白蛙@8XCAXのブログ一覧

※以下の文章の感じ方は人それぞれです。決して普通の方が好むような味付けのパッドを非難しているわけではないことをご理解ください※



どうもこんばんは。
変な時間に目が覚めてしまった私です。
眠れるまでの暇つぶしでランキングを見ていたら、ちょっと気になるコメントがありました。
その方のブログのコメントから抜粋します。

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Ａさん「安全性を高めようと効きの良いブレーキパッドにしたんですが、効きすぎてブレーキペダルの操作に苦労してます。笑 効かないよりはいいかな……」

ブログ主「制動距離はタイヤの限界の問題なので、ブレーキの効きを良くしても短くはなりませんよ。むしろ悪化することがありますので、無理はしない方がいいです」

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上のやりとり、どこかおかしくありませんか？
ひょっとしてコメントの方に配慮しているから誤魔化したような返信をしたのでしょうか？
率直に言えば『効きのよいブレーキパッド』というものを少し誤解されているのではないかな？と思っているんですよ。
最初にコメントされた方はおそらく
「安全性を高めようと(初期制動の)効きのよいブレーキパッドに～」

ということを(多分)伝えたかったのかなと思います。
しかしそれでは次に続く
「制動距離はタイヤの限界の問題なので、ブレーキの効きを良くしても短くはなりませんよ。むしろ～」

という所に対して疑問が持ち上がります。


「本当にそのブレーキパッドってイイの？」という疑問が。


確かに、制動距離自体はタイヤの限界の問題ですが、ロックさせる or させないかで再び制動距離が違ってきますよね？
これは雪国に限らずとも広く知られていると思います。

では何を言いたいのか？
(普通は)いかにタイヤをロックさせずに減速するかがブレーキのカギになりますよね？
初期制動からガツンと効きすぎるようなタイプのパッドだと、減速初期(ブレーキの踏み始め)の段階でロックしてしまう確立が高くなってしまいます。
ですがこの味付けは一般的なもののようなんですね(すぐにロックさせられるだけ制動力が強いのはまずないと思いますが･･･)
だからブレーキ操作が難しいと感じていらっしゃるのかなと思います。

乾燥路など比較的高ミュー路面であれば大丈夫だと思いますが、ブラックアイスバーンなどの低ミュー路面でそんなことをやってしまったらすぐにABSが介入してしまいます。
そうなるとABSが作動してしまうことから、制動距離は長くなってしまいますよね？
これはいろんな方が体験したことだと思います。

となると、効きすぎてブレーキ操作に苦労しているほどのブレーキパッドって『本当にいいモノ』なんでしょうか？
安全性に配慮しているからこそ『効きのよいブレーキパッド』を選んだのに、実は安全ではないかもしれないというオチになるんですね。



スポーツ走行用のパッドは一般的なパッドとは違い、軽く踏んだだけでは大した制動力は得られません。
俗に言う『奥で効くブレーキ』です。
奥で効くからこそ、手前から制動力の細かな調節を行うことができるんですね。
個人的にはこっちのほうが扱いやすいと感じています。

パッドを替えただけでは制動距離は短くなりません。
しかしコントロールできる幅が増えることでロック寸前のタイヤの『おいしい所』を使いやすくなることを無視してはいけないと思います。
それを無理していると捉えるかどうかは人種によって様々ですけどね(*^ω^*)
もちろん車種によって手前で効くブレーキなのか、奥で効くブレーキなのかという味付けもありますよ。


最後に、雪が溶けてきたからか最近飛ばす車が多くなってきたように感じます。
飛ばすなとは言えませんが、同時に歩行者や自転車も増えてきたように感じるのでスピードは控えめに安全運転でいきましょう。

それでは、また(=ω=)ﾉｼ

↓↓↓本日の心境(Milk Combat ZERO)↓↓↓



どうもこんばんは。
「まぁ大丈夫だろ(慢心)」と思って車の中で見つけたコーヒー牛乳が大当たりだった私です(ヽ´ω`)ｹﾞｯｿﾘ


口の中に広がるヨーグルトのような酸味と風味。
街中＋車内だったため外へ吐き出すこともできません。
なので仕方なく飲み込みました。
もちろんその後は長時間“考える人”になってしまいましたよ･･･(｀;ω;´)


