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次のエントリーは燃料噴射、点火時期制御、スロットル制御なんかの
電子制御を書こうと思っていたのですが、ＡＴミッションについてのご意見
をいただいたのでコメント返しが長くなってしまいそうで、急遽エントリーを
おこしました。


ＡＴの減速に違和感がある、というご意見。

これ比較的多いと思います。

その違和感の私の中での最大のものは前のエントリーで書きました。

コースト状態のない加速/減速の繰り返しの山坂道なんかで遭遇します。

キックダウンなりで１速落として加速し、そのままコースト状態を経ずに
一気に減速、というときにスロットルを戻すと古い制御系のＡＴは
『加速はおしまい』と考えて巡航状態に移行しようとしてギヤをあげて
しまいます。

こちらはそのまま一気に減速しようとしていますからその違和感はＭＡＸ。
もっともこれがイヤならば大半のＡＴ車についているホールドモードで走れば
少なくともシフトアップはしない。
でも、『自動変速』ならばきちんと自動にしてほしい、と私は思ってしまう。

そうした意向にはいまのＡＴの制御はものすごくよく対応していて
実は変速機だけの制御ではなく上にも書いた電子制御スロットルとの協調制御に
なっていて、こちらの意図をかなり正確に読み取って変速などに反映させてくれます。


あぁ、どうしようかな、書いちゃおうかな。
次のエントリーにとっておいたんだけど、この『電スロ』。
これが私は今の車の特にＡＴ（ＣＶＴを含む）車にとっては必須であり、これの普及に
よってＡＴ車のドライバビリテイは飛躍的に向上したと思ってます。

簡単に言うとね、車がドライバーの意図に反してシフトアップしたり
あるいはシフトアップしなかった、シフトダウンしなかったり、
これは何でおきるんでしょうか？

ドライバーの『意図』が車には分からないからです。

ＭＴならばドライバーの意図は直接的に車にドライバーが伝えます。
と、いうよりも車は主体的な動作をしませんからドライバーが操作を自分の
意図の反映として間違わずに行えば、車はそれに応えます。

でも『自動変速』が『自動』である以上、車にドライバーの意図を伝えないと
意に反した動作をしてしまうことがあります。

昔も今もドライバーの意図を伝える最大のパラメーターはアクセル開度です。
昔はアクセルペダルはワイヤーなりロッドなりで直接的にキャブレターの
スロットル（弁）につながっていて、ドライバーの右足が1ｃｍ踏み込めば弁が
1ｃｍだけ（途中にリンクが入っていれば一定比率で大きくも小さくもなりますが）
あきます。　するとその分だけ混合気がシリンダーに送り込まれる。
このアクセルの開度のある部分（たとえば80％開度とか）にキックダウンスイッチ
をつけておいてアクセルがこのスイッチを入れるとＡＴミッションは１速落とす、
というようなことをしてくれました。
つまり80％開ける、イコール速い加速をしたいんだな、と意図を理解するのです。
そしてその開度を保持している間は『加速希望中』と判断してそのギヤを維持
します。　もっともこのギヤホールドは負荷とのバランスで勝手にシフトアップ
することもありますけどね。　で、カーブの手前でアクセルを離すと、ここが問題。
私の意図はカーブに備えて一気に減速、なのに、車は『あ、加速おしまいだね』
と受け止めます。
加速おしまいには違いありませんが、その先が一気に減速、かこのまま速度維持
かを判断するパラメーターが昔の車にはありませんでした。

前のエントリーでは思わずＡＴのあれこれを書き始めたら止まらなくなって
しまって失礼しました。

さて、いよいよこのＡＴについて、乗ってどうなのよってところに入ります。


前にも書いたとおり黎明期のＡＴは旦那仕様という扱いで
スポーツドライバーを自認する者たちが間違っても選択するものではありませんでした。

ＡＴにはそれなりの利点があり、そこを選択する者がもう少し居てもいいはずなのに
あえて背を向ける真理はなんなのでしょうか？


おそらくはこの言葉に集約されるのかもしれません。

スターリン・モス曰く
『オトコは車の運転とＳＥＸが下手だと思われることだけは我慢がならない生き物なんだ』

少なくとも私らの世代に男性はこの心理が多少なりと理解できる方が大半では
ないでしょうか。

車の運転だろうと房事だろうと上手いも下手も所詮は主観の問題であり
自己満足か、せいぜい同乗者、あるいはパートナーが由とするならばそれでいい、という
類のものであるのが真理のはずです。

