2月の車検に合わせて「KW Coilovers V4」に交換し、ユーザー登録していたところ、ご案内をいただきました。

　8:00から受付が始まり、8:30からブリーフィング。


　ここ「茂原ツインサーキット」（東コース）は、全長1,170mと短めですが、多数のヘアピンカーブやシケインのようなS字カーブで構成され、かなりテクニカルなコースとなっています。

＃ちなみに、富士スピードウェイのショートコースは最長920m、袖ヶ浦フォレストレースウェイは2,436m。


　初めて走るコースですので、ここは慎重にいきたいところです。


　今回は、先日紹介した4K POVカメラ、「Cambox V4 Pro」を投入。

　どのような映像が撮れるか、楽しみです。


　「Team Quattro」の皆さん（勝手に命名）。

　参加台数は、20台前後というところでしょうか。

　1グループ4～5台で、各グループに分かれ、1スティントを15分とし、9:00から走行開始。


　まだタイヤが温まっていないというのに、調子こいて飛ばすもんだから、いきなりスピン。

＃慎重に走るんじゃなかったのかと!?

　走り出しの直後、メーター中央のディスプレイを見たところ、外気温は「+4℃」で“凍結注意”の表示。タイヤ内温は、たしか「+14℃」でした。

＃そりゃ、滑るわな。

　さすがの「MICHELIN Pilot Sport Cup 2」も、これほどの低温では、まったくグリップしてくれません。

　午前中が、KW Suspensionを装着したデモカーの試乗会と並行し、自車による“体験走行”ができ、1グループ6スティント（合計90分）の走行枠がありましたが、

