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　今年も、個人的な「モータースポーツ強化月間」が始まりました。

　東名・横浜町田の渋滞を避けるため、04:00に早起きし、無駄に早く着いてしまいました。


　いつものアングルにて、記念撮影。


　朝靄にかすむ、というか、小雨が降った止んだりの、富士スピードウェイ・国際レーシングコース。

　まだ07:00前のため、ほとんど誰も居ません。

　運営スタッフやコーススタッフの皆さんが、少しずつ集まりつつあるようです。ご苦労さまです。


　なぜに土曜日の早朝にFISCO（FSW）に居るかというと、今年もKYOJO VITAに参戦されている、「藤トモ」こと、藤島知子さんの応援のためです。

「藤トモさんとMcLaren Arturaに乗ってきました」（2025年5月24日）

　同乗させていただくのは、皆さまご存知、各種自動車雑誌や番組、YouTubeなどで大活躍され、また自らハンドルを握り「KYOJO CUP」（競女）などでレース活動を展開されている、モータージャーナリストの藤島知子さんです。

　藤トモさんといえば、昨年の2025年5月、雑誌「AUTOCAR JAPAN」さんの企画、McLaren Arturaの試乗会にて、光栄にも、隣に同乗させていただいたところです。


　あとは、毎月「箱根登山」の朝練をしていた頃に、“例の駐車場”にて、五朗さんのブルーのPorsche 911とともに、黄色いチビちゃん（Audi S1）を目撃したり、


　別の月に、別の“例の駐車場”にて、「藤トモCHECK」を収録していたのを目撃していました。


　こちら、KYOJO VITAで用いられるレース車両、「VITA」です。

　正確には、現行のKYOJO VITAでは「VITA-01」というモデルが用いられ、こちらに展示されているのは、先ごろアップデートされた「VITA-02」になります。

　トランスミッションが、Hパターンのマニュアルシフトだったものが、パドルシフトになっています。

　また、Formula 1のように、コックピット上部にHalo（ヘイロー）が付け加えられ、ドライバーの安全性が向上されたようです。


　搭載されているエンジンは、VITA-01では、1.5LのVitz RS用の「1NZ-FE型」（110ps, 14.1kgf・m）でしたが、VITA-02では、Yaris用の「M15A-FKS型」（120ps, 14.1kgf・m）に強化されています。

　VITA-02の重量が545kg（乾燥重量）ですから、パワーウェイトレシオは、かなりのものとなります。（4.54kg/ps）


　こちらが、藤トモさんが駆るレース車両、「OPTIMUS☆BBS☆VITA-01」です。

　VITAのフロントマスクは、アルファロメオ顔（Type A）、BMW顔（Type B）、ジャガー顔（Type J）の3種類から選べますが、藤トモさんのは、Type Aのようです。


