白蛙@8XCAXのブログ一覧

いつも通りの日中。
いつも通り日々の仕事をこなします。

忙しいながらも何とか仕事をすませていると…

それは唐突に起こりました。


私が取引先に電話をかけたときのことです。


私「もしもし、○○会社と申します。先月分の請求書で不明な点がございまして、請求書ご担当の方はいらっしゃいますか？」


？「（キャッキャッ）××ちゃん？××ちゃん？」←２～３歳くらいの子どもの声でした。

私「！？（△△って託児所の事業でも始めたのかな？）……△△会社様でしょうか？」

？「（キャッキャッ）××ちゃん？××ちゃん？」

私「（ありゃ？）…大変申し訳ございません、お電話番号を間違えてしまったようです。申し訳ございませんでした、失礼いたします（ガチャ）」



その後に電話番号を見たのですが、番号は合っていました。
電話の調子がおかしいのか？と思いつつ、他の人に電話をかけてもらうと今度は△△会社さんの方が電話に出ました。
世間話ついでにお話を伺ってみると、

１．事務所に子どもがいるはずはない

２．従業員の子どもが事務所にいるわけもない

３．託児所ビジネスもしていない

４．事務所にいたけれど電話は鳴らなかった

５．なにそれこわい

という結果。
一体何があったのでしょうか…？

おかげで今夜はグッスリ眠れそうです。

こわい（本音）

酔った勢いで書く今回の誰得考察はスリップアングルについてです。
普段は聞くことのない言葉ですが、これには運転と密接な関わりがあると思います。



早速ですが、皆さんは普段運転していてカーブを曲がる時にどのような操作をしますか？
おそらく大体の方は「ハンドルを回す」と答えるでしょう。
もちろん大正解です。

では、「なぜ車はハンドルを回すと曲がるのか？」を考えてみるとどうでしょう？
大体の方は「ハンドルを回すことでタイヤの向きが変わり、その方向に車が進むから」と答えると思います。

私が思うに、この回答は不適切だと思います。
なぜでしょう？

結論から先に言うと、「タイヤの転がる方向、または車の進む方向」と「タイヤが実際に進む方向」にはズレがあります。
これが「スリップアングル」と呼ばれるものです。

「スリップ」と聞くと滑っているような感じがしますが、いかがでしょう？
実際のところ、低速で走行しているときは滑っていないように感じると思います。
ですが厳密にはハンドルを切った瞬間からスリップアングルは発生しているのではないでしょうか？

なぜそう思うかというと、


「左右どちらかにハンドルを目いっぱい切った場合、重量物（エンジンなど）の下にあるタイヤの形状は変化するのでは」



と考えた場合、重量物の下にあるタイヤのゴムは最初から潰れています。
そこにハンドルを切ることで生まれた横の力が加わると、ねじれている（くの字のような）状態になると思います。
次に、タイヤはゴムでできているので、元の状態（真っ直ぐ）に戻ろうとします。
そして、その元に戻ろうとしている力は遠心力によってカーブの外側に向かって捩れ続けようとする力に対抗しているものと考えられます。
これら一連の力の流れで車が曲がっているのではないかと考えています。
上記のように考えた場合、タイヤはハンドルを切った瞬間から横に滑っていると考えられるのではないでしょうか？

ここまで考えてみると前輪のみにスリップアングルが発生するような書き方になってしまいました。
ですがこの文章を書いている途中に、それは間違った考えではないかと気づきました。
なぜなら車にはタイヤが４本ついているからです。
ということは、前輪だけでなく後輪にもスリップアングルが発生している可能性が出てきました。

また、直進時でもスリップアングルはついているのではとも考えることができるのではないでしょうか。
それはトー角の存在です。
これが最初からついている場合、タイヤの進行方向と実際に進む方向が常に異なっていると考えられます。
（逆説になりますがトー角が０の場合、直進時のスリップアングルは０になると思います）

そしてこのスリップアングルにはどうやら最適な角度、もとい最も曲がる角度があるようです。
この文章を見ている人は「じゃあ何度だよ」と思うでしょう。
私も知りたいのですが、走行中にしか計ることはできなさそうなので実際に計ることは困難だと思います。

