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ボルボのニューモデル、XC40を見て試乗してきました！





パッと見た第一印象は、「意外とデカいな！？」でした。
ボルボのSUVはXC90、XC60とあって、XC40は末っ子的なモデルですが、なんと全幅1875mm！あのランドクルーザー プラドが1885mmなので、1cmしか変わらないんですよね。

とは言え、大きなクルマには慣れているのか、個人的にあまり気になりませんでした。狭い道でのすれ違いは気を遣うかなといった印象。運転のしやすさはさすがボルボだなと言った感じでした。

XC40はボルボの小型車向けプラットフォーム「CMA」の第1弾で、期待のモデル。

この試乗車はもう完売してしまったファーストエディションで、日本300台限定！





最上級グレードのT5 AWD R-Designをベースに、20インチホイール、通常オプションとなるパノラマ・ガラス・サンルーフやパワーテールゲート(ハンズフリーオープン機能付き)、ハーマンカードンのスピーカーなどが装備された特別仕様車。


20インチと聞くと乗り心地が損なわれる印象ですが、大きな入力には突き上げ感もありましたが、スポーティでいい脚だなと感じました。19年モデルにはアダプティブダンパーも追加されるそう。



T4とT5というモデルがありますが、同じ2リッターのガソリンターボエンジン。違いはパワーです。
T4のスペックは190馬力/4700rpm、300Nm/1400〜4000rpm。低回転で最大トルクを発生するイマドキのダウンサイジングターボですが、2リッターで300Nmあれば十分ですよね。





今回乗ったT5は、252馬力/5500rpm、350Nm/1800〜4800rpm。街中を走っただけですが、2リッターとは思えない力強さを感じました。金属製のパドルシフトを積極的に使いたくなります。
しかし、意外とエンジン音のザラつきが気になりましたね。同じ4気筒でもBMWなんかはいい音なので、その点ドイツ車に1歩及ばずといったところでしょうか。

というのも、トランスミッションはアイシン製の8速ATなのですが、低回転トルクを活かしエンジン回転を抑えた制御なのかと思えば、意外と上まで引っ張るような伸び感のあるAT制御に感じました。特にダイナミックモードはなかなか高回転まで回る感じで、思わずパドルでシフトアップしてしまったほど…(笑)

とは言え、これはスポーティモデルのT5だったので、T4だと幾分かエンジン音が抑えられているのかなと予想します。T5は敢えてエンジン音を聞かせているような感じでしたね。もう少し音質が良ければ…と余計な注文を付けておきます。




ボルボと言えば…そう、先進の安全装備ですね。
ボルボは、2020年までに新しいボルボ車で交通事故による死亡者や重傷者をゼロにするという安全目標を目指しています。
スバルでもやっていますが、ボルボは"Intelli Safe"インテリセーフとして、エントリーモデルから上級モデルまで差別することなく世界一の安全技術を標準装備しています。これは他社にあまりない魅力ですし、本当に安全について考えているなと思わせてくれます。


歩行者、自転車はもちろん、鹿やトナカイなどの動物にも自動ブレーキがかかるのは北欧メーカーらしいですし、右折時の対向車の検知機能や、後からの追突を検知すると、シートベルト巻き取りや停車時であれば最大の制動力でブレーキをかけ、前車への二次被害を軽減させるなど16種類も機能があって、他社よりリードしているのもポイント。





また、ACC作動時に追い越しをしたいとき、ウインカーを出すと一時的に加速させてスムーズな追い越しをアシストする機能があります。つまり、アクセルを踏み増すことなく追い越しが出来るという機能で、追い越し車線の後続車への配慮もされています。もちろん、車線を認識しステアリング操作をアシストする機能もあって、渋滞時でのACCだけでなく、単独走行でも作動します。





試乗を終えてエクステリアを改めて見ると、かなり攻めたデザインだと感じました。どこか○○みたいだとならず、これがボルボの新しいデザインなのかと納得する斬新なデザイン。顔はパンダっぽい(笑)





それ以上にインテリアがとても上質で、特にシートは座り心地が良くすぐ馴染み、レザーの質も高級車並。各所ホワイトのステッチが上品で、カッティングエッジ・アルミニウム・パネルはイルミネーションで引き立ちます。