　コックピット。

　藤トモさんでも、乗り込むのがたいへんそうです。


　シフトは、5速のHパターン。

　緑色のレバーは、前後のブレーキバランスの調整のようです。

　重ステ・ABS無しの、ジ・アナログマシーン。ドライバーの技量と度胸、頭脳が試される感じです。


　ホイールは4穴で、BBS Japanさんの「RG-F」っぽいデザインですが、VITA向けの専用設計でしょうか。


　17:00過ぎ、藤トモさんがコックピットに就きました。


　この日の土曜日、KYOJO VITAには、練習走行や公式予選は無いのですが、「有料スポーツ走行」の枠を使って、最終チェックをするようです。


　藤トモさん、颯爽と現れ、颯爽とピットロードに出て行きました。


　話は飛びますが、今回、600mmの“カノン砲”を導入しました。Sonyの「SEL200600G」です。

　趣味用に、300mm（SEL70300G）までは持っていたのですが、もう少し寄りたかったので、超望遠レンズを購入しました。

　一脚も、SLIKのカーボン製の、3段の軽量なものを選びました。

　実はですね、これまで、ほぼ毎年のようにWEC Fuji 6Hなどに来ておきながら、恥ずかしながら、「流し撮り」を真面目にやったことはありませんでした。

　藤トモさんを練習台にしてしまって申し訳ないのですが、“五十の手習い”ということで、9月下旬のFuji 6Hに向け、ここで「鍛錬」することにしました。


　まずは、コカ・コーラコーナーから。


　クリップを、果敢に攻める藤トモさん。星野さんばりの、縁石走法。

　カノン砲を、右に左に振るのに慣れていないため、だいぶブレてます。


　違う周で、もう少し寄ってみました。


　つづいて、ADVANコーナーから。

　追う、藤トモさん。


　やっぱり縁石、ガガガ・ガーーーッ！

　“四脱”ならぬ、“半脱”は、デフォのようです。

　藤トモさん、男前です。

　ちなみに、こちら、SuperGTで活躍されている某ドライバー(秘)が、拙車を運転してくれた時の「ガガガ・ガーーーッ！」走行。

＃これでも、だいぶ加減してくれたみたいですけど。

　まだちょっとブレてます。


　ADVANコーナーを立ち上がり、そのまま300Rに向かっていく藤トモさん。

　いや～、それにしても、流し撮り、難しいです。

　とはいえ、絞りやシャッター速度、ISOなどのパラメータを、いろいろ合わせて絵作りするの、愉しいですね。ハマってしまいそうです。

　まだ始めたばかりで、まったくダメダメですが、「修行あるのみ」で、鍛造、いや鍛練を重ねていきたいと思います。


　そんなこんなで、1日目（土曜日）が終わりました。

　明日2日目（日曜日）も、朝早くからイベント盛り沢山なので、早めにホテルに入って休むことにします。

（つづく）

　いまからちょうど2年ほど前に、Panasonicの大容量バッテリーに交換したのですが、

　「前後2カメラ4Kドラレコ」やら「全周360°カメラ5.2Kドラレコ」やらを取り付け、駐車中常時監視モードで運用したところ、バッテリーが弱ってしまい、エンジンが掛からないことが何度かあったため、ちょっと対策をしてみることにしました。


　この機会に、エーモンのバッテリー関連製品を、いろいろと購入。


　sanwa（三和電気計器）の「デジタルマルチメータ」（PC710）に接続できるよう、「テストリード」（TL-23a）を改造。

　頭を「バッテリークリップ」（8865）にすげ替えて、バッテリー端子に確実に接続できるようにしてみました。


　自動車整備用の「暗電流クランプメーター」も市販されていますが、せっかく高精度なデジタルマルチメータを持っているので、直接、電流を計測する方法を採ることにしました。

　検証前の想定ですが、元々取り付けていた「セキュリティーLED制御回路」に加え、ドラレコが2台加わったことにより、イグニッションOFF時の暗電流が増え、車両側のコンピュータが「スリープモード」に入れなくなったのではないか、と考えています。

　さっそく、切り分けを始めます。


　まずは、元の状態の電流値を測ってみます。

（以下、いずれも当該の状態に設定し、15分ほど経過した後の値です）

　ドライブレコーダーの「駐車監視電源ユニット」（2台）と、「セキュリティーLED制御回路」が接続された状態（状態1）です。

　値がふらつき、安定しませんが、平均値が115mA、中央値が108mAとなりました。


　つづいて、ドライブレコーダーの「駐車監視電源ユニット」（2台）を切り離し、「セキュリティーLED制御回路」のみが接続された状態（状態2）です。

　〈状態1〉と同様、値が安定しませんが、平均値が99mA、中央値が93mAとなりました。

　〈状態2〉と〈状態1〉との差分は、平均値で16mA、中央値で15mAとなり、ほぼ近似しています。

　これにより、駐車監視電源ユニット（2台）の暗電流は、20mA弱とみられます。

　ここでですね、「なんでこんなに値がふらつくのか」を考えてみたのですが、すぐに見当が付きました。


　前後に設置した2台の4kカメラには、「超高輝度赤色LED」を計4発埋め込んであり、これを定格最大値（V_f：2.1V、I_f：60mA）でドライブしているのですが・・・、