◆ノーティス◆重点◆
心臓の弱い方は最後の画像は見ないようにお願いいたします。





さて、突発的に始まる今回のテーマは


『なぜタイヤが太くなればグリップするのか』


についてやっていきます。
何となくそう思っていたり、実感している方も多いのではないでしょうか？
では、なぜかを明確に答えられますか？
多くの方は「面積が増えるからグリップが増える」という答えになるかと思います。
私もそう思っていたのですが、考えていくうちに不思議なことに気づきました。
摩擦力(グリップ)というのは『タイヤと道路の摩擦係数(ミュー)』と『重さ(垂直抗力)』で求めることができますよね？
高校で物理をやったことのある方にとっては「おっ、そうだな」という内容だと思います。
ですがこの摩擦力を求める式というのはグリップする面積は摩擦力に関係がないことから、


『どんなに細いタイヤでも、上からかかる重さが同じであれば摩擦力は同じ』


という答えに行き着いてしまいます。
たとえ接地面積が半分になったとしても単位面積当たりの垂直抗力が倍になるのでトータルで同じになります。
(実際はタイヤのトレッド部の変形や温度変化、タイヤ剛性が関わってくるのでこの通りではありません)
例えば踏む力が同じだとして、足裏全体で踏まれるのとヒールの踵部分で踏まれるのでは(色々と)違いますよね？
ヒールのほうがより深く食い込んでいきます(*ﾟ∀ﾟ)=3



少しばかり脱線してしまいましたね
それでは(高校の物理学上)どのような式になるのでしょうか？

グリップ＝摩擦係数×荷重


という計算式になるかと思います。
仮に摩擦係数を０．５とし、車両総重量が１６００ｋｇであることから、１輪にかかる荷重を４００ｋｇとした場合の１輪のグリップ力は

グリップ＝０．５×４００＝２００ｋｇ


となります。
これはタイヤの太さに関係がないのは前述した通りですね。
ということは、タイヤ一つの面積あたりにかかる荷重が減ってしまうということになりますよね？
タイヤが太くなれば接地面積が増えることは見た目からして明らかなんですから。
よって、グリップの合計はタイヤの太さに関係なく変化しないという結論になるかと思います。

そうそう、有名なお話で「１本のタイヤの接地面積はハガキ１枚分」なんて表現がありましたね。
あれは真っ赤なウソだと私は思っています。
スーパーカーのタイヤの接地面積が軽自動車用のタイヤの接地面積と同じなわけがありませんよね？
見た目からして明らかに違うんですから(･ω･)



あれ？これでは納得がいきませんよね？
「じゃあなぜ軽自動車よりスーパーカーのタイヤは太いんだ？」と思いますよね？
確かに高校物理学の理論上では上記の式のようにタイヤを太くする意味は全くありません。
ですが実際にはグリップの限界は上がっているんですよ。
だからこそ摩擦力と荷重の合計から求めることができる滑り出しまでが遅くなるんですね。

グリップの限界というのは突然訪れるものではありません。
ほぼ定量的にグリップを発揮するのはある一定のところまでですが、その一定の中でも実はじわりじわりと滑り出しているんですね。
そして、コーナリング中にある一定のラインを超えるとほとんどの方が実感できる程度で滑り出します。
『高音の』スキール音が鳴るのが典型的な例です。
そうなるとタイムも上がりませんよね？
前に進む力(トラクション)がなくなるんですから(;-ω-)

ではタイヤは太ければ太いほどいいのでしょうか？
確かに上記の通り、太ければ荷重や横Ｇに対してのグリップのキャパが増えるので一見正解のようにも思えます。
しかし実はそうでもないんですね。


話は変わりますが、エコカーのタイヤって細くなっていますよね？
なぜ細くなっているのかというと、

１．転がり抵抗を減らすため
２．空気抵抗を減らすため
３．軽量化

といった理由があるのでしょう。
これをスポーツ走行に応用すると、あまりタイヤを太くしてもメリットがないことがわかるかと思います。
ということは、滑り出す直前までのグリップをギリギリ使えるタイヤが一番よいという答えになりますね。

「ならばどんな太さが理想なのか」という結論については純正サイズを基点として考えてみるといいのではないでしょうか？
もちろんダウンフォースによる荷重も実際には加わるので、必ずしも純正が大正義とは言えないと思います。




今回はこれでおしまいです。
皆さんも賞味期限には十分に気をつけましょうね･･･(;-ω-)ﾄﾎﾎ



《追記》
ニュースで知ったんですが、有馬温泉の標識がすごいことになってますね･･･
こんなの夜に見たら夢に出てきそうですよ･･･(;ω;)
※以下閲覧注意※





















絶対子ども泣くってこれはさぁ･･･
SIRENとかに出てきそうな感じですね(白目)

