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つい先日、北米でtsモデルの発表がありましたね。
ZC6でもそうでしたので、そろそろ出てもおかしくない、と思っていましたので驚きはないのですが・・・・・やはり気になりますね。

足回りは、現行の純正でも大きな不満はなく手を入れるとすれば若干車高を落とすことが自分の中では前提になるので、tsで採用の日立製ショックが気にはなるけど車高が純正車高のままならば、まあスルーできるかな。　やはりスルー出来ないのがブレーキ。　ブレンボの対向ピストンキャリパーがついてくる。
ブレンボのブランドにはそれほどの思い入れはないのだけぢ、やはり対向ピストンのキャリパーは欲しい。　いまでもものすごく欲しい。

純正の効きは最終的には止まるのだけど、どうもそのタッチも途中の減速Gの立ち上がりも物足りない。　それほど追い込むわけでなくても、どうにも足裏からの信頼感が少し少ない。　でもアフターマーケットでこれを変更しようとすると、諸々入れて50～60万円コースになる。　
懇意にしているショップや信頼置けて面倒見のいい整備工場などがあれば中古の赤キャリなんかをオークションで買ってきて割安に、というのもできるかもしれないけどそうしたお店に心当たりがない。
これが純正でついてくるならば、やはり欲しい。

と、いう無いものねだりはここまでにして、中間の総括その②は
吸排気系について。

ここまで手を入れたのは、マフラー、エアインテーク、インダクションチャンバーくらいなんだけど、そのまとめ。

【HKS　Hi-Power SPEC-L II】
規制が厳しくなった昨今。　車検対応を守るならばマフラーは変えてもそれほど音については変わらない、という話も確かにありますがやはり純正の音は多少物足りない。　音量、というよりも回転をあげていった時の気持ちの昂ぶりをあまり感じられなかったので真っ先に交換。　SH5,BRGと2台つづけてガナドールだったのですが、今回はフジツボのARとHKSのこれとで散々迷った。　形状ではフジツボの芸術的なパイプの取り回しがものすごく気になったのだけど、何度もYoutubeのいろいろなサイトで音を聴き比べてより、乾いた音質のHKSに決定。　外観ではHKSのこれは他のメーカーのどのモデルと比べてもテールパイプの径が細い。　純正のマフラーカッターよりも細いんじゃないかな。　でも、心細くなるほどの細さではないし軽さもまずまずだったので。　
で、つけてみてどうか、といえばこれはHKSに限らずどのメーカーのマフラーでも、あるいは純正でもだけど、コールドスタートの30秒間はなかなかの迫力。　冬場の早朝、暗いうちに出掛ける時などは車庫でそのまま暖気する勇気はなく、エンジン掛けたらそのままアイドリングでそろりそろりとその場を離れ、開けたところまで行って暖気してました。　でもあったまってくるとアイドリングでは非常に静か。　回すとそれなりの高まりを感じさせてくれるのでまずまずよかった。　吹きあがりについては、注意して観察するとやはり2000RPMくらいまでは純正の方がトルクがあるように思います。　とはいえその差は、微々たるものでそもそも2000RPM以下でしずしず走るために買っていないので、これはあまりきにせず、さらに1000Kmも走ったらすっかり慣れて気にもならなくなりました。
中間域からはほんの少し、吹けがいいような気もしますがたぶんプラセボ。

【トラスト　ダイレクトサクション】
吸気は本当は毒キノコをつけるつもりで、ブリットの毒キノコとサクションパイプを考えていました。　目的は、基本的に「音」。ぐっとくる吸気音がほしくて交換を考えてましたが、エアクリボックス無しで毒キノコ剥き出しだと夏場などは相当な熱気を吸い込むことになる。　性能向上（数値的な馬力向上）などは特に求めてはいなかったのですが、それでも明らかに性能上よろしくないことを敢えてする、ということに抵抗が芽生えて散々なやんだあげく、エアクリは純正のままで、必要あれば後ほど、エレメントをたとえばK&Nなんかに替えることにしてエアクリボックスは純正で行くことに。　そうなるとサクションパイプはどうしようか、と考えた挙句に、パイプ内部の流路抵抗がすくなそうで、さらに容量が大きめのもの、と考えてトラスト製にしました。
取りつけた印象は、自作の蓋をつくってレゾネーターを撤去したことも含めて3000RPM以上だと若干勇ましい音になりました。
吹け上がりについてはやはりプラセボと明確な区別がつくほどの差は感じません。
まあ、しょせんは街走りの範囲では自己満足以上のものではありませんので。