　“邪悪なる者”への威嚇効果を高めるため、この超高輝度赤色LEDの輝度（12,000mcd）を、PICでじんわりとPWM制御（10bit、1kHz）しています。

　この4発のLEDを点灯させるため、けっこうな電力を消費していたようです。

＃まぁ、最初から、なんとなくそんな気がしていましたが。

　気付いてみると、LEDの発光パターンの周期と、テスターの電流値のふらつきの周期とが、一致しているように思います。

「FIA準拠・超高輝度LEDレインライトの製作(2) - Audi R8編」（2023年8月15日）

　プラスチックケースに、プリント基板を収めたところです。

　寸分違わず、ぴったり収まっています。

　で、ですね。

　ここでふと気付いたのですが、「ふらつきの原因を取り除けば、駐車監視電源ユニットのみの暗電流が測れるのではないか」という、至極当たり前の事実。


　と、いうことで、「セキュリティーLED制御回路」を切り離し、「駐車監視電源ユニット」のみを接続した状態（状態3）です。

　平均値が44mA、中央値が43mAとなりました。


　つづいて、「セキュリティーLED制御回路」と「駐車監視電源ユニット」双方を切り離した状態（状態4）です。

　平均値が21mA、中央値が19mAとなりました。

　〈状態4〉と〈状態3〉との差分は、平均値で23mA、中央値で24mAとなり、ほぼ近似しています。

　これらにより、駐車監視電源ユニット（2台）の暗電流は、20mA前後とみられます。

＃最初からそうしておけと。

　4つの状態における電流値が分かったことから、セキュリティーLED制御回路の暗電流を推定してみます。

　〈状態1〉と〈状態3〉との差分は、平均値71mA、中央値65mAとなり、〈状態2〉と〈状態4〉との差分は、平均値78mA、中央値74mAとなりました。

　これらにより、セキュリティーLED制御回路の暗電流は、70mA前後とみられます。

　2つを合わせると、100mA弱となり、駐車中でも、けっこうな暗電流が流れていることが分かりました。

　さすがにここまで大きいと、105Ahのバッテリーでも苦しいです。

＃これら以外にも、クルマを絶対に動かせないようなセキュリティーを仕込んでありますが。


　ちなみに、理系の性で、無駄な計算をしてみます。

　超高輝度赤色LED（4発）を最大輝度で点灯させた時の消費電力は、2.1V x 60mA x 4発で、504mW。

　これに、PICなどの制御回路の消費電力が加わりますが、「PIC16F819」の消費電力は1.4mW（5.0V、4MHz動作時）のため、ほぼ無視できます。

　低損失三端子レギュレーター「TA48M05F」の変換効率を60%（12.0V→5.0V時）とすると、バッテリー電圧12.0V時に流れる電流は、(504mA / 60%) / 12.0Vで、まるで謀ったかのように、70mAになりました。

　と、いうことで、ごにょごにょを、ゴニョゴニョして、ごにょごにょと解決することにしました。

＃セキュリティー関連情報であることから、秘匿。

　富士スピードウェイ以外ですと、ツインリンクもてぎ、袖ヶ浦フォレストレースウェイ、茂原ツインサーキット以来、初めてのコースになります。


　予報では、「小雨」ってことだったのですが、


　時折、バケツをひっくり返したような「土砂降り」に。


　生憎の雨は、弱まることはあっても、


　止むことはありません。


　そんな中でも、


　カーキチは、


　狂ったように走り回ります。


　我ながら、アタオカです。



　ちなみに、ワーグナーを聴きながら走ると、0.50秒速く走ることができます。（自己調べ）

　　　指 揮：　ヘルベルト・フォン・カラヤン
　　　演 奏：　ベルリンフィルハーモニー管弦楽団

　ベストタイムは「01:17.406」で、当日の登録25台中、2位でした。　　

　初めて走ったコースで、豪雨。ヴァルキューレの女神たちに連れて行かれなくて、良かったです。

　今年も会社を計画的にズル休みしまして、「BBS TANZO CLUB DRIVING LESSON」に参加してきました。

　過去開催の「中級編 (2023年)」「中級編 (2024年)」「特別編 (2025年)」に続き、今回は「上級編」となっています。

　これでBBS Japanさんのイベント参加は、2016年、2017年、2018年、2022年を加え、通算8回目になります。


　いつものポイントにて。

　前回より、各所、微妙に仕様が変わっています。

　昨年末のKW Automotive Japanさんのイベントにて、丸坊主のCup2タイヤで臨んだところ、路面が冷えていたこともあり、スピンしまくり。

　今回は、満を持し、PS 4Sタイヤに履き替えての参加となります。


　いつもは走り過ぎてしまっていたのですが、今回は、ここのポイントを追加。

　なかなか良い絵が撮れました。



　ショートコースでのフリー走行（20分間）の模様。

　撮影は、先頃導入した、Vantrueの「Sonnet 1 Pro Max 4K + 4K」と「E360」を、自作のプログラムで補正し、編集しています。

　いま見直すと、ライン取りが甘い！立ち上がりが遅い！

　「ブフォン・ブフォン」いいながら38秒台と、このクラスからしたら遅い方ですが、レースをしている訳ではないので、クルマを壊さない範囲で、安全に愉しむことができました。