メーターはフル液晶で、視認性、デザインともにとても気に入りました。VWで定評のあるメーター内マップも取り入れてきました。




9インチのタッチパネルモニターはApple Car PlayやAndroid Auto対応で、ナビ、オーディオの他、360°ビューカメラやパークアシストパイロットの画面にもなります。


それにしても、ココ最近のボルボは勢いがありますよね。
このXC40は、2018年欧州カーオブザイヤー初獲得。昨年の日本カーオブザイヤーでは、XC60が受賞され、ボルボの実力が世の中に認められてきていますね。
気になった方はボルボのお店へ！

GRガレージ豊田土橋店さんにて、ヴィッツGRMNに試乗してきました。





GR 86を目当てにお邪魔してきたのですが、偶然ヴィッツGRMNの試乗車が来たばかりということ。

これは試乗させて頂くしかないということでお店の周りを少し乗ってきました。






そもそも、GRMNとはどう意味なのか？調べてみました。

GRMNは、GAZOO Racing tuned by MNの略で、MNとはMein Stern of Nürburgringの略。
すなわち、ニュルブルクリンクで鍛えてチューニングしてきた、トヨタのスポーツモデルということです。





GRモデルは3つの階級があり、ノーマルをベースにスポーティな味付けにしたGR SPORT、そこから本格的な装備を充実させたGR、そして、エンジンなどのパワートレインにまで手を入れたトップモデルがGRMNになります。





以前、お台場のメガウェブでヴィッツのGR SPORT"GR"に試乗しました。

エンジンは1.5ℓの自然吸気で5MTの組み合わせ。正直、パワーは物足りなさを感じざるを得ませんでしたが、しっかりとした足回りやステアリングフィールなど、ノーマルのヴィッツとは別物に仕上がっていました。




ヴィッツGRMNは、ヴィッツではないです。

主婦がスーパーにお買い物に行く乗り物とは別物です。

400万円しますが、ヴィッツと考えてはいけません(笑)





ヴィッツGRMN
車両重量1140kg
最低地上高115mm
エンジン型式2ZR-FE
1797cc直列4気筒DOHCスーパーチャージャー
最高出力212馬力/6800rpm
最大トルク250N·m/4800rpm







まず、見た目がスポーティですよね。
ボディカラーはこのスーパーホワイトⅡのみ。

3ドアのため、明らかに日本のヴィッツと差別化を図られています。一応、リアシートもあり5人乗りですが、これは1人で走りを楽しむクルマだと思います。助手席だと酔いそう…(笑)





シートもバケットタイプでやる気になります。
ステアリングはGRのものですが、頂点に赤のラインが入っていて、ラリーカーを彷彿とさせます。





まず乗り込むと目に飛び込んでくるのは、260km/hスケールのセンタースピードメーター。その左には、6800rpmからレッドゾーンとなるタコメーター。
そこから視線を左下に向けると、おお…これがGRMNのシフトノブですかと。





なんだか見覚えのあるカタチで触り心地も何かに似ているなと思ったら、C-HRのシフトレバーが思い浮かびました。
シフトフィールは86のような感じ…？
リバースの位置も左上で、トリガーを上に引っ張って入れるという所も86と同じ。



WRXかのような足ごたえの強いクラッチを踏み、1速にスコッと入れ、サイドブレーキを下ろして恐る恐るお店を出ました。

ワイパーｳｨｰﾝ…。
はい、左にウインカーを出そうと右のレバーを上げるとワイパーが動きました。このクルマ、外国車です(笑)

おそらく左ハンドルのヤリスをそのまま右ハンドルに移設しているため、左がウインカーなのですが、きっとこれもGRMNの特別感を演出しているのでしょう。トヨタも粋なことしますよネ…(笑)





お店を出る時に、前の道がちょっと狭かったのですが、ヴィッツなら小回りが効くはずだしいけるだろう！とハンドルを全切り…
あれ？これは切り返さないと対向車線にはみ出すぞ…？
ということで、小回りが効きません(笑)

アクアのGR SPORTのレビューでも書きましたが、FFコンパクトカーに17インチだとハンドルが全然切れないのです。
カタログを見ると、最小回転半径が5.6m！クラウンやプリウスよりも切れません。。笑