【トラスト　ダイレクトエアインテーク】
中速以上でぐっとラム圧のかかるようなインテーク。　それがどの程度性能に効いてくるかは別としてそんなイメージで検討しました。　純正は確かになるべく熱気を吸わず、雨でも雨滴の侵入を気にせず、という作りですが見るからに「こんなもので本当に空気据えるの？」という印象でした。実際の性能上は必要十分なのでしょうが、所詮は自己満足の車いじりですので印象も大事です。　
トラスト製は非常に大きな加工をグリル内に広げますのでいかにも吸い込みそうです。　ただ、取付には当然ですがバンパーを外し、バンパーメンバーについているクッションアブソーバーを切り欠きますので結構面倒。　こまかいゴミや街路樹の葉っぱは純正のエアクリーナーのままなのでシャットアウトできますが開口部がグリル内の結構下の方なので、雨は気にします。特に大雨のアンダーパスなどの深い水たまりは絶対に避ける必要があります。　
・・・・・性能は上に同じ、というところです。　吸気は同時につけましたのでそれぞれ単独の効果は不明です。　

実際の性能（出力向上など）ももちろん大事だし、あればあったほうがいいけどサーキットでタイムを削るわけではないのでオープンロードを窓全開で走る抜く時の音の高揚感のほうが自分には大事なので、その点では満足しています。

このあとは、HKSの触媒付きのエキマニですね。
できればECUもそれに合わせて書き換えてと考えています。

・・・・・本当にキリがない。

納車から7か月。　ここまで3600Km。
取り立てて目を引くことはしていないけど、それでも
そこそこの金額をツッコんでしまった中間報告です。

【TRDドアスタビライザー】
お馴染みのTRD製のドアスタビライザー。　比較的買い易い価格なのに評判のいいアイテム。　ちょっとしたことだけどドア開口部の緩さを補正する、考え方はなるほどな、というアイテム。　確かに、取付当初はステアリングの切り始めに後ろが遅れずについてくる間隔は感じたけど、正直言えばZD8がそもそもなかなかに車体剛性があがっているので、「劇的」な変化はない。　500Kmくらい乗ったら慣れてしまってあまり気にならなくなったのも正直なところ。

【STIフレキシブルドロースティフナーリヤ】
リヤのトランク回りのシャシーにプリロードを与えておいて、しかもそれでいて突っ張らないというパーツ。　コーナリングのリヤがジワっと、遅れなく追従するはずなのだけど、正直なところ後述のロアーレインフォースメントと同時装着したので、これ自体の効果は体感しずらかったのが本音。

【PROVAモーションコントロールビーム】
STIのフロントのフレキシブルVバーと迷ったけどこちらを選択。　前の片輪だけが小さな段差やアンジュレーションを超えた時にあおられたり突き上げたりが無くなる
・・・はず。　ステアリングの切り始めでの違いを指摘する方も多いのだけど、私はどちらかといえば切り返し。　１回ステアリングをきって、そのヨーが収束しないうちに切り返すような際に前輪があおられたり、どっこしょ、の感じがなくなりました。

【CPMロアーレインフォースメント】
センタートンネルを渡すアルミ製のプレート。　BMWなどで評判がいいのだけど、本当の本音、正直なところでは、「効果」は凄い。　本当にシャシーがガシっとする。　これ付けただけで前述の前や後ろのパーツの効果が見えなくなるくらい。　でも少なくともサスのバネレートを上げたり、本気でゴリゴリ走ったりしない用途ではものすごく、微妙。　ZD8は車体剛性も前モデルより上がっていることもあり、ごく普通のスポーティに走るなら、こんな補強はたぶん不要。　バネレートなどを上げて脚を固めれば車体への入力も相当変わるので効果も意味もあるだろうけど、純正脚ならば、逆に乗り心地が圧倒的に悪くなって、車体が微妙に撓って、あるいは捻じれて吸収していた入力がそのままかかる。　鏡のような良路でのハンドリングはものすごくシャキッとするけど、そんな路面ばかりではないのでメリットよりデメリットのほうが目立つ。　　私は黒いX字フレームを外して効果を少し弱めて、後述のリヤスタビリンクを交換して、かなりいい感じ、シャキッと感と乗り心地のバランスが取れました。