そこで、スリップアングルがその角度に対して大きいと、どのようなメッセージが車から出てくるかを考えてみたいと思います。
実体験ですが、知らない道を運転していた時のことです。
一見きつくなさそうなカーブを曲がるためハンドルを切ると、奥のＲ（半径）が非常にきつくなっておりハンドルを切り足しました。
するとタイヤからスキール音とは違う、聞いたことのないような音がしました。
「ゴゴゴゴゴゴ」という音です。
通常スキール音が鳴る時はタイヤの中心部が減っていたのですが、このときはショルダー部が異様に削れていました。

その理由を今さらながらに考えてみると、先に書いてある通り、曲がっている最中のタイヤは捻れています。
捩れているということはタイヤのショルダー部も一緒に変形しています。
そしてこのことから、本来曲がることができる速度とアングルの量に対してそれ以上ハンドルが切られていると、これに比例してショルダー部の変形が大きくなると考えることができます。
端的に言ってしまえば「ハンドルをこじっている」状態です。
ということは、ショルダー部の捩れる力が通常よりも大きかったため、普通はあまり減らないショルダー部が著しく減ってしまったのではと考えられます。
ついでにふと思ったのですが、これは扁平率の高いタイヤだったり、サイドの剛性が低いタイヤだとこの現象が起こりやすいのではないでしょうか？

…個人的にですがコーナリング時のショルダー部の減りを抑えるためにキャンバーをつけるという選択もあると思います。
キャンバー角をつけるということはトー角も変わるような気がするので、車の特性がどう変わるのかというのも気になるところです。



長くなってしまったので今回はここで一旦終了とします。
思い出した時に続きのような文章を書くかもしれません。

最後にWTF的な動画をどうぞ。




すごく楽しそう（小並感）

※少しだけ訂正しました※

ある日の昼下がりに発覚した夏タイヤのヒビ割れ。
人様に迷惑をかける前に交換しなければなりません。
というわけで、早速その辺のタイヤを売っている店へ。

しかしこの時、私は今まで（軽自動車）の金銭感覚を覆されるとは思いもしませんでした。




～某カー用品店にて～

（　＾ω＾）＜あの～ ２１５／４５／１７ のタイヤ探してるんですけど…

店員＜今履いているのは何ですか？

（　＾ω＾）＜ミシュランのパイロットスポーツというタイヤです

店員＜今のタイヤと同系統のものだとスポーツタイヤの分類にあたるので、ポテンザとか同じパイロットスポーツはいかがでしょう？

（　＾ω＾）＜お値段はいかほどで？（軽の２倍＋アルファで多分７～８万円くらいだろ）

店員＜取り付け工賃やバランス込みで２ケタ万円でいかがでしょうか？

（　ω）ﾟ　ﾟ＜（２ケタ万円？嘘だと言ってよ、バーニィ…　冗談じゃねぇ……）

（；＾ω＾）＜そ、そうですか。じゃあ普通のタイヤではいくらになりますか？

店員＜パワーがパワーなので、現在お乗りの車には正直薦めることはできませんねぇ…


（´・ω・`）.;:…（´・ω...:.;::..（´・;::: .:.;: ｻﾗｻﾗ..

～～～～～～～～～～～～～～～～～～

自らの財布に対する失意のうちに店内を後にする私。
帰ろうかと思って車に乗り込むと、ふと、あるタイヤが目に入りました。

【ピレリ　ドラゴン】

値段を見てみると……あれ？
先ほどの半値以下です。そしてサイズも合う。
ネットで評価を見てみても悪くはなさそう。
しかも、確かピレリってレースでも使われてるような気が…
すごい安いけど、大丈夫なのかな…
どうするか……



まぁいいや、買おう。



結局、衝動買いのような感じで購入しました。

まだ皮むきはすんでいませんが、実際に走ってみると意外とグリップしそうな感じではあります。
ですが、今まで履いていたタイヤと比べると少しだけ転がり抵抗が減ったような気もします。