恐る恐る発進…。おっ。低回転トルクある…
2速に入れて、グーッとアクセルを踏むと、あっという間に法定速度。
ありゃ、これは速い。確信しました。





エンジンはもちろんトヨタ製。
ロータスにも提供する、1.8ℓ直4に、スーパーチャージャーの組み合わせ。

スーパーチャージャーはほぼ初めて？の感覚でしたが、ターボラグがほんとになく、回した直後から速いなという感じでした。

このエンジン、ロータス エリーゼSと同じです。





ロータス エリーゼSにも乗ってみたくなりました。
同じエンジンとはいえ、味付けは違うでしょうね。

2速にシフトダウンして、交差点を左折。また音がいいんですよ！！ヴィッツとは思えない重低音です。

GRシリーズに共通して言えるのは、コーナリングの気持ちよさ。EPS自体は軽いセッティングなのですが、切った分だけ曲がるというか、絶妙なステアリングフィールを味わえます。





タイヤはポテンザ。ザックスの専用チューニングと相まって、乗り心地はかなりスポーティでした。もうちょっと乗らないと具体的な感想はお伝え出来ないかな…。

ブレーキのフィーリングもとても良かったです。
ヴィッツに4ポットも要らんだろwwとはなりません。パワーに相応したブレーキでした。





生産はフランスのバランシエンヌ工場。欧州ヤリスを全て担っている工場で、欧州トヨタ最大の拠点とのこと。

その地で生産され日本へ輸出したあとは、元町工場へ輸送され、LFA工房の職人の手で仕上げを行うそう。150台限定ですが、カタログには多少前後すると書かれているため、正確な生産台数はまだ未定らしいですね。

それにしても、かなりの応募があるため、当選して購入される方は羨ましいです。

応募は2018年5月13日23時59分まで！
発売は6/1(金)〜。


とりあえず気になった方はお近くのGR ガレージへ！！

ようやくプリウスPHV GR SPORTに試乗した。


ノーマルのPHVは確かによく出来ている。ただ、パワーに対して脚がコンフォートすぎるし、ステアリングの軽さも気になっていた。もちろん、キャラクターとしてはそれで正解なのかもしれないが、個人的にはもっとスポーティだったらTNGAのよく出来たシャシがもっといい味になるのではと期待していたのだ。





乗り込んだ瞬間、これはスポーツカーだと確信した。GRのロゴが入った86と同じ小径ステアリング、ノーマルではピアノブラックのパネルがG'sより継承されたヘアライン仕上げのインパネ加飾。
そして何よりサイドサポートの分厚いGR専用シートはコーナリングでのサポート性は抜群だった。



そもそも、GR SPORTのエクステリアデザインはドンピシャで自分好みだ。"ファンクショナル・マトリックス・グリル"と名付けられたバンパーデザインは細かく見るとかなり拘ってデザインされているのが分かる。ノーマルより前25mm後15mm拡大されているだけあって、ひと目でGRだとわかるデザインなのがいい。




リアピラーガーニッシュはボディ同色が標準仕様だが、ノーマルと同じブラックに変更も可能。
むしろフローティングルーフのデザインが印象的なので、個人的には黒の方がスタイリッシュだと思う。


2グレードあるが、外観上の違いとしてホイールが大きい。




ホイールのデザイン自体は同じだが、Sナビパッケージ(今回乗った試乗車)はダークスパッタリングの表面処理。対して安い方のSグレードにはダークグレー塗装＋切削光輝＋レーザー照射レッドラインという手の込んだ表面処理となっている。
特に縦画面のナビに拘りがなければSグレードをオススメする。
というのも、価格が40万円も違ってくるからだ。
20万円のナビを入れたとしても、20万円安い。その差額でTRDのフロントリップ(約5万円)を自分なら装着したい。

ホワイトに塗装されたキャリパーにGRのロゴが入っているのもいい雰囲気だ。汚れが気になるが回生ブレーキメインのPHVということもありあまり汚れないだろう。




リアビューもかっこいい。
テールライトはトヨタ社内基準ギリギリまでスモークを濃くしているそうだ。そのおかげでかなりスッキリと厳つい見た目になっている。
リヤフォグもあって雰囲気がいい。









