白蛙@8XCAXのブログ一覧

“日本のモータースポーツが抱える矛盾”で最後に少しだけ書いたこのタイトル。
今まで誰得な記事を書き綴っていたわけですが、今回はその目的を書いていこうと思います。
いつも通りの長文ですので、肉まんやおでんでも食べながらのんびりご覧ください。


そもそも、なんでこんなシリーズを作ろうと思ったのか？
今更ですがその理由を書いていきます。




～その１～
【アマチュアからプロになるため】

「えっ？プロなんてとんでもない！」と思っている貴方。
大体はその要因をドラテクの差であると考えているのではありませんか？
走り込みの量や質、車自体の速さなどで考えた場合はそうだと思います。
ですが、プロドライバーとアマチュアドライバーの違いはドラテク『だけ』ではありませんよ？

車自体の速さを除くと、ドラテクだけで考えた場合、走り込みの量と質だけで解決してしまいます。
ですがそれだと一定のレベルで伸び悩むことになるでしょう。
ここで限界を感じる方は非常に多いです。
ですが愛車の本当の限界はもっと先にありますよ？
まだ見つけられていない・気付いていないだけです。

ではアマとプロとは決定的に何が違うのでしょう？
それは、


《考えたドライビングをしているかどうか》


これに尽きると思います。
自車のチューニングやセッティングからドライビングを考える。
普段運転していて感じたことを考える。
運転以外の日常生活でふと思ったことを考え、それをドライビングに活用する。
何だっていいんです。
その疑問の答えはどこに転がっているかなんて誰にもわかるわけがありません。
あくまで私が書いているのは可能性がありそうな中での一つの考察にしかすぎませんからね。
結果だけを見るのではなく、結果に至る過程やその原因を考えることが重要です。

「やってみたら速かった」だけではそこで成長は止まってしまいます。
周りの人と同じことをやっている限りは、絶対に誰よりも速くはなれません。これは断言できます。
誰でもやっていることなんですから。
その経験を次のステップに活かしたり、新しい理論を考える材料にしなければ次のステージは『絶対に』ありません。
（もしくは他の理論から関連付けて次のステージに進むか、です）

雑誌や口コミ等の受け売りだけでなく、独自の経験と理論も積み重ねることで自身の引き出しは増えていきます。
それこそがアマチュアからプロになるため、もしくはプロにも勝つためにドラテク以外で必要な条件であると私は考えています。




～その２～
【速く、楽しく走るため】

何も暴走しようというわけではありませんよ？
私が言いたいのは『公道での速さ』のことです。
………あれ？もっと誤解を生みそうな表現になってしまいましたね。

さて、茶番はここまでにして真面目に書いていきます。
公道での速さを考えた場合、多くの人は危険だと最初から拒否反応を示すでしょう。
ですがそれは本当に危険なのでしょうか？
本当に大事なことは、


《その人の技術では制御できない》


ではありませんか？
それも、『自分の技術と経験を照らし合わせて』という判断のもとで。
ここに大きな落とし穴があります。
そして、これこそが大多数の人が誤解する原因になっているのではないのでしょうか。

私も含む世間の圧倒的大多数のドライバー（職業ドライバーも含む）は自身の運転経験『だけ』で他人の運転を語ってはいませんか？
確かに公道において経験や運転技術が生きる場面は多いにあるでしょう。
ですが、経験や運転技術は絶対ではありませんし、日中の公道では私を含めた一般人の運転技術には大した差はないと私は思っています。（よほどひどいのは除きますが…）
ドラテクは走り込みの量と質で大概は解決できる問題ですからね。
にも関わらず、圧倒的大多数は経験や運転技術『だけ』で全ての安全を補おうとしているんですよ。




…こう書くと、公道での運転って実に危険だと思いませんか？
ロクな運転経験もないサンデードライバーから、ただの飛ばしたがりまで様々な人がいるのが公道です。
日常的に運転しているベテランドライバーだけではありません。

