白蛙@8XCAXのブログ一覧

※今回は言葉が乱暴である上、毒たっぷりの内容です※



どうもおはようございます。
新入社員を見ると急に年をとったように感じている私です。
溢れんばかりの若さが眩しすぎますよ･･･(;=ω=)


三寒四温を実感する天気が続く最近。
場所によってはもうすっかり雪がなくなり、夏タイヤに取り替えている方もいらっしゃいますね。
そしてスピードレンジが上がり、活発化する場所。
そう、


『公道』


です。
もっと突っ込んで書くといわゆる『峠』。
どうも最近目に余る光景を見る機会が多くなってきました。
一般車だけでなく、イジっている車も含めてのお話です。

公道には必ずと言ってよいほど存在しているものがあります。
“センターライン”です。
結論から先に書くと、センターラインを確信的に割って走る人は遅かれ早かれ必ず事故を起こします。
あくまで経験則から、ですが。
別に誰にも迷惑をかけず単独でやってしまうのはどうでもいいことなのですが、往々にしてこのような輩は各方面に迷惑をかけてしまいます。
本人はなんとも思っていなくとも。

公道を走る上でのラインがアウト･イン･アウトでも構わないと思います。
それはその方の自由です。
ですが、センターを割るほどのアウト･イン･アウトはいかがなものでしょうか？
それも面の皮が厚いからかは知りませんが、さも当然のごとく。

よほど物を考えられないアレな人でもない限り、「センターを割るのは危険」だということは運転免許をお持ちの方であれば誰でも理解していることです。
ましてやブラインドコーナーであればなおさら。
それじゃあ、なぜ誰でも理解しているであろうそんなことができない、またはしないのでしょうね？
これって保育園児や幼稚園児でもわかるかもしれないことですよ？



ここで一度そんなやつの立場になって考えてみましょうか。
危険と知りつつもやってしまう理由としては、

「速く走りたいから、または格好をつけたいから」

というのがあるかと思います。
言葉は過ぎるでしょうが、ハッキリ言いましょう。
こういう手合いははただの“無法者”です。
または仲間内ですと“ドヘタクソ、恥さらし”とも。

そりゃあその人にとってはここまで罵倒される謂われはないかもしれません。
でもね、言われなければならないんですよ。
なぜなら迷惑だから。
誰にって？


･生活に必要でその道を運転していらっしゃる方々
･好きで走っているヤツら
･技術の向上目的で走っているヤツら


この全員にです。
生活に必要な方々に迷惑がかかる理由は言わずともでしょうが、問題はその方々だけに留まりません。
その下のヤツらにも迷惑がかかります。
せっかく走れそうなコースを探して走っていたら急に走りづらくなった･･･
正直たまったものじゃありません。

そもそも本当に速く走りたかったり、ドラテクを向上させたいのであればセンターを割るなんてまず考えもしませんよ？
ドヘタクソでも簡単に速く走れてしまいますからね。
ましてや、ラクして技術なんて絶対に身につきませんから。
ドラテクしかり、ライン取りしかり･･･
センターを割ってまで速く走れたとしても、それは乗り物をコントロールしているとは“絶対に”いえません。
センターを割る時点でコントロールできていない証拠です。


現在は回避行動を除いてセンターを割るのはNGと教わることがないのでしょうか･･･？
ローカルルールであってもどうかと思いますが、知らないのであれば今すぐ直してほしいものです。
愛車のためにも、自身のためにも。
めぐりめぐって他方面まで行ってしまうんですからね。



さて、今日も仕事頑張りますか(=ω=)

誰得なテーマでひっそり忘備録のように書いていくこのシリーズ。
今回はコーナリングの要ともいえる『慣性』について主に考察していきます。



早速ですが、前回からの続きです。

なぜ慣性がコーナリングの要となるのかというと、コーナリング時の動きは外部からの力を受けない限り、常に一定の大きさの円を描くように曲がり続けます。
そして、常に同じ大きさの円を描くためには『２つの力』がつり合っていることが必要条件となります。

次に、慣性力には『遠心力』と『向心力』の2種類の力があります。
この２つの力がコーナリングにおいて車体に大きな影響を与えるんですね。
例を出すと、交差点などを右に曲がる時、我々ドライバーは曲がる方向とは逆の左へ引っ張られるような感じがありますよね？
スピードを上げたり、ハンドルをたくさん回したりすると一層この感覚は強くなります。
この場合、乗員は左へ引っ張られているというのに、乗り物は右へと進んでいきますよね？
それでも、コーナリングの途中でスピードを上げたりハンドルを切り増ししない限り、乗り物は同じ大きさの円を描くように曲がり続けます。
もちろん、実際は摩擦による減速が加わるのでこの通りではありませんが、エネルギー保存の法則のみに照らし合わせて考えた場合、物体は等速円運動をし続けると考えられます。