↓↓本日の気分的なBGM↓↓




18 Jan, 2015
―ある男の記録―

《アレのことか？　ああ　知っている 話せば長い
そう　古くから続く行事だ
知ってるか？
出場者の願いは3つに分けられる
家内安全を願う奴
子孫繁栄を願う奴
身体堅固を願う奴
この3つだ
俺のは――》



本部《出場者へ　衣服の着用は許可できない　パンツ一丁で登山せよ》
Ａ《だろうな　オヤジ、水をもう一杯かけてくれ》

Ａ《今までで一番寒いぞ》
Ｂ《吹雪いてきたぞ！油断すんな》
Ｃ《酒が多すぎる 俺を泥酔させる気か》
Ｄ《参拝者というより修験僧だ》
Ｃ《ここは『神社』　昨日(ピー)した奴にご利益はない》
Ｄ《警告！山の上に報道陣を確認！》

Ｂ《ようお前ら まだ生きてるか？》


そして出場者は語る
《温泉がこんなに痛かったなんて》



参加規定はただ一つ、


“生き残れ”


2015年 パン一で寒空の下へ――



～BGMここまで～




というわけで、何とも寒い思いをしてパン一で参拝登山をしてきた私です。
本当に寒かったですよ…((´д｀)) ﾌﾞﾙﾌﾞﾙ…

今日は参拝登山に(強制)参加するために5時30分に起きました。
朝の気温は0度。いい気温ですね(震え声)


会場に到着してから色々と準備をし、おもむろに屋内でパンツ一丁へ着替えます。
それから外へ出て水をかけ、出発の準備をします。
私はこの時点でほぼイきかけました。


紆余曲折あった準備を経ていよいよ出発。
容赦なく細かい雪が体に付着していきます。
途中のチェックポイントでは日本酒を飲んで水分補給できるのですが、ある人は茶碗になみなみと注がれているのを一気飲みしていました。
もちろんその後は…お察しください。
酒を飲んで酔ったとしても走り続けなければならないので、休む時間は最小限です。
寒いこともあり、とても黙っていられません。

途中色々な所で祝詞をあげ、いよいよ目的の山へ。
ここからちょっとした登山が始まります。
石段を上って神社を目指します。
すると他の参加団体が先にいるという驚愕の光景が！！
なぜ驚いたかというと、他の団体が先にいる場合


『祝詞と参拝が終わるまでは境内に入るべからず』


という決まりがあるんですね。
山の上で数十分間吹雪に耐えなければなりません。
結局何とか持ちこたえて無事参拝を終えることができました。
この時点で手足が赤色から薄紫色になっていた参加者もいます。

終わった後は温泉に入ってゆっくり…のはずなんですが、歴戦の猛者達はなかなか入りません。
なぜなら、体が冷え切っているうちに入浴するとダメージを受けると分かっているから。
ちなみに軽くシャワーを浴びて入浴したA君は悶絶していました。
B君はA君よりシャワーをごく短時間で済ませてから入浴したため、のたうち回って苦しんでいました。


そんなこんなで今日も夜は更けて月曜日がやってきます。
皆さんは防寒対策をしっかりして風邪を引かないようにしていきましょう。
無病息災･身体堅固とはなんだったのか…私は早くも風邪気味ですよ(;*Д*)=3ゴホゴホ

どうもおはようございます(？)
ipodを買い換えようと思って家電量販店に行ったらclassicがもう販売されていないことを知って衝撃を受けている私です。
今持っているclassic(120GB)を約90GBまで使用しているので、(容量的な意味での)買い替え候補がありませんよ…(;ﾟωﾟ)ﾅﾝﾃｺﾄﾀﾞ
音楽ファイルだけで36GBオーバーですからね。
どうすればいいんだろう…？



さてさて。
今年一発目のテーマは『(一般的に考える)アンダーステアとオーバーステア』についてです。
いまさらですが、これらをもう一度考えてみましょうか。
これらの現象を体験した方は非常に多いと思います。
なぜこのような現象が起こるのでしょうか？
「グリップの限界を超えているから」という答えは大正解です。
ですが、その答えは『どこの』という肝心な要素が抜けていますよ？
今回はもう少し詳しく考えていきましょうo(･ω･ヽ)(/･ω･)o ﾚｯﾂｺﾞｰ



最初にそれぞれの説明を簡単に書いていきます。

アンダーステア：スピードを上げると車体が遠心力に負けて外側に向かう
オーバーステア：スピードを上げると車のフロントが内側へ向かう。つまりスピンする

これらは速度の上昇に伴って横滑りすることから起きる現象です。
走行安全性を考慮し、ほとんどのクルマは基本的にアンダー傾向であることはよく言われているお話です。
だからこそ曲がっている最中にアクセルオフでタックインさせたりして走行ラインを調整しているんですね。