何はともあれ、一皮むけた後にどう変わるのかが楽しみです。



今日の教訓：スポーツタイヤは高い。

先日、スバルＤに見積もりをもらいに行きました。

中身は前から指摘されていたブレーキローターの筋を取るために研磨するか、それとも交換するか…

そしてブレーキパッドの交換。

さらには夏タイヤのショルダー部のひび割れによる早期のタイヤ交換。

そんなに諭吉さんは私がお嫌いなのでしょうか？


そんな不条理を尻目に見積りを作ってもらっているとセールスからのお誘いが…


セ「見積りを出すのに２０～３０分ほどかかりますので、レヴォーグ乗ってみます？」

私「レヴォーグですか？しばらく買えないんですけど、ただ乗ってみるだけでもいいんでしょうか？」

セ「全然ＯＫですよ。じゃあ免許持って誓約書を書いたら行きましょうか」


そんなわけで（多分）１．６ＧＴの試乗が決まりました。

常時エアコンＯＮで乗ってみた感想としては以下の通りです。
ちなみに２０分程度の試乗でした。
（※個人的な感想ですので実際の使用感とは異なります）


【良い点】

・直進安定性、低速での足の動き、トルクの出方など多くの部分でＢＰ、ＢＬ型レガシィ（ＡＴ）を髣髴とさせる

・上記の型のレガシィに比べ、ロールやピッチングが小さいように感じる（具体的にはＧＴ相当）

・ステアリングの操作感はＢＰ、ＢＬ型と同じように感じた

・ＢＰ、ＢＬ型で不満だった、発進時を含む全ての場面でのアクセルラグが改善されている

・パドルシフトでのシフトダウンも反応が良い

・助手席も電動シートなので細かい調節がきく（ＢＰ、ＢＬの助手席は手動）

・ウィンカーをすぐ消しても３回ほど（？）点滅したままになる（追越しする際に役に立つらしい）

・モリモリ低速トルクが出る

・中が広い


【主観満載の悪いところ】

・エアコンＯＮだと、ギアの境目で若干ギクシャクする。ＯＦＦ時は不明

・Ｄシェイプステアリングの持ち方に戸惑う

・サイドブレーキが何故にボタン？

・アイドリングストップからの発進に違和感ありまくり（発進一発目のアクセル感度や振動など）

・シフトダウンすると、ＣＶＴにも関わらず若干感じる段付き感

・シートのホールド性が甘いように感じる

・燃費計、アイサイトが邪魔

・操作性は非常に良いが、ハンドルが軽すぎる

・スポーツツアラーと銘打っているが、少なくとも１．６ＧＴに限っては単なるツアラーのように感じる


【総評】

全体的に非常に良くできた車。
内装もユーティリティの面などが進化している。
何故かはわからないが、ＢＭ、ＢＲ型レガシィとは何かが決定的に違う。
走行フィーリング的にはＢＰ、ＢＬ型と同じように感じる。
このことから、おそらくＢＰ型の正当な後継車として売り出しているのかもしれない。
しかし操作のダイレクト感に関しては、何枚かのフィルターがかかっているように感じるので、ダイレクト感を求める方にはオススメできない。
オンザレール感覚のコーナリングは更に磨きがかかっているように感じた。
レガシィユーザーをターゲットとしているように感じるため、インプレッサ、ＢＭ、ＢＲ型レガシィの後継と勘違いして購入すると多少の違和感を覚える可能性がありそう。



初めて試乗して書いてみましたが、Ｄのスタッフから怒られませんよね…？

今回は運転に最も（？）関係が深い「重心」と一部の人には大いに関係のある「駆動方式」について書いていきます。
かなり端折っている上、図もありませんのであしからず。
あと、駆動方式の違いについては駆動力のみの記述とします。





加速、減速、コーナリング…これら全ての動作の中で重心は（多分）絶えず移動しています。
遠心力、慣性力、向心力。おそらくこの３つの要素が影響し合っていると思います。
（激しく専門外のため、間違っていたら申し訳ありません）

水が入ったボウルを傾けると、水は傾けた方向に移動するのはもちろんご存知の通りです。

次にそのボウルをスライドさせてみると、水はどのような動きをするのでしょう？
実際にボウルをスライドさせてみると水は一瞬その場に留まろうとします。
しかしその瞬間にボウルは動いているので、水は動いてなくともボウルの中央から移動していると考えられます。
このことから、