　　　「慣れてきた頃が引き際」

ということで、午後に別の予定があったこともあり、第4スティントが終わったところで、早めに撤収することにしました。


　こちらは、スピンせず、ちゃんと走れたラップです。

　詳しくは、こちら。

　実は、1年半ほど前に購入していたのですが、いろいろ他のガジェットにかまけているうちに、そのままになっていました。

　フランスの「Cambox Vision」というスタートアップ企業にて設計・製造されている（されていた）「Cambox V4 Pro」という製品です。

　しばらく放置プレイをしている内に、その肝心のCambox Vision社が倒産してしまっている（会社清算手続きに入った）かも知れないという・・・。

＃今後のファームウェアやアプリケーションのアップデートは、どうなってしまうのか。

　気を確かに持ちながら、今更ながらレビューします。


　フランスから、DHLで届いた小包です。


　一つ前に「Cambox V3+」というモデルがあり、Full HD 1080pで30fps、720pで60/30fpsに対応していました。（画角は135°）

　「Camox V4 Pro」は、その上位モデルで、4Kで30fpsに対応しています。（画角は150°）

　「Helmet Camera」という名のとおり、ヘルメットの内部に取り付け、ドライバーの目線（POV; Point of View）で撮影できるカメラです。

＃F1中継でいうところの、「ドライバーズ・アイ」ですね。



　前面の左右にあるラベルの色は、注文時に、ゴールドやシルバーほか、6種類から選ぶことができます。

＃当然、「シルバー」を選択。

　上面に、ベルクロ（マジックテープ）が貼ってあり、これでヘルメットの内張（スポンジクッション）に貼り付けることができます。


　下面には、WiFi接続用のボタンと、録画開始用のボタンとがあります。

　録画開始用のボタンは、解説書には「Volcano Shape Design」と書かれていて、その名のとおり火山の噴火口のような形状をしています。

　ヘルメットを被った際、Cambox本体を目視できなくても、指で簡単にボタンの位置を確認できるよう工夫されています。


　片端には、ストラップの根元にキャップが付いていて、USB Type-CコネクタとMicroSDカードのスロットが隠されています。


　ヘルメットの内部、ちょうどツバ（ブリム）の裏面に、ベルクロを貼り付けます。

　ゴムモールに、ちょうとラインがある（金型の合わせ目）ので、センターが出しやすいです。


　ベルクロにCambox本体を貼り付けると、このような感じになります。

　装着状態が分かりやすいよう、下から角度を付けて撮ったため、かなり視界に入って邪魔のように見えます。

　しかし、実際にヘルメットを被ってみると、確かに中央のカメラ部の出っ張りは見えますが、左右の羽根のような部分はまったく見えません。

　しかも、このカメラ部の出っ張りも、視線を遠方に移すと両眼のフォーカスが合わなくなるため、眉間の上の方にボワっと見える感じです。

　これまでの視界とほとんど変わらず、安心してドライブできそうです。


　ちなみに、このヘルメット、「Porsche Motorsport Collection」のものです。

　ホワイトに塗装されていますが、ベースはフルカーボン製で、見掛けよりずっと軽くなっています。

　FIAの公認を得ている（衝撃、耐火基準など）もので、南麻布の「stand21」のオフィシャルショップで、2016年に購入しました。（購入価格：370,000円）

　気が付くと、ヘルメットもフランス製、POVカメラもフランス製になっていました。


　最新のファームウェアは、「V.1.2.5」（2021年12月7日）のようです。

　ダウンロードした.gzファイルをMicroSDカードのルートディレクトリにコピーし、Camboxを起動すると、アップデートが始まります。

＃後述のアプリ経由でもアップデートできます。


　最新のAndroid用のアプリケーションは、「Cambox App 1.5」（2024年6月21日）のようです。

　現状、Playストアには、「Cambox V3+」しか掲載されていないため、こちらからダウンロードしました。


　準備ができたところで、さっそくコースで使ってみます。

　これからどのような映像が撮れるか、楽しみです。

　詳しくは、こちら。

　最初に予告しておきますが、Audi R8のAir Conditioner（以下、A/C）フィルターの交換は、技術的といよりは、肉体的に（体力的に）、かなりタイヘンです。

　これからDIYしようという奇特な方は、心して取り掛かってください。


　まずは、部品の調達から。

　自動車用の各種フィルターは、Mann+Hummel（マン・ウント・フンメル）社、Hengst（ヘングスト）社、MAHLE（マーレ）社などが生産しています。欧州の自動車メーカーの純正品は、これらサプライヤーからのOEM品となっています。

　今回は、ドイツはシュトゥットガルトに本社を置く、MAHLE社（1920年創業）のものを購入しました。

　ちなみに、Mann+Hummel社（1941年創業）もシュトゥットガルト近郊のルードウィグスブルク、Hengst社（1958年創業）は、ドイツ北西のミュンスターに本社があります。

　ちなみに^2、画像に見えるフロアマットは、「Audi プレミアムスポーツフロアマット」といい、納車時に購入したものです。

　リアルカーボンを用いた「S」の字が大胆にあしらわれていて、毛足も長くフッカフカなのですが、Audi R8用は、左右2枚セットで10.8万円(税込)もします。

　Audi S8やRS7、RS6用は、5枚セットでも同じ値段なのに、さすがにタマ数が少ないだけあって、“プレミアム”な価格設定になっています。


　つづいて、サービスマニュアルを確認します。

　ここだけ見ていても、どこのことを指しているのか分からないため、A/Cユニットの全体像を見てみます。


　車両中央にA/Cユニットが鎮座していて、A/Cフィルターは、助手席側からアクセスできるようです。（画像は、左ハンドルの場合）

　ここだけ見ると、簡単にアクセスできるように思えますが、とんでもなくタイヘンです。


　場所が分かったところで、助手席側のパネル関係を、片っ端から外します。

　助手席の足下のパネルを外し、ヒューズボックスにアクセスできるようにします。あわせて、グローブボックスのアンダーパネルを外します。

　余談ですが、右側の白い大きなコネクタが付いているハーネスは、「Sound Shakit」（PA504-Z2）を取り付けようとして引き出したものです。

　左側の黒いボックスは、4K解像度のドライブレコーダー（Vantrue X4S Duo）の駐車時常時監視用の電源ユニットです。（その他は、ETC 2.0ユニットの電源引き出し線など）