では、その危険で溢れている公道でどうやって速く走ることができるか？
私の結論は経験を積むことでも技術を向上させることでもありません。


《理論を既存の安全マージンに上乗せすること》です。


公道においては、経験を積むことも運転技術を向上させることも、結局は安全マージンを増やすことが目的だと私は思っています。
安全マージンをある程度取った上で、世の中のドライバーは運転しているのでしょう。
普段は大丈夫でしょうが、それでも残念ながら毎日のように事故は起きていますね。
そこで、従来の安全マージンを取る方法（経験と技術）の他に、理論による安全マージンを上乗せしてみよう。そう思ってこれを書きました。



続いて、同程度の経験や技術を持ったドライバーが同じ車で走るという条件で簡単に考えてみましょうか。


・Ａさんは何も考えずに経験や技術『だけ』を頼りに運転している。
・Ｂさんは経験の他にも、『理論に裏打ちされた運転（理にかなった運転）』をしている。


どちらが安全かは明白ですよね？

そしてこの条件は速さにも影響してくると思います。
もし、安全運転に必要なマージンの割合を両者とも５０％と考えるといかがでしょう？
ＢさんはＡさんよりも速く運転することができますね。

加えて、速く（余裕がある）運転ができるメリットとして『運転の楽しさ』も見つけやすくなるとも思っています。
他車との意思疎通が上手くいったり、運転しながら景色を楽しむ余裕も増えるかと思います。
あくまで速さは『楽しさの一要素』でしかありませんよ。




～その３～
【安全のため】

やっと一般受けしそうな項目です。

ここ、みんカラでは車・バイクに興味のある、もしくは趣味・仕事にしている方が多いですよね？
実際に車を持っている方だけでなく、車やバイクを購入予定・免許取得前の学生さんもいらっしゃると思います。
ゆくゆくは免許を取って自分なりのカーライフを送っていくのでしょう。
そして実際に免許を持って公道で運転をする。
最初は緊張しまくりで余裕なんてないと思います。

同時に、車に愛着が無い方も運転しています。
変な人や本当に危険な運転をする輩もいます。
自車の安全・走行性能を過信しているヤツらも。
道路は共有物ですからね。そんな危険な輩はいなくなってほしいですが、現状では仕方ありません。
こんな状況下では、自分がいくら気をつけていても限界はあります。
もらい事故や、事故に巻き込まれる可能性もあるでしょう。

仮にもし事故に巻き込まれるとして、事故の直前まで何もしないわけがありませんよね？
なんとか回避しようとしたり、ダメージを軽減させようとするでしょう。
そんなときに車の運動性能を十分に発揮させるための予備知識がカギになってくると考えています。
そして、車について『色々と』知っておくことで未然に事故を防止するのに役立つのではとも思っています。


…もちろん、事故を起こさずに目的地に着くのが最低条件ですよ。
そんなことになったら全てがツマラナイですからね。




～その４～
【ドライバーの責任のため】

車の性能や機能は日々進化しています。
走行性能のみならず、衝突安全性も昔より向上しているのはよく知られていることでしょう。

では、人間はどうですか？進化していますか？
機械の性能や機能が向上している現在では、ドライバーの技術的な能力が低下しているという見方もあるかと思います。
機械が補ってくれるんですから、機械と人間を相対的に見ればそうなのかもしれません。
ゆくゆくはドライバーが不要になるかもしれませんね。

次に、車はあくまで一種の『工業製品であり商品』です。
工業製品である以上、その製品（商品）には本来持っているネガな部分を解消していくことが求められます。
そしてそのネガな部分が『事故の危険性』であると私は考えています。
ですから、各メーカーが自動運転であったり、衝突軽減装置などの安全装置を装着する方向に向かっているというのは（自分としては）十分に納得のいく話です。

ならば、これから人間は本当に何もしなくてよくなるのでしょうか？
それは『絶対に違う』と断言できます。
（現在の状況、免許制度、そして道交法などの法律が抜本的に変わらない限りですが…）


公道は公共物である以上、誰でも自身の安全の他に周囲の安全も確保する義務があると思います。
その中でも人体に対する危険性を考慮した場合、ドライバーに対しての責任と安全に対する期待が最も大きくなるのは当然ではありませんか？
車の殺傷能力は非常に高いんですから。


