しばらくぶりの車いじり

いまのBRGは買ってからほとんど吊るし状態でほとんど手をいれていませんでした。

室内のライトと外装の白色照明をLEDにしたくらい。

これだってヘッドライトのバーナーも替えたいし、
役に立たない、そのうえ発光色までしょぼいフォグランプも
LEDの2800Kあたりに替えたい。

サススプリングも少し落としたいし、マフラーだってぶっとい
チタンフィニッシュあたりに替えたい。

あれもしたいしこれもしたい。
でもやっぱりそれなりにお金かかるしどうしましょう。
てな現実で結局ほとんど手をいれていませんでした。

でも、逆に言えば替えないと我慢がならないような部分。
いまのままで乗るのは気分がよろしくない、という部分が全然ない。
そういうこともできる。


そうはいいながら基本的な性能に慣れてくるとだんだんと贅沢も出てくる。
このブログでも初期のインプレで書いたようにIモードでの走行中の
アクセルONに対してのツキがいまいち、というのは今の感覚ではイマサン
くらいに感じる。

のんびりと高速を法定速度でたらたら流すんだったらIモードでお釣がくるけど
R246なんかの交通量がある、でもそれなりに流れる部分もあるような道を
気分よく走ろうとすると、一瞬のツキがあるかないかで相当に違いがある。
だから最近は流れる道をいい気分で走るときはずっとSモード。

確かにIモードに比べて定常状態のエンジン回転数を300RPMくらい高く
維持するCVTの制御もあるので多少は燃費が悪くなる。
でも、Iモードの場合はアクセルONに対しての追従がイマサンなので
よほど辛抱強く加速する場合以外は、まず、必要開度以上に開けて
エンジンがついてくるのをまって、ついてきたら必要以上だった部分を
戻すような運転になる。
レスポンスに劣るのでアンダーシュートとオーバーシュートを交互に
繰り返すような運転になりがち。

同じアクセル操作をSモードでやれば確実に、目に見えて燃費が落ちる。
でも、エンジンはアクセルに対してIモードよりも圧倒的についてくるので
必要なタイミングで必要な分だけ、踏む理性と足裏感覚をもてば燃費は
ほとんど落ちない。

それがわかってきたら人間、勝手なもの。
今度はこのアクセルへのツキをもう一段、そしてトルクそのものをもう少し
だけよくしたい、ってことになってくる。

そんなことを思い始めた今年のはじめくらいから気にしていたのが
RACECHIP　ONE.
当時はたしかONEではなくSTだったはずだけど、まあおんなじもの。

サブコンかな、と思っていたんだけど取付方法なんかを調べると
インテークのプレッシャーセンサーの回路にデバイスを割り込ませるだけ
でパワーアップ、ってことはプレッシャーセンサーの信号を加工して
まだ圧力は低いよ、ってECUをだましてターボ圧をかけさせるデバイスだね。

WEBとか見ると基準圧に対して0.2Bar程度持ち上げるみたい。

まあそれくらいなら踏みっきりで長時間、みたいなことしなければまあ
エンジン本体も大丈夫でしょう。

と、いうことで欲しいモノリストにいれていました。


で、とうとう真夏の猛暑日にあたまがクラクラした勢いでポチッと。



出張だの宴会だので装着する時間がないままここまで来てしまい
昨日の夕方にようやく装着。


装着は笑っちゃうくらい簡単。

インタークーラーカバーを外してインテークパイプについてる
プレッシャーセンサーへのコネクタを外してここに付属の分岐ハーネス
を割り込ませて、そこからのコネクタをこのデバイスにつなげばOK。

デバイス本体はどこかその辺にインシュロックで固定しなさい、という感じ。

ものの５分でOK。




装着後は時間もないし夕方の混雑もあるのでそのあたりを２キロくらい
ちょろっと動かして不具合ないかのチェックだけ。

その時の印象はブーストの立ち上がりが早くなった感じは確かに受けた。
アクセルへのツキも確かに向上している。


で、今朝。
６時前に家を出て高速と一般道を大体半々で約40キロくらい走ってきた。

装着した方のほとんどのインプレにあるIモードがSモードに感じられる、
というのは本当でした。
踏んだ時のツキとトルクの上昇がSモード並の印象。

Sモードではそれがさらに一段上手になる。

高速でSモードに入れっぱなして100KPHからのハーフロードでの加速や
フルロードでの加速を繰り返してみたけどハーフロードでも立ち上がりは
以前よりも一段はやく軽やか。
フルロードではスピードの上昇が以前よりも明らかに早い。
そして別に弊害、というわけではないけど3500RPMあたりを境にした
トルクカーブがそこで一段あがる段付きが明瞭に体感できるようになった。

当たり前だけどこんなこと繰り返せば燃費は言うのが嫌になるくらい。

このデバイスはドイツでのテストでは燃費も向上する、ということらしいけど
日本では公的テストをしていないのでそれは謳わない、とまあ良心的な
営業コメントがついてる。

でも、どんな燃費向上デバイスも性能向上デバイスも物理の法則を無視
しては存在しない。

伝達ロスを含めたエネルギーのロスが一定ならばあるエネルギーを発生
するにはそれに見合った燃料消費が不可欠。
出力に対して要求する燃料は決まっている。
とすれば燃料消費はこの決まっている比出力あたりの消費量と、負荷が
かかっている時間の積で決定される。

ロス一定で出力が増えて燃料消費が減る、ということは絶対にありえない。

その物理条件のもとで燃料消費「率」が下がる、燃費が良くなる、という
ことは負荷がかかっている時間が結果的に短くなる以外にない。

要するにトルクに余裕があり、アクセルへのツキがよくなった結果、期待する
速度に早く到達するので、より早い時点で「期待速度に到達したら即座に
アクセルを戻して無負荷状態にする」ことができるようになりその結果
トータルで無負荷状態の時間が割合が伸びる、ということに尽きる。


だから期待速度に早く達したらうれしくなって期待速度自体を上方修正して
さらに負荷状態で運転する時間を延ばすような乗り方をすれば燃費は
よくなるどころか確実に悪くなる。


燃費に関していえばエネルギーの伝達効率をあげるか、燃焼そのものの
効率を上げるようなデバイスでない限りこれが確実に当てはまる。


ようするにエンジンの負荷状態を感じることができる身体のセンサーを
持ち、冷静で明晰なアタマで、調子に乗らず、微妙で的確な操作のできる
右足をもっていれば、場合によっては燃費がよくなる場合もありますよ。

と、いうのが現実でしょう。



と、いうことで高速を約20キロ、100～180で全負荷の加速を何度も試したり
していたら6KPL。　
流れのものすごくいい一般路を無茶をせず、でも前を急ぎつつ右足には神経
を集中して無駄な踏込みに注意して走った帰路は12.7KPHでした。


トルクの向上ははっきりと体感できるレベルで、
燃費は本人の運転次第。
それで価格が￥43000で、必要があればすぐにノーマル復帰できるなら
コスパはまずまずかな、というのが今のところの感想。