試乗の感想としては、ノーマルで感じられた物足りない感が見事に払拭されており、何も不満が出なかった。

具体的に何が違うのかと言えば、大きく分けて2つ感じた。





まずは、お尻に伝わる乗り心地について。
実に快適そのものだった。サスペンションアブソーバーはGR専用に減衰力をチューニングしているとのことだが、このセッティングがかなり上手い。PHVのコンフォート性は大して損なわずそれでいて路面のアンジュレーションもスポーティにいなす。





時おり大きなギャップだと軽い突き上げ感があるが、ノーマルだとボディが大きく揺れ俗に言うふわふわ感になるところをGRの脚は上手くいなす感じはクラウンに近いものがあった。バッテリーの重量分、しっとりとした乗り心地と感じた。ちなみにフロントはノーマルより13mm車高が下がっている。メーカーのコンプリートカーとしてギリギリを攻めた数値なんだろう。

タイヤはダンロップSPスポーツ2050が奢られている。ノーマルの15インチに対して18インチに大径化されたのも相まって、かなりスポーティかつ上質な乗り味を手に入れた。ロードノイズもかなり抑えられている。






もうひとつはハンドリングの気持ちよさ。これはEPSの適度に重たい味付けと、専用チューニングされたサスペンションが高次元で上手くバランスされている。またTNGAの低重心シャシによってコーナリングの安定感が高い。思い通りにコーナーを駆け抜ける感覚はもはやスポーツカーだ。





試乗車はあいにく充電があまり残っていなく、EVの走りは少ししか試せなかったが、その代わりPHV最大の美点であるハイブリッド車としての走りを十分に味わうことが出来た。
なぜそう気を切り替えられたかと言えば、GR SPORTにはディスプレイにタコメーターが装備されているからだ！





トヨタのハイブリッド車は基本的にタコメーターは装備されていない。(ただし、カローラやエスティマはある)しかし、GRシリーズは他にもアクア(17インチパッケージのみ)やプリウスαなどにマルチインフォメーションディスプレイにデジタル表示にはなるがタコメーターが装備される。これがなかなか面白かった。





エアコン使用時やチャージモードだと、停車中でもエンジンがかかっている。だいたい1000〜1300回転くらいでバッテリーに充電していた。これが効率的なエンジン回転数なんだろう。PHVは遮音性が優れているため、大して耳障りに感じない。
また、少し登り勾配の一般道でアクセルを半分くらい一定で踏むと、まるで有段変速のクルマのようにエンジンが3000回転付近で上がったり下がったりしているのが面白かった。これは条件にもよると思うので参考にしないで欲しい。





とにかく、370万円〜とノーマルのベースモデルから約40万円増でこれだけ別物になっているのだから、走りに拘りがない人でも楽しめるのではないかと感じた。
見た目も走りも大満足の1台に仕上がっていた。

普段トヨタ車に乗っている自分としては、国産車で十分満足している反面、もちろん外国車への興味もある。



BMW Tokyo Bayでは最新のBMWが全ラインナップ用意されており、事前にネットで予約をすると誰でも気楽に試乗できる。まずこのシステム素晴らしいと思った。


まずは、以前からBMWのプラグインハイブリッドの味がどんなものなのか興味があり、またアウディA4と欧州Dセグメントの比較をしたかったので、"BMW 330e iPerformance M Sport"に試乗した。


330eは2.0直4ツインターボエンジンにモーターを組み合わせたプラグインハイブリッド。

35kmまでならモーターのみで走行出来るそう。
実際に、EV走行を中心に楽しめるMax eDriveモードを試したが、モーターだけでも十分力強い加速だった。
Auto eDriveモードでは、バッテリー残量に応じてモーターとエンジンを最適に効率よく走行できる。


エンジンの介入も自然で、スポーツモードにすると2.0ターボの痛快な加速を味わえる。
それもそのはず、エンジンだけで184ps/270Nmも発生している。モーターも合わせたシステム総出力は252ps/420Nmと圧倒的なパフォーマンスだ。
プリウスPHVは122ps、アウトランダーPHEVは190psらしいのでその差は歴然。