前述したように、ほとんどのドライバーは自身の経験のみを頼りに運転しているのが実情だと思います。
昔の人は言いました。

「初心者は経験が足りないから危険」
「運転の経験と時間がベテランとは違うから初心者は危ない」

もっともらしく聞こえるようなこの言葉ですが、昔と今で経験したことに大きな違いはあるのでしょうか？
実際にはそんな大した経験の違いはないと私は思いますよ？
本当に『経験と年数だけで』事故を起こす確立が減るのであれば、今さら公安や警察が交通安全の講習をすることもありませんよね？

そしてその安全運転講習も今まで何度も見たこと・聞いたことのある内容で、古いビデオを見てから決まりきったように「死亡事故は減っていますが、年々事故が増加しています。スピードを控えめましょう」ぐらいしか言いませんよね？
なんと物事の本質を捉えていないことでしょうか！
取り締まる側がこの程度の認識だとは……全くもってお笑いです。いや、笑えませんね全然。
立場上のこともあるでしょうが、この体たらくに対しては「まさしく税金泥棒」と言わざるを得ません。
一応名誉のためにフォローしておくと、確かに死亡事故だけは減っているかもしれませんね。

仮に警察・公安が言っていることが本当だとすると、これでは『スピードを抑えるだけでは事故を減らす効果が全くない』と自分達で言っているようなものですよね？
なぜならバカの一つ覚えのように昔から同じことしか言っていないのですから。
その結果が現在の状況を作り出していることに彼らはいつになったら気づくのでしょうか？

少なくとも事故が減っていない以上、事故の『なぜ』と『どうすれば防げるか』を道路を利用する全員が改めて考え、行動する必要があるのではないでしょうか。
これは本来ならば警察・公安の仕事でもあると思うのですが、まるで彼らはその必要性を『わざと』無視しているとしか思えません。

上記の通り、取り締まる側が全くアテにならないと考えられる以上、自分の身は自分で守るしかありませんね。
ベテランのように自身の経験『だけ』を頼りにするということは、多くの場合『何か危険なことが起こった後』にしかそれを振り返ることができません。
スピードをいくら抑えていようとも、危険な目に遭ってからでは遅すぎるんですよ。
もしくは自分以外の誰かをそんな目に遭わせてしまうかもしれません。
結果的に命を奪うことにもなりえます。

未然に事故を防ぐことが最も大事なことであり、経験だけで安全を語るのは危険です。
安全な今の車を経験に沿って『ただ』運転するだけではドライバーの責任を果たしているとは私には到底思えません。
結局それは車が人間をサポートしてくれているだけですからね。


《未然に事故を防ぐために何をするべきか考える》


これが今のドライバーに求められているのではないでしょうか。





～最後に～
偉そうに書いてきたこれらの内容ですが、私が言いたいのは、


《自分で考えることが最も重要である》


これだけです。
このシリーズはあくまで『貴方が』考えるための一つの材料にしかすぎません。
材料をどう使うかは貴方次第です。
ですが、悪用はしないでください。
乗り物は全ての人のためにあるものですからね。
誰かを苦しめたり、悲しませるために乗り物があるわけではありませんよ。


私の体験や考察が何らかの形で人様の役に立つことができればと思っています。
車に興味の無い方ならいざ知らず、ここは幸い車に興味のある方が集まるサイトですからね。
数あるブログサイトの中から、みんカラを選んで書いているのもこのような理由からです。




見直してみると何だかいつも以上に大真面目な内容になってしまいましたね。
「まあこんなヤツもいるんだな～」と思って大目に見てください。

それではお疲れ様でした～　(=ω=)ﾉｼ

どうもこんばんは。
このところ警察にマークされる場面が多くなってきた私です。
なんで店の駐車場にまでついてきて職務質問 or 監視するんでしょうか…？
この車に乗り始めてから何度も何度もです。
いくら夜遊びしてるとはいえ、そういう判断は車種じゃなくてドライバーで判断してほしいものです。
ね？秋田県警さん？(^ω^#)




いよいよ雪が積もってきました。
スキーやスノボなどに出かけられる方も多くなってきたのではありませんか？
“別の目的”で山に行く方もいらっしゃるでしょう。
もちろん何がとは言いませんがね…(ФωФ)ﾌﾌﾌﾌ