ではなぜこのような事が起こるのでしょう？
もちろん、遠心力によって進行方向と逆向きの力が発生することはご存知の通りです。
ですが実際は遠心力とは切っても切り離せないもう一つの力である向心力が存在しているからなんですね。
これは単純に遠心力の反対方向にかかる力だと思っても問題はないと思います。
(大学で物理を修めた方やこれから習う方においては、この考えは正しくありません。
大学物理になると、回転座標系(非慣性系)であるか慣性系であるかを考えながら数式を解く必要があるようです)
今回はわかりやすさを重視して考察していくので、遠心力を求める公式は使用しません。
一応公式を書いておくと、“回転物の質量×回転半径×回転速度の2乗”となります。
ごましお程度にでも覚えとけば役に立つかもしれません。



さて、長くなりましたがここからが今回の本題。
向心力は車やバイクの場合、グリップ力として扱われるので、比較的どうとでも調整がしやすいものです。
極端に言ってしまえば、太い黒光りのツルツルしたスリックタイヤを履くだけで最大の向心力が得られることになります。

ですが問題は遠心力(コーナリングフォース)のほうです。
遠心力だけは調整がしづらく、比較的簡単に解決できる方法が見受けられません。
ではなぜ解決しづらいのか？
まずは下記の図をご覧ください。



第一に、定常円を描く場合の必要条件として『遠心力と向心力が釣り合っていること』が挙げられます。
これはつまり、『最大グリップを出した場合の最大コーナリングフォース』がどのくらいなのかを求めることに繋がります。

次に遠心力を求める上で重要になってくるのが『重心の位置』です。
この重心の位置というのは結局のところ、最も重い重量物の位置に左右されるといっても過言ではありません。
ならば車で一番重いのは何でしょう？
前に何度も書いていますがエンジンですよね。
ということは、エンジンの位置によってコーナリングの特性が変化するのは当然のことです。

さぁ、では前後それぞれにエンジンがある場合どうなるかについてやっていきましょうか(ΦωΦ)


横の回転軸を車体の中心点Ｏとして考えた場合、最も重い重量物であるエンジンは中心点Ｏから離れれば離れるほどトータルでの遠心力が大きくなっていきます。
また、グリップ、つまり向心力は必ず遠心力に負けてしまいまうという決まりごとが存在します。
どんな方法で向心力が大きくなろうとも、です。

これらの常識を踏まえた上で、以下の図をご覧ください。
条件としては中心点Ｏを基点にした場合の遠心力の大きさを考えていきます。
今回は車体を回転させるのではなく、円を回転させた場合で考えます。
イメージしにくい方は、自分が遊園地のコーヒーカップに乗ってグルグル回っているところを想像してください。
それでもイメージしにくい方は、物凄い勢いで回転しているラ○ホテルの回転ベッドの上で回っている様子を思い浮かべてください。
どちらの場合も一番の重量物はご自身ですので、カップやベッドの上で様々な立ち位置をお試しいただくとより一層お楽しみいただけるかと思います(*^ω^*)


フロントエンジンの場合：

この形式の特徴は前輪、つまりフロントの向心力が先に限界を迎えることになります。
中心点から前方へ離れた所に最も重い重量物があるんですから。
そしてすべての図に共通していることですが、この遠心力による作用は(回転)速度が上がれば上がるほど大きくなっていきます。


リアエンジンの場合：


この形式の特徴は前輪とは逆で、リアが先に限界を迎えることになります。
理由は前輪のモデルで書いたことと逆で、後方へ離れた所に最も重い重量物があるからです。
後輪駆動の一部車種では最初から前後のタイヤサイズが異なるものもあります。
例えば最近発売された車の中では、ホンダ･S660のタイヤサイズは前輪より後輪のほうが太くなっています。(フロント 165/55R15　リア 195/45R16)
なぜ太くなっているのかというと、この車は上の図ほどではないにせよ、中心点Ｏよりも後方にエンジンが搭載されているMRなので、最初から後輪が滑りやすい性質を持っています。
なので、後輪のタイヤを太くすることでトラクションや横のグリップを稼いでいるんですね。
他の後輪駆動車も同じような理由で後輪のタイヤを太くしてタイムの短縮に繋げることが多いですよ(=ﾟωﾟ)
実は似たような効果を得るための超お手軽セッティングもありますが、あまり推奨はしません(;･∀･)