　前のブルーのFD（RX-7）が、けっこうなペースで走っていたので、引っ張っていただいた感じです。

（その他、本コースでの走行の模様など、詳しくはこちら）

　Vantrueのドライブレコーダーで記録した映像を編集した際、「気になること」があったため、久しぶりにプログラム（とスクリプト）を書いてみました。

　これまで一般道やサーキットでの走行動画を、Adobe Premiereを使って編集し、工房やYouTubeなどで公開してきましたが、一つ気になる点ががありました。

　映像と映像との間の、「プチッ」という耳障りなノイズです。


　この映像では、0:08あたりで発生しています。すなわち、ここが映像の「繋ぎ目」にあたります。

　このノイズを抑えるため、これまで、オーディオトランジションの「コンスタントパワー」などを使って便宜的に解決していました。

　しかし、記録された映像を細かく見てみると「困ったこと」が分かったため、Vantrueの「E360」を導入したこの際、本格的に解決することにしました。

　Vantrueのドラレコは、他社のドラレコと同様、記録する映像の長さ（録画時間）を設定することができます。

　設定値は「1分 / 3分 / 5分」で、デフォルト値は「1分」となっています。

　この「通常録画」に加え、走行中や駐車中に一定以上の衝撃（や動体）を感知した際には、「イベント録画」が発生します。

　この「イベント録画」が発生すると、もともと記録されていた「通常録画」は途中で分断され、映像ファイルは2つに分かれます。

　なにが言いたいかというと、「記録される映像の長さは、一定ではない」ということです。

　さて、記録された映像ファイルから音声だけを取り出し、SoundEngineで眺めてみると、「通常録画」では、映像の始まりと映像の終わりに「未記録領域」（以下、音声ギャップ）があることが分かりました。

　なお、音声は、16kHz / 16bit 1ch（＝960,000サンプル/秒）で記録されています。


　こちらは、映像の始まりにおける音声ギャップ。448サンプル程度、長さにして28msあります。


　こちらは、映像の終わりにおける音声ギャップ。512サンプル程度、長さにして32msあります。

　すなわち、「通常録画」では、全体で60msの音声ギャップがあり、映像を30fpsとすると、約2フレーム分もの「音声の欠落」が発生していることになります。

　なお、この画像は、分かりやすいよう、映像のフレーム数に合わせ、音声のサンプルを埋めています。実際には、映像のフレーム数に対して必要な音声のサンプル数が記録されておらず、「寸足らず」な状態になっています。

　また、“程度”と書いたのは、「イベント録画」（の映像の終わり）では、音声ギャップが無かったり、「イベント録画」の直前の、分断された「通常録画」では、音声ギャップのサンプル数が少なかったりなど、まちまちであったためです。

　この傾向は、以前に取り付けた「X4S Duo」でも、今回取り付けた「Sonnet 1 Pro Max 4K + 4K」や「E360」でも同様で、ついでに、かなり以前に取り付けた、DataSystemの「DVR3000」（VantrueからのOEM製品）でも、同様でした。

　なにが言いたいかというと、「音声ギャップの有無や長さに、特定の規則性は見出せなかった」ということです。

　これが、Vantrue製品における、映像＋音声フレームのI/Oの仕様なのか、バグなのかは分かりませんが、いずれにしても、「複数の映像をそのまま繋ぎ合わせると、音声ギャップによるノイズが発生してしまう」ということです。

＃なんとなく、次の映像ファイルに切り替える前に、バッファに残った最後の音声フレームをフラッシュしていないのが、一因のように思いますが。

　と、いうことで、

　この「音声ギャップ」を何とか補正（補完）し、聴覚的に気にならないよう、工夫してみることにします。

（以下、詳しくはこちら）