トランスミッションは8速AT。変速のフィーリングもとても滑らかで、PHEVということを感じさせない。

A4と比較して、BMWはやはりスポーティだと感じた。もちろんSラインではないAモデルとMスポーツの差はあるが、全体的な雰囲気はBMWの方が好みだった。

電費やコスパは国産車に軍配が上がるところだが、走りはやはりBMWといったところだろうか。
モーター発進ということで、330eはストップゴーの多い日本に適しているBMWと言える。




次にBMW M4のマニュアルに試乗した。



3.0直列6気筒 Mツインパワー・ターボエンジンは、最高出力431ps/7300rpm、最大トルク550Nm/1850〜5500rpmを発揮する。
これを6速のマニュアルトランスミッションで操るのは今の時代贅沢すぎる。


恐る恐るM4を転がすと、想像以上に乗りやすくて拍子抜けした。最近のマニュアル車はホントによく出来ている。

カッチリとしたシフトフィールは今までに味わったことのない感じで、クラッチも適度な重たさがあってとても繋ぎやすい。オートブリッピング機能もあるのでシフトダウンで勝手にエンジン回転を合わせてくれる。ストレート6の官能的なサウンドと共に上手くシフトダウンが決まる感じはまさに運転が上手くなった気になり気持ちがいい。



びっくりしたのはアイドリングストップが付いていることだ。MT車だとエンストしたみたいで初めは違和感があるが、クラッチを踏めばエンジンがかかるので数回繰り返すうちに慣れてしまった。
信号待ちでM4の重厚なアイドリングサウンドに浸りたい気もするが…（笑）



50:50の前後重量配分にこだわりを持つBMW。そしてアダプティブ Mサスペンションの電子制御されたダンパーは実にしなやかで、常に路面状況と走行スタイルに合わせて1/1000秒単位の速さで自動調整しているとのこと。正直お台場を少し乗っただけではその真価は試すことが難しかったわけだが、十分に乗り心地の良さは感じた。


あのパフォーマンスでお値段1182万円はポルシェやメルセデスを思えばお手頃に思えてくる。それでも庶民には到底手の届かないクルマには違いない。いい経験をさせて頂きました。




まだ試乗していきませんか？と仰って頂けたので、予約はしていなかったがMINIの3ドアクーパーSのマニュアルにも試乗した。



渋い紺色のボディに、カッパーの入ったオシャレなインテリア。このセンスは日本車にはあまりない。スタッフさんは「収納スペースは少ないですけどね」と苦笑いしていたが、趣味に割り切っていて素敵だと思う。デザインは大事だ。



インパネの中央に赤く光るエンジンスタートスイッチを下に押すと、先ほどのM4とは違って可愛らしいエンジン始動音。とは言え、2リッターターボを積んでおり、最高出力192ps/5000rpm、最大トルク280Nm/1250〜4600rpmとかわいい見た目に反して十分なスペックを持っている。



3回目のコースということでかなりリラックスして試乗した。クラッチは柔らかいと聞いていたけれど86と同じくらいの適度な感じ。先ほどのM4とは違ってエンジンを回して楽しめる感覚なので日本にはぴったりなのかもしれない。こういうホットハッチは大好物なので試乗できて良かった。


BMWの世界観に浸ったあとはメガウェブへ。



こちらではトヨタの新車に試乗できるわけだが、1台300円で敷地内のコースを2周するというもの。


直線では40km/hが最高速度で、石畳の道やクランク、狭いコーナーなど短いコースながら工夫がなされており、単調でないので楽しめる。



ヴィッツ GR SPORT "GR"の5MTに試乗した。
1.5のエンジンはヴィッツRSと同じものだが、足回りやボディ剛性が強化されている。


1周目は大人しく走ってみた。ヴィッツのMTは初めて乗ったが乗りやすいね。小気味よいシフトフィールで軽いボディはコロコロと転がる。




↑センタータコメーターなのがGood

しかし、それを支える足回りはさすがザックスのアブソーバーを持つだけあり、しっかりスポーティだった。
ハンドリングもよく、狭いコースをスイスイと駆け抜けられる。こりゃワインディングでも楽しめるな！と1人で興奮した。



