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PART3です。
組みあがったサードメンバーは非常に重たいのでジャッキで載せ、ガスケットとナットを取り付けます。

続いてアクスルシャフトのベアリングとシール交換です。シールはスライドハンマーで抜き取り新しいのを打ち込むだけです。
底づくまでシールドライバーで打ち込みますが、スチールのハンマーを使うと威力があるので、底づきしたとこでシールを変形させてしまう恐れがあります。プラハンで少しずつ打ち込むことをお勧めします。
(出来れば外す前に打ち込んでいる深さを計っておく。)
あとドラムブレーキ自動調整のワイヤが左右とも切れていたので新品交換です。



アクスルシャフトのベアリングはリテーナーとともに打ち込まれており、調べてみると破壊して取り外すのが一般的なようです。
サンダーと平タガネを使って破壊します。シャフトを傷つけないようにギリギリまでサンダーで切り込み、最後にタガネで一撃を食らわせると外れました。



取り外したら新品のベアリングとリテーナーを同時にプレスで入れます。


あとは取り付けてドラムブレーキの調整を行い完成です。
今回ファイナルギア比3.5から3.0に変更したことにより、計算上は4速(1.0)100km巡航で2747rpmから2354rpmになってくれる予定です。
現在リアタイヤは295/50R15ですが、タイヤサイズを見直せばもう少し落ちてくれるかも？お金があればT5ミッションに載せ替えたいですね～（OD欲しい、、、）

仕事が忙しくてテストドライブ一回しか出来ていませんが、まず異音はほぼ消えました。
エンジン自体にトルクがあるので、ファイナルを3.0に落としても加速が鈍くなった印象はあまりありませんでした。
むしろ乗りやすく、1速1速のギアを引っ張れるようになりスピードの"ノリ"は良くなった感じです。
あとスピードメーターのギアをまだ変えていないので、速度によるエンジン回転数の実測はまだとれていません。
ちなみにスピードメーターのギアは種類があり、使用しているミッションとリアタイヤサイズ、ファイナルギア比により自動で計算して最適なギアのパーツナンバーを示してくれるサイトがあります。(はっきり覚えていませんが英語のサイトです)
ギアとLSDを新品にしたのでしばらくは慣らしですね、5000kmぐらい走ったらオイル交換しようと思います。

PART1の続きです。
とりあえずサードメンバーを机の上に載せて作業開始です。そしてこれも腰をやっちゃいそうなぐらい重たいです。
まずピニオンギアを外しました。9inデフはピニオンをカートリッジとして取り外すことができます。このカートリッジとケースの間のシムを調整することによってピニオンの突き出し量を変えることができます。
8.8inデフだとピニオンギアとそのベアリングの間にシムがあるため、調整の度にプレスでベアリングを取り外さないといけなかったのでこの方式は非常に助かります。
カートリッジを外したら分解していきます。





新品のピニオンギアとベアリング、クラッシュスリーブ等を組付けていきます。このクラッシュスリーブを潰すことで二個のベアリングの間隔を決定し、それがプリロードという形で現れます。プリロードはビーム式トルクレンチを用いて計測します。





次はキャリアの方を分解していきます。打ち込まれているピニオンギア先端をサポートしているベアリングも交換します。ベアリングキャップは同じ場所に戻せるようにマーキングしています。




新品のLSDにリングギアを組付けます。バイスに挟んでトルクをかけていますが変形の恐れもあるのであまりお勧めしません。その後左右に新品のベアリングを圧入します。


キャリアをケースに組付けベアリングキャップを取り付けます。
このYUKONのLSDは、レビューにケーシングと接触すると書かれていましたが実際少し当たります。接触箇所のケーシングを削ります。


とりあえずピニオンカートリッジには元々入ってたシムを組み、仮付けします。(値は忘れました)
バックラッシュを測定します。調整は左右のアジャスタナットを左右同量調整します。(片方緩めて片方締める)このバックラッシュ値はギアのマニュファクチャーによって多少違いますので説明書必読です。
8.8inデフだとバックラッシュ調整は左右のシムを調整して行っていました。アジャスタナットの方がはるかに作業はやりやすいですね。
アジャストナットを回すときはこんな感じの工具を作って回してました。


バックラッシュを調整したら歯当たりを見るために光明丹を塗っていきます。この歯当たり調整が難しく時間がかかります。一発で合ってくれたら楽なんですが、、、、
ドライブ側