【レボリューション製　リヤスタビリンクTYPE B】
前述のロアーレインフォースメントの影響で特にリヤのバタ付きと乗り心地の悪化が我慢できずに交換。　その効果はてきめんで、いい感じになった。
ただ、わからないのはZD8純正のリヤスタビの取付位置。実は多くの方が指摘ている通りZD8のリヤスタビは純正の状態で結構なバンザイ。　だからリヤスタビは1G状態ですでにプリロードがかかっていて、リヤ左右のギャップや高低差には追従しずらい。　あれだけ開発でチカラ入れて煮詰めたはずなのに何故なのだろうか。　純正のままの車体ならば、実はこのギャップなんかの左右の入力差は車体が撓って吸収してしまうのであまり気にならない。　私が気になったのはロアーレインフォースメントで車体がガッチリしたから。　でもスバルの開発は純正の撓りがあればこれで、「いい」と判断したのだろうか？
せっかくのモデルチェンジならばスタビリンクの長さや取付位置なんかを最適化するのはそれほどの費用も労力もかからないと思うのだけど・・・・謎。

と、いう訳で車体周りは一応これでひと段落、と思ってます。
見栄えでいえば、車高は下げたい。　ぜひ下げたい、　そのほうがきっと格好いい。

でも、ダウンスプリングだろうと車高調だろうと変えてしまえば今のバランスはまたやり直さないとならないのが考えどころ。
確かにターンパイクなどをちょっと本気モードで走ればもう少しバネレートを上げてショックの減衰ももう少し早く収束したほうがいいのは確かだけど、そんな走りは私の走行パターンでは全体のここまでの3600Kｍのうちの150Ｋｍ強。　その4％程度の走行頻度に焦点を合わせて仕上げるのも、確かに惹かれはするけど同時にのこり96％での乗り心地なんかを考えての躊躇もあるし。

さて、吸排気の中間総括は次回。

昨年まで乗っていたBRGはとてもいい車でした。
太いトルクで大柄な車体を軽々と高速域までもっていき
しっかりとした足回りで安心して速いペースでのクルージングが
出来ました。

今回のZD8がそれとはまた別の乗り味ですがともかく乗ってて楽しい。
本当に牛若丸のように自由自在い路面を舞います。

もう還暦を過ぎたジジイですが、週末になると明け方に乗り出して
時に、近くのちょっとしたワインディングで20Kｍ程度、時に箱根まで
脚を伸ばして、と用もないのにドライブしてます。
帰ってきたら簡単に洗車して、朝風呂と朝ビール。
もう週末が待ち遠しいです、毎週。

乏しい小遣いから、もう納車依頼なんだかんだで￥400,000以上
ツッコんでしまいました。　
車高も下げずに、ホイールも純正のままなのにどこにそんなにかけたのか。
吸排気と車体周りにざっと手を入れただけですが気づいたこのありさま。
このあたりでひと段落、と思ってもいますがそれでも
HKSのエキマニとか、スリットローターにスポーツパッド、できればやはり車高も
20mmくらいは下げたいし、足元はRA-Iにしたいな、とか・・・・・
そこまでやったらあと￥100万くらいかかってしまう。

考えちゃうね。


もちろんそこまでやれば楽しいだろうけど、
でも、ここまででやめても楽しさが減る、ということもない、きっと。
いまのままでもほんとうに楽しく走れるし。

ひとつ前の投稿でも書いたことですが、どうも最近リヤの挙動が気になってます。

スピードを上げて路面段差などを通過するときにリヤがバタつく。
突き上げという表現が適切かは微妙ですが、いずれにしてもリヤが
ピョコンという感じで跳ねる。　それも特徴的なのは左右輪が同時に
同じように跳ぶ。
ちょうど昔の固定軸（リジッドアクスル）のスポーツタイプでバネを少し固めに
して走っている感じが近い。
他にも、曲率の小さなカーブで高低差があるようなところを少し追い込むと
後輪がバタつく。　明らかに内外輪の接地高さの差を吸収できていない感じ。

バネもショックも純正で車高は何も弄っていないのに。

気になりだしたらずっと気になって、どうしたものか思案がかれこれ1か月。

自分なりに何が起きているか考えて、スタビの動きがスムーズでない。
もっといえばスタビが突っ張って、左右輪を独立させないような動きに
なっているのかな、と。
もちろん、スタビそのものの存在が左右輪を連携させてロールを抑えること
なので、ある意味、それの効きめだ、と言えるのだけど、それはあくまでも
リジッドに固定することではないはず。

よく、車高を下げた時にスタビリンクがバンザイして1Ｇ状態ですでに
スタビにロードをかけてしまっているためにスタビがスムーズに動かず
乗り心地が悪くなる、という話は聞くけで、純正車高でも？　と思っていた。

どこかでBRZ、86は先代から純正でもスタビがバンザイ気味だ、との
話を読んだので自車の下を覗いてみると・・・・・
純正車高なのに結構な上反角がついてる。
これが原因なのかなぁ。と。