2周目はスピードに気を付けながら少しペースを上げてみた。1.5リッターの自然吸気エンジンは6000回転で109ps、4400回転で138Nmを発生するのだが、これがシャーシの出来に対して少し物足りなさを感じた。この上に1.8のスーチャー仕様であるGRMNがあるのは承知だが、もう少しパンチがあってもいいのではないかと。(スイフトスポーツの1.4ターボを思いながら…)



とは言え、230万円という若者でも手の届きやすい価格帯ということを考えれば十分欲しいと思えるクルマだった。
10速CVTも気になるところだが、せっかくMTが用意されているのでそれを見捨てるのは勿体無い。

GRMNが猛烈に気になるところである。

2/3(土)

横浜のカプセルホテルで爆睡…9時前に起床（笑）
とりあえず近くのコンビニで朝ごはんを買い、雪でドロドロだったアウディを洗車しに行きました。



10時半前ごろに横浜の日産エンジンミュージアムに到着。会場は既に活気に溢れていて完全に出遅れ感が（笑）若者モデラー卓にお邪魔しました…。







日産の名機エンジンが展示されていて面白かったです。


とにかくオートモデラーの集いin横浜は初参加だったのですが、噂には聞いてましたが会場の人口密度が関西以上？にアツかったです（笑）作品のレベルも高く、非常に為になる展示会でございました！





LFAの新作と過去作を4台持ち込みましたが、そろそろ展示の見せ方も工夫しないとなぁ…とジオラマ作品を見ながら思ったり。。





ヤフブロ時代からのお友達やTwitterでのお友達にお会いできて良かったです。


展示会が終わり、しばらくお喋りをして解散。


みなとみらいは神戸のメリケンパークに似ていていい雰囲気でした。









夜ご飯は横浜中華街で牛バラ煮ごはんや小龍包、フカヒレスープなどのセットを食べました。
味はまぁまぁかな（笑）満腹になりました。


そのあと大黒パーキングエリアに行ってみたかったので首都高へ。





しかし、8時半で閉鎖となり、滞在時間10分くらいでした…。
スポーツカーやスーパーカーもちょこちょこ見かけましたが規制が厳しいのかあまり賑わっていなくて残念でした。

その後夜の東京をドライブして、道の駅清川で車中泊。寒すぎて全然眠れませんでした（笑）


2/4(日)


西湘バイパスに乗って、箱根ターンパイクへ。

カーグラフィックTVやGTプラスなどでお馴染みの有料ワインディングです。
雪が路肩に寄せられ綺麗に除雪はされていたものの、朝というのもあり中腹の展望台や休暇スポットは雪で潰れていて残念でした。
(アウディはもちろんスタッドレス履いてました)



御所ノ入駐車場にて簡単に撮影し、大観山スカイラウンジまでドライブを楽しみました。





それから芦ノ湖を見に行き、道の駅箱根峠でお土産にワカサギの佃煮を買いました。


芦ノ湖は日曜日ということで観光客のクルマが多かったです。時間があれば温泉でも浸かりたかったのですが…。東海道1号線で三島まで降りてきました。



2度目の給油と塩カルを落としがてら洗車、タイヤの空気圧チェックをエネオスで行い、三島塚原から伊豆縦貫自動車道(無料区間)に乗り、新東名へ。
長泉沼津付近まで綺麗な富士山を眺めながらドライブ。天気も良く気持ちが良かったです！



お昼だったのですぐに駿河湾沼津サービスエリアに寄りました。





人気No1の海宴丼を買って、駿河湾を眺めながら頂きました。シラスと桜エビが有名なんですね。新鮮ないくらやウニなどとても美味しかったです。


お土産の試食がすごくて、ついついお土産をたくさん買いました（笑）

新東名から伊勢湾岸自動車道で亀山まで渋滞もなくスムーズに走りました。






そこからは無料の名阪国道に乗り、奈良の梅の郷月ヶ瀬温泉で4日間の疲れをとりつつ、無事大阪へ帰りました。




1308km、使用燃料ほぼ100Lでした（笑）
アウディA4の実力は高かったですし、長距離でも疲れにくいイイクルマでした！

順次、アウディA4の長距離レポート、東京で乗ったクルマの簡単なレビュー、その他写真はフォトアルバムに載せていこうと思います。お楽しみに。