ボウル＝車体
水＝重心

と考えると、加減速やコーナリングをすると車の中で重心が移動すると考えられます。



さて、前置きが長くなりましたがここからが本題。
駆動方式の違いを重心の観点から考えてみます。

過重はトラクションをかけるために必要なものだと思います。
そしてその過重は乱暴に言うと、上から押さえつける力であると私は考えています。
駆動力を路面に伝える役割を持つタイヤは上から押さえつけることによってその性能を引き出しています。
ということは、その力が強ければ強いほど、トラクションがかかると言えるのではないのでしょうか？

では、車を構成するパーツの中で一番重いのは何だと思いますか？
私は車の部品で一番重いのはエンジンだと思います。
この仮定が正しいとすると、エンジンの搭載位置によって最初から重心の位置は異なっていると言えるのではないでしょうか。

次に、アクセルを踏み込むと後輪側が沈み込む感じがしますよね？
アクセルを踏むと後輪側が沈み込むのは物体をその場に留めようとしている力に対して前に進む力が加わるため、斜め下方向へと力の向きが変化しているためだと思います。
そしてこの沈み込む感覚は、エンジン位置を起点として発生しているように感じます。

これらのことから、車重やタイヤサイズなどの条件が全て同じだと仮定した場合、


・FRの重心の位置は、駆動輪（リア）と重心位置のフロント側と離れているため駆動力の効率が悪いかも？スピードが上がるほど安定しそう

・MRはFRに比べて重心の位置は後ろ寄り。駆動輪がリアのためトラクションがよさそう

・FFは駆動輪がエンジンよりフロントにあるためFRに比べてトラクションがかかる？しかしパワーを上げると前輪の荷重が抜けそう

・AWDはFFに比べ、１つのタイヤにかかる駆動力が少ない。出力を与えられるタイヤの面積が２駆の倍

・RRはリアにエンジンがあり、リアが駆動輪となっている。FFとは逆のようだが、最大の違いは力の逃げていく方向に駆動輪があるということ。
発進時に駆動輪に荷重が乗り切っているので、一発目のトラクションは全駆動方式の中で最高レベル？


といったトラクション特性があるのではないかと思っています。
あくまで予想ですので、実際はどうかはわかりません。

とはいえ、実際に運転している時は重心の位置だけでなく、車体にかかる慣性力や重い物を乗せるといった外的要因での荷重は常に変化しているでしょうから一概には言えないと思います……




～おまけ～

久々に、あるマンガを見ていて思ったことがあります。
テーマは「なぜRRポルシェはAWD化したのか？」
今更ですが、少し考えてみましょう。

このマンガの中ではポルシェがAWDになった理由として、要約すると、

「RRではフロントリフトが起こるので、AWDにしてトラクションを４輪に分配し前輪の設置感が消えないようにAWDにした。だからAWD化は正しい。」

とあります。
異論反論等あれど、私はこの理由に対しては「正解ではあるだろうけど、答えの性質が違うのでは」と考えてしまいます。

というのも、私にとってこの作者はポルシェのAWD化に対して「進化している」と述べているように感じるからです。

確かに前輪のトラクション確保と空力が進化しているのでしょう。

ダウンフォースを無視した場合、RRは重いリア側が加速時に沈むと、逆にフロントが持ち上がります。全駆動方式中最も重心の位置がリア寄りなので、そのリフト具合は最も大きいと考えられます。
加えて、前輪は動いているだけなので前輪に荷重なんてロクにかかるわけがありません。

そこで、フロント側にデフなどの重い物を組み込むことで「前のよりいくらかはマシな状態」にさせようとしたのではないかと私は思います。

そしてこの恩恵は直進安定性のみならず、コーナリング時にもしっかりトラクションをかけることを可能にしているのではないかと考えます。

このマンガの作者はポルシェのAWD化を「進化」と捉えているかもしれません。
その反面、一部のマニアは「退化」と捉えるかもしれません。
しかし私はあくまでこれは上記の理由から「RRが持っているデメリットの対策法」としてAWD化を進めているのではと考えています。

私はRRポルシェに乗ったことすらありませんので、RRポルシェ独特の乗り味や楽しさというものはわかりません。

ですがポルシェが数少ないRRを今も出しているメーカーであることから、RRポルシェには独特の楽しさがあり、ユーザーもそれを欲しているのでしょう。

それに、車は走行性能だけで良し悪しが決まるわけではないと思いますし、そう思いたいです。

長くなりましたが今回はこれでおしまいです。