コースト側


はい全然だめですね、特にコースト側がトー寄りです。
結局10回ぐらいやった気がします。コーストのトー寄りを中央に持ってくるためにピニオンカートリッジのシムを減らすのですが、これをすると当然バックラッシュも狭くなります。
本当はもう少しシムを薄くしたかったのですが、バックラッシュが小さくなりすぎてアジャストナットで調整できないぐらいになってしまいました。
最終的にバックラッシュが許容に入るぐらいのシムの薄さにしました。薄くて分かりづらいですが
ドライブ側

コースト側


コースト側をあとちょっとヒールに寄せたいのですが、バックラッシュとの兼ね合いでここが限界でした。(本来は調整幅内で調整できないといけないのでしょうが、ギアとLSDの組み合わせの良しあしもあるのかもしれません。)

あとは各部を本付けしてキャリアベアリングにも勘でプリロードをかけておきます。(ここのプリロードの値はマニュアルには載ってませんでした)


かっこつけて組んだ日付けを書いておきました。


あとはサードメンバーアセンブリの組付けとリアアクスルベアリングとシールの交換です。
PART3へ続く、、、

ミッションOHに引き続き今回はデフのOHです。
タイヤ外してるとなんか宇宙船みたいですね。

購入時から走行中のリアエンド辺りからの異音が気になっていました。
アクセルオフでは静かなのにオンすると唸る感じです、加速の加減で音色が変わるのとミッションOH後も変化がなかったのでデフでしょう。
以前97コブラでも同じような経験がありました。その時もデフのギア・ベアリングを交換して解消しましたが、大変な作業です。
あの時もDIYでやりました、一人でやるあまりの大変さに二度とやらないと思っていましたが、まさかまたやる時が来るとは、、、
しかし一度やったことのある作業。工具や計測器類も一通りそろっていますのでやってやりましょう。
前回の97コブラはフォード8.8inのリアエンドでしたが、今回はフォード9inリアエンドです。サードメンバーアセンブリという形で、リアエンドからアセンブリで取り出すことができるので作業は8.8inよりやりやすそうです。
8.8inだと調整のたびにいちいち車体下に潜り込んで取りつけないといけませんでしたが、9inだとアセンブリを机上で作業できます。

今回の作業はミッションの時と同じく、SA DESIGNのFORD DIFFERENTIALS HOW TO REBUILDという本を参考にしました。これには8.8inと9inの両方の作業手順が記載されています。
今回行う作業内容はギア比の変更、LSDの取り付け、各ベアリングの交換といったところです。
部品を注文する前に現在のギア比、デフの状態を知りたかったのでまずバラシに入ります。

まずリアのアクスルシャフトを抜きます。手持ちのスライドハンマーのアタッチメントがハブボルトに合わず、YOUTUBEで見た技を真似します。
このようにドラムブレーキのドラムを裏返し、ホイールナットを何個かつけてスライドハンマーの要領で抜くことが出来ます。


外してみると左のシールとリテーナーが接触しており、粉が出ていました。シールの打ち込みが浅いようです。アメリカにある間にどういう作業をされていたのか分かりませんが、とてもプロの仕事とは思えないような箇所が至る所に見受けられます。
9inのアクスルベアリングはグリス潤滑なのでシールが奥の方にあります。前回やった8.8inはオイルで潤滑だったのでシールは外側にありました。こういう細かいところも違うんですね～。




次にプロペラシャフトをデフ側で取り外し、サードメンバーを取り卸します。
ここでギアの歯数を数えてみるとギア比3.50:1であることが分かりました。デフもオープンデフのようです。
4速ミッションでODがないと高速走行がしんどいので、ギア比は3.0:1にすることにしました。
ピニオン13に対しリングギアが39でノンハンティングレシオと言われるものです。これだと常にリングギアの3歯はピニオンの同じ歯にかむことになります。(どれだけ回転してもこの関係がズレない)
このタイプは分解する際にマーキングしておいて、再組立ての際にその位置関係を変えないように注意が必要です。今回は新規組み立てなので気にする必要はありませんが。
あとノイズの周波数的に車体側がこれと一致してしまうと、騒音的にはよろしくないといったことも書いてありますがここら辺はよくわかりません。