でも雪道はおっかないですよね？
何が一番怖いかって、そりゃあ「凍結・圧雪路でのスリップ」です。
雪や氷に慣れている方でも予期せぬタイミングで滑ったことがあるのではないでしょうか？
加減速中だったり曲がっている最中だったり…
ESC（横滑り防止装置、メーカーによって呼び方は違います）が装備されていない時代の車もチラホラ見受けられます。
ちなみにウチの車にはついていません。
次のGH、GRインプから確か標準になったような気がします。


さてさて、今回は雪道で滑ったらどうすればよいかをやっていきます。
この話題はタイムリーといえばタイムリーですからね。
では早速始めましょう。

はじめに、皆さんは『タイヤの摩擦円』という言葉（概念）を聞いたことがありますか？
これはよくドラテク・ライテク本などで書かれていますよ。
（Weblioより引用）



こんなのですね。
平地での静止状態ではタイヤのグリップ力が何も使われていないことから、静止状態でのグリップ状態は中心点であるＯとなります。
そこから加速すると上方向に、減速すると下方向に矢印が伸びていきます。
横方向の矢印は横の力、つまりコーナリングフォースです。

ではこんな円が何の役に立つのか？
大事なことは、右斜め上に書かれている最大摩擦力（μW）をオーバーすると、


『絶対に曲がらない＆止まらない』


ということです。
つまり、摩擦円を超える操作をしてしまうと滑るということなんですね。
これを雪道に当てはめると…どうなるでしょう？
途端にこの摩擦円が小さくなってしまいます。
三菱自動車のHPにいい画像があったので引用しています。

（三菱自動車～クルマの学校～より引用）



雪道もアレでしたが、凍結路の摩擦円がとんでもないことになってますねぇ。
どう見ても摩擦円の大きさが乾燥路の10分の1以下にしか見えません。
こんなに小さいのではすぐに滑ってしまいますね。(；^ω^)


ここまで書きましたが「いや、最初から滑らせないような運転しろよ」と言われるとその通りです。
ぐうの音も出ないほどの正論です。
しかし、いつ滑るかは誰にもわかりません。
だから滑ったときが怖いんですね。
「滑るだろう」という心の準備ができていないんですから。
ついでに言うと、滑ったときの対処法がわからないんですからね(´･ω･`)


大体の方はスリップすると、アクセルオフのままカウンターステアで立て直そうとしますね。
個人的にこれはNGです。
オツリをもらう、つまりグリップが回復したときに再び逆方向へのグリップが一瞬で発生してしまいます。
いわゆるタコ踊りですね。
下手すると再び逆方向にスピンして縁石に…なんてことも(；ﾟωﾟ)

次は滑ってからブレーキを踏む方。
意図的なものを除き、これが一番危険だと思います。
前輪でコーナリングフォースを発生させる＝タイヤの横力を使っているのに、そこでブレーキを踏んでしまうとグリップが摩擦円のさらに外へと行ってしまいます。
つまり、『止まれもせず曲がれもしない』状態です。
フットブレーキが作用するのは前輪ですからね。
抵抗によってスピードが落ちても大体は曲がれません。

そして場合によってはもう一つ危険な点があります。
『スリップアングルが大きくなること』です。
簡単に言うとスリップアングルとは、車の向きとタイヤの向きの角度差です。
カーブの途中でブレーキを踏むと、この角度差が大きくなってしまうんですね。
理屈としては上方向の矢印が小さくなって、横方向の矢印が大きくなってしまうから。
この場合、車体は曲がる方向を向いているのに直進してしまうこともあります。

ではどうすればいいか？
滑らせないことも大事ですが、滑ってしまった場合『どうグリップを戻すか』が重要になってくるのではと私は思っています。
オツリをもらいたくないならアクセルを踏めばいいんですよ。
ただし踏みすぎもよくありません。
アクセルとハンドルのさじ加減が重要です。
人によって方法が違うので何ともですが、自分はアクセルで若干滑らせたりしてハンドルが戻るようにすればスムーズにいけますね。
身近な元ダートラ走者は別の方法で姿勢コントロールしてましたが、あれは本気で怖かったので絶対に真似したくないです(；ω；)