ここまで書きましたが、「じゃあド真ん中にエンジン置けばいいんじゃね？」と思った方もいらっしゃるでしょう。
それこそが大正解ですが、少なくともいまだに市販車では実現されていません。
なぜなら中心にエンジンを置こうとした場合に最も邪魔になるのがドライバーだからなんですね。(正確にはドライバースペースです)
なんという矛盾でしょうか。
速い車を作る上でどうしても直面してしまうジレンマですね(;-ω-)




さていかがでしたか？
今回はこれでいったん終わりにして、最後はいよいよ姿勢制御の大切さとエンジン位置によるコーナリング特性を結び付けていきます。


それでは、また(=ω=)ﾉ

↓↓今日のBGM↓↓
銀杏BOYZ - 漂流教室


このまま僕らは大人になれないまま
しがみついて忘れないんだ
君の涙をいつか笑顔に変えてくれ
光る星に約束してくれ
はやく はやく こっちにおいでよ
君と僕は一生の友達なのさ




春はまだ見ぬ仲間との出会いの季節であるとともに、旧友との別れの季節でもあります。
そして同時に、一つの時代が終わる季節でも。

長い人生ですので、旧友とはまたいつかどこかで会える機会もあるかと思いますが、二度と会うことができない別れも中にはあります。
あっ、決して誰かが亡くなったというわけではありませんのであしからず。






2015年　春──────
一つの時代が終わりました。
二度と戻ることはできないからこそ、いつだって思い出は優しいまま。
ただいつもと違うのは、思い出の拠り所が星になったというだけです。


照れ臭いけど、懐かしい日々には「ありがとう」を。

悲しいけど、青臭い思い出には「さよなら」を。

「またね」はもう言えないから。






少し前になるんですが、自分の母校で閉校式が行われました。
授業や課外活動、部活などで三年間を過ごした校舎はずいぶん小さく感じられます。
とはいえ、耐震強度の問題で一部の建物自体が新設された上、当時は少子化によって生徒数が少なくなっていたので新校舎が小さくなるのは当然なんですけどね･･･(;´･ω･`)

三年間を過ごした(ボロっちい)校舎の面影は残っているのですが、いかんせん新設された部分が比較的新しすぎるため、アンバランスすぎてちょっと笑ってしまいました。
とはいえ大部分は昔のまま。
そこには色んな思い出が詰まっていました(-ω-)。o○


不思議な植物の正体を調べた理科室。
謎の物体Xを作った調理室。
牛乳を放置してとんでもない臭いを撒き散らした机の中。
部活で汗を流したグラウンドと体育館。
画伯が誕生した美術室。
卒業してから、教育実習で初めて教える立場として立った教室と教卓。
登校途中に道端で拾ったいかがわしい本を学校で見ていたら先生にバレて職員室に連行されたヤツ。
集まって勝手に○○ビデオを見ていたら見つかってマジギレされた視聴覚室。


･･････一部ろくでもない思い出もありましたが、今となってはいい思い出です(;^ω^)



でも、そんな思い出が詰まった校舎の歴史、もとい思い出そのものが終わりを迎えてしまいました。
校舎自体はいずれ解体されるでしょうが、記念碑はその場所に残り、思い出はいつまでも心の中に残ります。
今はまだ寂しさや喪失感が強いですが、いつか終わりは来るものですから仕方ありません。
もう学校を卒業した身ではありますが、何だか同じ学校を二度卒業したような感じです。
まさか社会人になってからこんな気持ちになるとは思ってもいませんでしたよ(´＿｀｡)



さて、これで自分にとっての一つの時代に区切りがつきました。
同時に母校の歴史や昔の自分にも。

あの頃の自分から見て、今の自分はどうだろう？
早く大人になりたいと思っていた昔と比べて、今の自分は大人になっているだろうか？
外見はもちろんだけど、中身も大人になったかな？

昔の自分に恥じないような大人になろうと思った今日この頃です。

いまだにワサビは食べられませんけどね(;´･ω･`)