フォード9inリアエンドのギアやデフは各社いろいろ出していますので、ネットで物色します。
最終的にはアメリカアマゾンで下記がセットになっていたのでこれを購入しました。リアアクスルのベアリングやシールは別途購入。
YUKON GEAR&AXLE YDGF9-28-AG （LSD付きデフ）
　　　　　　　　YKF9-A(OHキット)
MOTIVE GEAR F9-300 (リング・ピニオンギアセット)
上記３点セットで$515でした、お得！
ただOHキットについてきたピニオンベアリングは２個のうち１個はサイズが違い、別途購入が必要でした。

追記：このリアエンドにはDAYTONA PINION SUPPORTが取りついていたため、ピニオンリアベアリングのサイズがスタンダードなものとは違い、やや大きいベアリングが取りついているためでした。

またサードメンバーアセンブリで販売しているものもありました。



PART2へ続く。

サボっていましたがクラッチ交換後の続きです。

せっかく取り卸したミッション。バラシてシンクロとベアリング、外れかけの溶接でつけられたシフトレバーの交換です。
作業手順はSA DESIGNのWORKBENCH SERIES HOW-TO HIGH PERFORMANCE MANUAL TARANSMISSIONSという本にFORD TOPLOADER 4SPEEDの分解・組み立てがSTEP BY STEPで記載されているので参考にします。
このシリーズの本はとても分かりやすくお勧めです。

あとはシンクロを含んだOHキット・中古のシフトレバーを用意しました。
あとこの記事では手順は割愛します、前述のマニュアルの通りに進めれば問題なく組み立てまで行うことができました。写真等は参考程度していただければと思います。
ロッドを外して上のカバーを開けます。ギアが見えますね。





テールハウジングを外したところ、スピードメータのギアが見えます。



インプットシャフトを外したところ、4速目のギアとシンクロ、前側のベアリングもこの時外れます。



シフトフォークからシャフトを抜き取る。



カウンターギアのシャフトを抜き取る。


後ろ側のベアリングを抜き取る。



この年式にはニュートラルスイッチがついていました、配線はされていませんが。DETENT SPRING やDETENT BOLTを磁石で取り除く。


ギアトレインを取り卸す。


残ったのはカウンターギアとリバースギア。


カウンターギアを取り卸す。


残ったリバースギア。


ニードルベアリングも新品に。


シフトレバーの溶接で取りついていた部分をサンダーで飛ばし、中古品に交換、ここのORINGからオイル漏れしていたのでもちろん新品に交換。



シンクロ新旧。あんま減ってない様な、、





各ギアにシンクロ組付け。


シンクロのスプリングを誤って折ってしまいました。別途注文。


テールハウジング後端でシャフトを支えているメタルベアリングも交換。




シールも新品を打ち込む。


インプット側のベアリングを交換。


シンクロキーとスプリングが到着したので交換、カウンターギア、ギアトレインも組付け。



リア側ベアリングの交換


テールハウジングを組付け。


作動チェック。(机の上きたねえ、、)


完成！


ミッションを取り卸しの逆の手順で載せます(写真は全く撮ってませんでした。)

写真もあんま撮ってなくて、分かりづらくて申し訳ないです。
作業自体も3月ごろにやったのでいまいちうろ覚えです。
その後テストドライブ、こっちは4月ごろだったので桜がきれいでした。


クラッチを踏んだ時の異音は今んとこ無くなりました。
というかクラッチペダルが笑っちゃうぐらい軽くなり、シフトもすごく軽く入るようになりました。
また一歩快適に長く乗れる車に近づいたと思います。

続いてクラッチ交換です。ディスク、カバー、パイロットブッシュ、レリーズベアリング、を交換します。
フライホイールはそのまま再使用です。
まずはカバーを止めているボルトを外し、カバーとディスクを外します。






パイロットブッシュが見えるのでスライドハンマーで抜き取り、グリスを塗って新しいパイロットブッシュを打ち込みます。




クラッチディスクにアライメントツールを差してカバーのボルトを留めます。ディスク厚は新品が8.4mmで古いのが7.9mmでした。



今回異音の発生原因で一番疑わしかったレリーズベアリングです。


手で回した感じ引っ掛かりや異音は感じられません。軸方向の力がかかりもっと早い回転数で回ると鳴るのかもしれません。
運転中の異音も毎回出てた訳ではなく、クラッチを10秒以上踏んでいたら鳴ることが多かったです。
クラッチに関連した異音の要因となりそうなものは新品に交換したのでテストドライブで確かめます。