　ヒューズボックス・ユニットを、丸ごと外します。


　今後の作業のため、助手席の左足元にある、LED非常信号灯の取付ステーも外しておきます。

　このステーがあると、作業中に背中に当たって痛いのと、ツメが折れる可能性があるためです。


　ヒューズボックス・ユニットを取り外すと、A/Cフィルターが収まるボックスに、ぎりぎりなんとかアクセスできるようになります。

　暗くてなんだかよく分かりませんが、場所としては、助手席の右足元の上部で、目的のボックスは、この一番奥にあります。


　A/Cフィルターが収まるボックスです。（画像の天地は、右に約90°回っています）

　ボックスには、カバーが付いていて、このカバーには、固定するためのL字型のツメが付いています。

　このツメを外して引き上げると、カバーがパカッと外れます。

　ちなみに、A/Cユニット本体は、ドイツメーカー製ではなく、「DENSO」製でした。


　カバーを外すと、中に入っているA/Cフィルターにアクセスすることができるようになります。

　フィルターの縁に“耳”が付いているので、この耳を引っ張ることで、フィルターを引き出すことができます。

　なお、Audi R8のフィルターは、同じ大きさのものが、縦に2段になって収納されています。（後述）

　下段のフィルターを取り出した後、上段のフィルターを引き下げ、下段と同じように引き出します。


　A/Cフィルターの比較です。

　上段が、元々装着されていたフィルターで、Mann+Hummel社製。生産地はドイツでした。花粉対応のもので、案の定、かなり汚れていました。

　数年前に、いつもお世話になっていたPorsche専門店で交換してもらったもので、Audi純正品（納車時に装着されていたもの）とは異なるかと。

　下段が、新たに装着するフィルターで、MAHLE社製。生産地はルーマニアでした。

　いずれのフィルターにも、上面に矢印が付いています。A/Cユニットの吸気の方向に合わせ、取り付ける向きが決まっています。

　また、よく見ると、Mann+Hummel社製のものは、両側面に“耳”が付いていますが、MAHLE社製のものは付いていません。

　代わりに、気密性を高めるためのスポンジが、両側面に付いていました。


　上段が、元々装着されていたA/Cフィルターで、下段が、新たに装着するフィルターです。

　前述のとおり、同じ大きさの長細いフィルター2つを、ボックスの中で上下に組み合わせ、1つのものとして使用します。


　あとは、A/Cフィルターを取り外したのと逆順で、取り付けていきます。


　TIPS的なことを付け加えるとすると、前述のとおり、同じ大きさの細長いA/Cフィルターを、ボックスの中で上下に組み合わせることになります。

　これには、先に挿入したフィルター（1段目）を、平行を保ちながら上部に押し上げる必要があります。

　今回の作業では、暗がりを照らすため、LEDワークライト（スキニーライト）を用いました。

　このライトの全長は、30cmほどありますが、これがちょうどフィルターを平行に押し上げるのに、もってこいの大きさでした。

　フィルターに無理な力が掛からないよう注意しながら、1段目を押し上げ、無事に2段目も挿入することができました。

　ネットの情報によると、下手な（いい加減な）ショップでは、この理屈を知ってか知らずか、無理にフィルターをボックスに押し込み、次の交換時に取り出したところ、フィルターがバキバキに変形した状態で見つかったことがあったようです。

　タイムコストに追われ、オーナーの気持ちをまったく考えていない非道いショップは、どこにでもあるようです。

　なお、サービスマニュアルには、

• （フィルターに付着したのホコリや花粉が車内に飛び散らないよう）作業前にボックス下にシートを敷いておく。


• フィルターを取り外した後は、市販の掃除機で、ボックス内部のホコリや花粉を吸い取っておく。

とか、書かれています。

　心の余裕（体力的な余裕）がある場合には、そのようにした方がよいでしょう。


　なぜに「心の余裕がある場合」かというと、作業時は、このような体勢になるためです。

　一見、大したことがないように見えますが、頭から腰までを、助手席前のスペースに預け、さらに頭部を、グローブボックス下の狭いスペースに押し込む形になります。

　右腕を、目一杯伸ばさないと、A/Cフィルターが収まっているボックスに手が届かないのですが、作業をしているうち、関節（肘）がグローブボックス下のフレームに挟まってしまい、抜け出せなくなりました。

　一瞬、
　　　「このまま誰にも見つからず、干からびてここで死んでしまうのではないか」
と悪い予感がよぎりましたが、なんとか関節を抜いて、上半身を起こすことができました。

　実は、Audi R8のA/Cフィルターの交換は、予想以上に大変な作業であることは、とある「スクーデリア」のメカニックさんから聞いていて、事前に覚悟していました。

　現在進行中の、Audi R8 V10 5.2Lへの「Super Charger 取付プロジェクト」に先立ち、スパークプラグを熱価の高いものに交換しようと考えていたのですが、そのメカニックさんに、
　　　「10本のスパークプラグを交換するのと、A/Cフィルターを交換するのと、どっちが難しいですか？」
と質問してみたところ、即答で、
　　　「A/Cフィルターです」
　　　「できれば、二度とやりたくないですw」
という言葉が返ってきました。

　その時は、
　　　「また～ぁ、そんな訳ないじゃん！」
　　　「なにを大げさに」
と思っていたのですが、そんな訳ありました。
（メカニックさん、信じなくて、ごめんなさい）
（V10エンジンのスパークプラグも、かなり奥まったところにあり、それはそれで大変なのですけど）

　死を覚悟し（これこそ、大げさ）、「プロの言うことは、素直に聞き入れるべきである」と、改めて思い直しました。

　それにしても、Audi R8のA/C関係の、メンテナンス性の悪いことよ。

　まさに、Porsche 911 GT3は、「乗用車をレーシングカーに仕立てた」感じですが、Audi R8は、「レーシングカーを乗用車に仕立てた」感じです。

　詳しくは、こちら。

　前回の続きというか、こちらの続きです。

　「LM GT2」ステッカーを貼り付けて、「富士6時間耐久レース」の観戦気分を盛り上げたところですが、悪乗りして、さらに追加してみました。


　Adobe Illustratorでちょちょっとデザインし、Roland DGのSTiKA（SV-12）でサクッと切り出し。


　以前に貼り付けたロゴの下に、追加していきます。

　ロゴの左右にガイドを付けてあるため、センター出しや水平出しが楽にできます。また、“スタッカブル”というか、ロゴ間の距離も上手く出すことができます。

　「水貼り」で貼り付けていくため、細かな微調整も可能です。


　こんな感じで完成。

　当初から計算していた訳ではありませんが、チューニングに用いた全てのブランドを入れ込むことができました。


　逆サイドも、完璧にシンメトリーに。

　ちょっと派手ですが、まぁ、往年のLe Mansカーに敬意を表して。

　詳しくは、こちら。