最後に好きな曲の一節を。


そんな時代もあったねと
いつか話せる日が来るわ
あんな時代もあったねと
きっと笑って話せるわ
だから今日はくよくよしないで
今日の風に吹かれましょう


中島みゆき - 時代　より

いい天気が続いた先週。
暖かくなってくると様々な生き物が目覚めます。
元気に走り回る旧車乗り、改造車乗り、バイク乗りなどなど。
色んな場所が賑やかになってきましたねぇ(^ω^)


ですがここ数日は雪が降っており、また寒さが戻ってきたようです。
周りでは早くも夏タイヤに替えちゃった方がいましたが大丈夫だったんでしょうか･･･(;･ω･)




さて、書くほどの出来事が特にない時に書いていく車ネタですが、何気ない日常の中でふと思ったことがありました。



「なんでフロントにエンジンがあるんだろう？」
「なんでリアにエンジンがあれば危険なんだろう？」



ごく一部を除き、ほとんどの車は前にエンジンがありますよね。
なぜだと思いますか？
別にどこにつけたっていいじゃないかとも思われるかもしれませんが、一般的には


･FF、FR、AWDはアンダー傾向だから安全
･MRは限界が高いからスポーツカー向き
･RRはピーキーだから危険


などと言われていますねぇ。
自分よりもずっと車を知っている方が言っているのでしょうから、おそらく正しいのでしょう。
体感した方は多いかも知れませんが、確固たる根拠まで突っ込んだ説明を自分は見たことも聞いたこともありません。
あくまで体験談からの推測だけでした(;-ω-)


このままでは自分的に納得がいかないので検証してみました。
というわけで今回は


『エンジン位置と車両特性』


についてやっていきますよぉ(｀･ω･´）
今回は(も？)いつも以上に難しい内容かもしれませんがあしからず･･･(;･ω･)



それでは始めに、エンジン位置による車の挙動の特性を考えてみましょうか(･∀･)

最初は『なぜエンジンの搭載位置によって車両特性が変わるのか』についてです。
この理由はものすごく単純明快なんですね。


“エンジンが車の中で最も重いから”に他なりません。


ついでに言うと、ほとんどの車の場合はエンジンやミッション、クラッチなどもエンジンと同じ位置にあります。
(タイトル画像のようにR35はミッションとデフがリアシート下にありますが、それは例外とします)
エンジン単体だけでもEJ20の場合150kg以上もあるそうです。
ということは、エンジンのある位置で重量配分のほとんどが決まるともいえますね(^ω^)


次はエンジン位置とコーナリング特性についてです。
車の部品で一番重いエンジンがコーナリング時にどのように影響してくるのでしょうか？
ここで最も重要になってくるのは『遠心力』です。
内側へ向かう、つまりグリップを表す向心力ではありません(ﾟ-ﾟ)

この遠心力を使った実験なんですが、その辺にある考察を見てみるとちょっとわかりにくいように感じました。
なぜかというと、前輪に駆動力がかかっているから(もしくは舵角が与えられているから)なんですね。
確かにグリップで定常円を走行したモデルとして操舵輪である前輪に駆動力や舵角が入っていてもいいのですが、
タイヤのグリップ(向心力)を考えない素の特性を考える場合は適切ではないと思います。
批判しているわけではなく、あくまで素の特性のみを考えた場合ですよ(･_･)



今回の話はエンジン位置による車の特性を知るために重要なポイントとなっていきます。
結論を先に書くと、素の特性を知ることでコーナリング時における車の姿勢制御の重要性を知ることができます。
キャンバーをつけたりタイヤを太くしたりするなどの小細工を抜きにした、です。

次はこんな図や、遠心力を求める公式を使いながら詳しく考えていきますね。




とりあえず今回はこれでおしまい(=･ω･=)ﾉｼ
(4/4　ちょっと修正しました)

どうもこんばんは。
最近は再びコンビニの常連と化している私です。
仕事の都合上、ド深夜に夕飯を買いに行くため大体の店が閉まっているので仕方がありません。
年度末は色々と物入りなので更新もロクにできてませんね･･･(´･ω･`)




さてさて、先週に新型アルト ターボRSが発売されましたね。ワークスはいつ出るんでしょうか･･･？
気になる車両重量はなんと2WDで670kg。
フルタイム4WDでも720kgだそうです。
非常に軽いですね。
ウチのインプ(1380kg)の半分くらいですよ、奥さん。
燃費も悪くはなく、2WDの場合25.6kmだそうで。
いやはや、ここまで軽く作れるというのはすごいことだと思います(^ω^)