長くなってしまいましたね。
結局何が言いたいかというと、『雪や氷で滑っても絶対に焦ってはいけない』ということです。
滑る予測ができていないと実際に滑ってからの対処が驚きや焦りのあまり遅くなることがあります。
しかし、もし滑ってしまっても適切な対処ができれば特に怖くもありません。
不安なら安全な場所でアクセルワークの練習をすることをオススメします。
冬はアクセルワークに最も適している季節ですからね(^ω^)

お出かけの際は安全運転で警察にマークされないように。
そして、こまめにホイールハウスの雪を取るのもお忘れなく。
ひどい時には速度に比例してハンドルがブレてしまうときもありますよ。


それでは、また　(=ω=)ﾉｼ

※上手にクラッチをつなぐことが今回のテーマではありません※



どうもこんばんは。
最近秋田県の某スーパーで「あっ…」というpopを見てしまい困惑している私です。
そんなpopに困惑しながらも理想のシフトアップについて考えていきます。

さて、“NAにもブースト？（前編）”から３回にわたって書いてきた吸気の慣性効果。
今日はその一つの答えである『理想のシフトアップ』について書いていきます。


まずは今までの簡単なおさらいをしましょうか。


１．吸気慣性効果により、NAにもブーストをかけることが理論上可能である

２．慣性効果を十分に得るためには全開シフトが必要。しかしエンジンへの負荷が大きい＆回転数が落ちるまでの待ち時間が長い


多分こんなところだと思います。
詳しくは当該記事を参照してください。




それでは始めましょう。
前回の最後にＲ３５ＧＴ－ＲのＤＣＴの変速スピードについて書きましたね。
そして、シフトアップ時に電子スロットルが回転数を落とすために、
【スロットルを閉じる or 点火時期を遅らせる（遅角）】
どちらをコンピューターがやっているのか？とも書きました。


その答えは、【点火時期を遅らせる（遅角）】だと思います。
なぜならスロットルを閉じてしまうと、入っていった空気（吸気）の速度が落ちてしまうからなんですね。
空気の速度が落ちるということは、空気には質量があることから、吸気の慣性効果が落ちる or 失われることに繋がります。
ましてやターボ車になると、ターボラグによってNA車以上にこの影響を受けてしまいます。


では、ターボラグを発生させないようにするにはどうすればよいか？
答えは簡単です。

スロットルを開けっ放しにすればタービンは回りっぱなしですよね？

エンジンの排気でタービンは回っているのですから。
アクセル全開での左足ブレーキと目的は同じだと思います。
しかしながら、ＭＴ車の場合、アクセル踏みっぱなしではシフトアップできませんよね？
もしくはシフトアップの度に全開シフトをやろうとすると、今度はエンジンがもちません。



以上のことをＲ３５やエボＸのＤＣＴ（ＳＳＴ）に当てはめてみるとどうなりますか？
吸気慣性効果を最大限活かすためにアクセル全開のまま、エンジンに必要以上の負荷もかけずに、ターボラグを発生させないでシフトアップができるんですよ。

つまり、アクセル全開のままエンジンの回転数を落とすための“０．２秒”には、吸気慣性効果を最大限に活かす意味があったのではないかと私は考えています。
そして回転落ちを速めるために、ＤＣＴ車のフライホイールは人力ではすぐにエンストしてしまうほど軽いのではとも思っています。
ちなみにＡＴの場合は常にクラッチが滑っている、言い換えると、駆動の伝達ロスが発生しているので必要以上に負荷がかからないと考えられます。


それじゃあ、ＭＴ車はＤＣＴ車に勝てないのでしょうか？
機械としての性能を考えた場合、私は無理だと思います。

ですが、決して対抗できないわけではありません。
シフトアップにおいてＭＴがＤＣＴに対抗する方法があります。

吸気慣性効果を最大限に活かすために、フライホイールを軽くするんです。
回転数が落ちるのを速くして、慣性効果が弱くなる前に一気にクラッチをつなぐことができれば駆動ロスは発生しないのではないでしょうか。
ピッタリ回転数を合わせればエンジンに必要以上の負荷はかかりません。
ターボラグについては回転数の落ちる速さによっては解消できるかもしれませんね。
ただしその操作に人間が追いつけるかどうかは別として、ですが。





～おまけ～
件のpop。
これを書いたのは一体どこの人なんですかね…？


ミルク（意味深）が入っているんですねぇ。
何味のミルクかな？