上反角を見るとちょうど15～20ｍｍ程度スタビリンクが長すぎる感じ。
それならばいわゆるショート、あるいは調整式のスタビリンクにすれば
なんとかなるかな、と思うが、純正車高にこうした社外スタビリンクを
取付けた記事はどこを探しても見当たらない。
はてさて、うまくいくのか。

しかもクスコさんのＨＰでは
本品は車高を落とした場合を想定してつくっているので純正サスでは
長さがたりない可能性も、・・・なんて記載があり、ますます困惑。

製品ではこのクスコさんの製品がロアアーム側の取付部にピロカラーホルダー
がついていて耐久性もありそうでいい感じだし、
レボリューションさんのタイプBは特徴的な分離構造でスタビ端部と
ロアアーム側取付位置のオフセットを吸収しリンクが垂直にセットできる
構造でこれはこれでスムーズな動きが期待できそうでいい感じかな、と。
でもこのレボリューション製はリンク長が57ｍｍらしく、それでは純正
のスタビリンクの95ｍｍに対して短すぎて、装着すると逆に下反角がつく
懸念も感じて、ますまず悩みは深く。

思い余ってレボリューションさんに問合せメールで
現在の症状、自分なりの原因推計、対応とレボ製品についての（長さ）
疑問などを問合せたところ、すぐに返信をいただき2度の往復ののちに
今しがた工場長さんから直電をいただき丁寧な説明をいただいた。

もちろん、それでレボ製の製品で万事解決する、と考えるわけでは
ないけど、いやゆる社外品メーカーでこうした対応をしてくれる
ケースは、これまであまり多くなかった。
これまで、某スロコン、某車体用ビーム部品、ナビ用部品について
メール問い合わせをして、そのまま返信なしの放置プレーを経験している。
それもこの３件とも、時間をあけて2度メールしたが音沙汰無し。

どれほど、製品がよくてもショップと客との信頼関係ってこういうところ
なのではないかな、と考えるので今回いただいた対応は非常に感心した。

今回の電話では購入、取付についても安心できる対応店の情報なども
いただいたので、その線で検討しようと思っているところ。

今回は投稿というか、ご意見などいただければ助かるな、と思って書いております。

昨年11月納車のZD8　B型で約2500Km程度のマイルを刻みました。
あまり大げさにならないことを中心に少しづつ手をいれており、
現在は吸排気にHKSのマフラー、トラストのインテーク。
あとは車体回りに、
フロントにPROVAのモーションコントロールビーム、
フロアトンネル部にCPMのロアレインフォースメント、
リヤにSTIのフレキシブルドロースティフナー、
ドアキャッチをTRDに、
という情況です。

気になっているのは現状で、スピードをある程度出した状態（80～）で
路面の段差やギャップを超えると、特にアクセルを踏み込んだ状態の場合
リヤが跳ねる挙動が気になります。
どう、表現したらいいか、左右輪がそれぞれに動いてくれない、昔の固定軸
の車でギャップを超えた時のような感じ、といったらいいでしょうか。
乗り心地もよろしくないし、何よりも撥ねた際に姿勢が崩れることもありますので
なんとかしたいと思っています。

思い返すと、この現象が気になり始めたのは、1000Kmを超えたころに
リヤのドロースティフナーとロアーレインフォースメントをつけたころから
でした。　影響するとすればフレキシブル系のドロースティフナーとは
ちょっと考えずらいので、ロアーレインフォースメントを疑って、アルミ
プレートに更にX字に入っている黒いプレートを外して1段効きを弱めてみた
ところこの症状は軽減はされたので、やはりこれか、と思いました。

ならば外してみればいいのでしょうが、コーナーなどでの応答性の
意味では残しておきたいし、またリフトアップの手間もありますので
レインフォースメントの効果はそのままにして、リヤの挙動をそれ自体として
なんとかできないか、と思っています。

いろいろ考えてみたところ、リヤスタビの動きです。
左右輪がそれぞれにうまく動いてくれないという私の感覚がただしいならば
スタビの動きが疑われます。　車高を下げた際にスタビリンクが万歳して
動きが悪くなる、という話はよく聞くのですが、ZD8は純正車高でもこの
部分、万歳というほど極端ではないですが、上反角がついていることは
確かです。　スタビリンクを動きのスムーズなピロボールをつかって多少
長さを短くしたものに交換しスタビの取付角を水平にすればこの問題が
解決するか？　と考えました。

ただ、どこを探しても純正車高でのスタビリンク交換についての記事や
事例は見つからず、逡巡しています。

純正車高でもスタビリンクの交換が有効だ、などの事例は経験のあるかたの
ご意見がきければ、と思っております。