さて、上で挙げた2種類のステアリング特性ですが、どちらにも共通していることは

『グリップの限界を超えている』

ということですね。
でもこれだけではどうやってアンダーやオーバーの区別をつけることはできませんねぇ(;-公-)ﾑｩｰ



次は以前のテーマ“雪道の運転を考える”でも書いたのですが、再び摩擦円のお話を簡単にやっていきます。
「摩擦円って何？」という方は該当リンクをご覧ください。
こんなのです。



この摩擦円で最も大事なことは“最大摩擦力を超えると曲がらない＆止まらない”と書きましたね。
あえて書いていませんでしたが、摩擦円には実はもう2つほど大事なことがあります。

『摩擦円は1本のタイヤごとに存在している』
『摩擦円は荷重移動によって大きくなったり小さくなったりする』

ということです。
普通に考えればごくごく当たり前ですが、普通の車のタイヤは4本ありますね。
つまり摩擦円は4つ存在しているということになります。
大まかに分けても前輪の2本、後輪の2本だと思います。
これだけでもアンダーやオーバーの説明を簡単にできるのですが、念のためにもう一つ重要なことを加えていきましょうか(｀･ω･´)ﾉ



では最後の一つ。
それは“重心と駆動方式について考える”で書いたことすべてです。
荷重や重心の移動、駆動種別とエンジン位置ごとのトラクション特性が該当します。
特にこの中で今回重要なのが、

『アクセルを踏み込むと後輪側が沈み込む』

ということです。
理由や詳細については該当リンクをご覧ください。




それでは結論を出していきましょう。
なぜアンダーステアが出るのか？
それは『先に“前輪の”グリップが限界を迎えるから』です。
私の知る限り、車の操舵輪(ハンドルを切ると動く、車両の進行方向を変える車輪)は前輪です。
この前輪(操舵輪)がグリップしているから曲がることができるんですね。
逆に、滑ってしまうと“雪道の運転を考える”で書いたとおり『絶対に曲がらない＆止まらない』ということになるんですよ。
つまり摩擦円の外に横力や前後力が出てしまっているんです。
だからアクセルを緩めて(前後力の矢印を小さくして)グリップを回復させる(摩擦円の中に最大摩擦力の矢印を入れる)んですね。
（余談ですが、グリップしている状態でもアクセルを緩めると最大摩擦力の矢印がさらに横向きに変化するので一層曲がります）

そしてアクセルを踏むこめば踏み込むほど後輪側に重心が移動することから、後輪の摩擦円は大きくなります。
でも後輪の摩擦円が大きくなるということは、前輪の摩擦円は小さくなりますよね？
前輪に荷重がかかっていない状態なんですから。
つまりこの状態での前輪の摩擦円、つまりグリップ力は静止状態(またはパーシャルスロットル状態)よりも低下していると言えるでしょう(^ω^)


次にオーバーステアが出る理由です。
簡単に言うと、『先に“後輪の”グリップが限界を迎えるから』なんですね。
後輪は操舵輪ではないことから、実は滑ったほうが曲がる(車の向きを変えられる)んですよ。
滑らないことには曲がれませんからね(実際にはタイヤは横力がかかった瞬間から滑っているんですけどね…)
ですが滑りすぎもよくありませんよね？スピンしちゃいますから。
この場合、先に後輪のグリップが限界を迎えているので、前輪が滑ったとしても後輪が勢いをつけて巻き込むように滑っています。

そしてもう一つ大事なことが後輪も駆動する車(FR、MR、AWD)にあります。
アクセルを踏むこめば踏み込むほど後輪側に重心が移動することで、タイヤの横力に使える力が小さくなってしまうんですね。
つまり、『最大摩擦力＝前後力＋横力』なんですよ。
だからアクセルやブレーキを踏むと滑りやすくなるんですね(*^ω^*)



長くなりましたが、最後にもう一つ。
今回はタイヤの摩擦円からアンダーとオーバーを考えていきましたが、これらはあくまでタイヤの摩擦だけのことです。
路面の摩擦については触れていません。
道路状況によって摩擦円の大きさは変化します。
こんな感じで。


タイヤのグリップ性能を過信せずに余裕を持った運転をしていきましょうね。

あっ、「オーバーステアもアンダーステアなんですがそれは…」とかいうごく一部向けのお話は今のところするつもりはありません。


今回はこれでおしまいです。
ipodどうすんべ…