第四形態

愛車購入から二年ほど経った頃、「愛車紹介」にも記したこのクルマが目に留まり、現状で購入。最初は公道復帰を目論んだが、フレームの腐食が多く、復活を諦めた次第です。しかし、このまま廃車にするのも忍びなく、只では転びたくないので部品取車として利用する事にしました。

兼ねてからの懸案であった動力伝達装置（ミッション）のスワップを主治医にお願いして敢行しました。

動力伝達装置は２０００ｃｃ用のを持っていたものの、歯車比が高めで静粛性や燃費を期待できる１８００ｃｃ用を部品取車より、そのまま用いる事にしました。これが後に後悔する事になるとは・・・（苦笑）

斯様にして、マニュアルトランスミッションの車となった訳ですが、最も大変だったのが構造変更（記載変更）に関する書類作りでしょうか。紙面の都合上割愛しますが、各種解説書を収集する事は勿論ですがそれだけでは全く足りず、資料集めには苦慮致しました。

更に、ＭＴ仕様車用のＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）を探すのには困難を極めました。記憶は曖昧ですが、ＣＶＴ仕様車用のＥＣＵでもインヒビタースイッチやニュートラルスイッチを工夫すればエンジンは掛かりますし後退灯も点くのですが、吹け上がり吹け下がりについて、制御が最悪なので交換しました。（実は最もレスポンスが良くなるのはＡＴ用のＥＣＵでしたが、若干加速中にハンチングを起こすことも・・・）

そして肝心の動力伝達装置の歯車比についてですが、見かけ上、一速と二速のステップ比と最終減速比の積の違いは微々たるものですが、我が愛車の２０００ｃｃの原動機と１８００ｃｃ用の動力伝達装置との組み合わせは最悪で、エンジンが苦しそうに発進時は強烈なスナッチングを起こすほど苦しそうでした。更に、三速以降は２０００ｃｃ用のそれと比べて高速寄りの歯車比になりますから、高速走行時の騒音は相当低く抑えられ、燃費も良好でした。しかし、代償として登坂能力が相当低くなりました。

その後、ひょんなことから２０００ｃｃ用の動力伝達装置に変更いたしました＾＾；（一体何回ミッションを変えているのだ・・・？！）