所々でこの軽い車重が取り上げられています。
軽の中でもひときわ軽いこの車重ですが、ここで一つ考えてみて下さい。



なぜ軽く作る必要があるんでしょう？




「軽さ」──────
それは全てのメーカーやユーザーが求める一つの答えのはずです。


「乗り物は軽ければ軽いほどよい」──────
こんな考えを持っている方も多いのではありませんか？
さらにもっと一部向けに言えば、「後輪駆動で軽い2シーター」という条件を第一に考えている方もいらっしゃるでしょう。

確かに、普通に考えれば軽いことにはメリットだらけだと思います。
運動性能しかり、燃費しかり、様々な利点が考えられますね。




しかしながら本当に『軽いことはメリットだらけ』なのでしょうか？
うまい話には裏がつきものなのは世の常ですよねぇ(ФωФ)ﾌﾌﾌ･･･


というわけで、今回は軽さについてのメリット・デメリットについてやっていきます。


では最初に、軽いことで考えられるメリットや重いことのデメリットはどんなものが考えられるでしょう？
（今回は単純に車重の違いだけで考えるため、駆動方式やエアロダイナミクス、重量バランスなどの条件は同じとします）


軽いと：
・燃費がよくなる
・進む・曲がる・止まるといった運動性能やレスポンスが向上する
・タイヤやブレーキの消耗が少なくなる
・ぶつかっても衝撃が少なくなる
・出だしがよくなる


重いと：
・燃費が悪くなる
・進む、曲がる、止まるといった運動性能が落ちる
・タイヤやブレーキの消耗が激しくなる


ここでのポイントは、慣性の法則によって動いている物体を止めるために必要な力が大きくなることです。
自己主張の激しい胸の持ち主と慎ましい胸の持ち主が同じ高さでジャンプした場合に胸の揺れ幅が異なることから、大きさや重さによって胸にかかる力が大きくなると考えられますよねぇ(*^ω^)ｸﾞﾍﾍ

衝撃についてですが、こちらも同じです。
スイカをそのデカいおっ○いで割ることができる女傑が世界にはいらっしゃいます。
というわけで、デカい(重い)お○ぱいでスイカを割ることが可能なことから、デカいおっぱ○ほど破壊力やインパクトが増すことがわかります(*･∀･*)
･･･逆に、ちっちゃいおっぱいだけでスイカを割るのは困難であるともいえますね(;ω;)


話が逸れまくりましたが、簡単に考えると軽さに関してのメリットが目立ちますね。
重くていいことなんてないように思えます。

ですが、実は軽くて困ることもあります。
何が困るかというと、『重さ』のメリットが使えなくなるんですねヾ(･ω･`;)ﾉ
(自分は決して巨乳派というわけではありません)


重さのメリットを具体的に挙げると、
・特にコーナリング中にタイヤにかかる荷重が大きくなるため、トラクションをかけるためのグリップを有効に使うことができる。つまり雨の日に滑りにくくなる
・重ければ重いほど慣性の力がはたらくので、直進安定性などの安定感がある
・トラクションに必要なグリップが多くなることで、雨の日にハイドロプレーニング現象が起こりにくくなる


といったものがあります。
これって、軽さに関してのメリットと全く逆なんですね。
あくまで荷重を除く空力などの外的要因やホイールベースの長さを考えない場合ですので、各社ともエアロダイナミクスやホイールベースの長さなどで調整しているのでしょう。
だから特に軽自動車は少しでも安定性を稼ぐために前後のオーバーハングを短くしていると考えられます。
加えて、近年は特に空力にお金をかけて開発しているみたいですよ(･∀･)


これらの軽さに関してのデメリットと重さのメリットのイイトコどりをしているのがF1やSuper GTなどのレース車両です。
これらの車両は軽い上にパワーがあるので、空力がしっかりしていないと止まったり曲がるためのグリップやトラクションが稼げなくなってしまいます。
レースではレギュレーションが決まっており、細かな仕様の違いはあれど性能に極端な差はないと考えられることや平均速度が非常に高いことから、最終的にマシンの優劣を決めるのは空力となるのではないでしょうか？
となると、現在のチューニングの行き着く先は空力ということにもなりえますね。
乗り物が流体力学を含む全ての物理に反した動きなんてできるわけがありませんから。
少なくとも今はまだ、ですけどもね(`･ω´･ )


今回はこれでひとまず終わりです(=ω=)ﾉ


そろそろマジでローソンのご飯に飽きてきましたよ･･･(;´･ω･`)
もっと近所にセブンイレブン増やしてほしいところです('A`)