なのに、それでも上手い！と思われたい。

そうなんでしょうね、きっと。

但しこれは最近の世代では通用しない世界観だと思いますけどね。

今では運転免許を取らない男性も、少なくとも取りたいと思わない男性が少なからず
存在することがそして女性との親密な接触を望まない男がいるらしい、という話も昨今
聞くにつけ私の世代では理解不能ですが、ともあれ昔の価値観ではそうだったんです。

ですから男性たるもの当たり前のように３つのペダル、ひとつのステアリングとひとつの
シフトレバーを四肢で自由自在に操り車を思い通りに、しかも速く操作することが
なによりも、いや、そう女性から見てもらえることが何よりも大事だったのでしょう。

少なくとも私はそうでした。

だから当然のようにマニュアルシフトで通してきました。

Ｓ110はＭＴ。　そのあとのＳＤ1はなにをとち狂ったかＡＴでしたが
そのあとはＳ13　ＦＤ3ＳとＭＴを選択。　今よりも多少は世の中の景気もよく
２台目、３台目がありましたのでそちらはＡＴを選択して普段の楽チンはＡＴ．
ここ一番のスポーツドライビングはＭＴ、とやっていました。


昔は様々な雑誌などで頻繁にＭＴとＡＴ、どちらが速いか、なんて企画をやっていました。

たいていの企画では発進加速もサーキットタイムアタックもＭＴのほうが多少速かった
ハズです。　　
でも、こうした企画モノのドライバーは総じてサーキットレーサーなどで一般ドライバー
とは圧倒的にスキルが違いました。
やったことがある方は分かるでしょうが、たとえば発進加速。
ＭＴ車で本当に車のトルクに見合った調度いいホイルスピンを伴ったレーシングスタート
を一発で決めることの難しさ。
エンストするのはもってのほか。
トルクが負けて前につんのめるように一旦飛び出してすぐにエンジン回転が落ちて、
なんてのもみっともない。
エンジントルクに物言わせすぎてホイルスピン過大で前に進まないのも迫力はともかく
スタートダッシュとしてはまったくダメ。
酷い例ならば半クラッチを使いすぎて一発でクラッチをお釈迦にしてしまうという愚行も
それほど珍しいものではなかったと思います。

スーパーカー時代のほんの少しあと、
生臭坊主の織田無道が自身のカウンタックを引っさげてＴＶに登場してゼロヨンスタート
を披露する企画で、ぶ～～～ん、という高回転を保ったままのエンジン音の割りに
緩慢にしか加速しないカウンタック、ＴＶでは伝わらないが現場に漂う焦げ臭いかほり。
イッパツでクラッチを焼きつかせてシオシオのパーというのも実際にあった話。

それくらい絶妙のスタートダッシュは難しい。

それに引き換えＡＴならば多少の違いこそあれ、基本はアクセル前回でスタート切れば
あとは機械任せでそこそこのタイムは出る。

たとえば当時ＳＳ1/4マイル（ゼロヨン）16秒フラット（ＭＴ）くらいのそこそこ当時のスポーティカー
があったとして、それがＡＴならばおそらくは16秒後半、悪くしても１７秒は超えないと思う。
で、これにユーザーが乗って試したらどうなるか。
ＭＴで車性能の1秒落ち、17秒をだせればそのドライバーはなかなかの手錬。
シロートくちプロレスレベルならば多少の自慢をしてもバチはあたらないでしょう。
能書きはうるさいけど、実際にはあまり経験のない（あ、車の運転の話だからね）おにいちゃん
ならば１８秒超えたってなんの不思議もない。

でもＡＴならばこのおにいちゃんが試しても18秒はきっと超えない。

だから『どちらが速い？』と問うならば
車の性能としては確かにＭＴのほうが少し速かったけど、ドライバー込みならば
ＭＴが速いケースはかえって稀、大半はＡＴに軍配があがったのではないかな。
もちろん直線番長の加速勝負だけでなくワインディングでも忙しいステアリング操作
に加えてトルクバンドを外さないようにＭＴを、願わくばヒールアンドトーなんぞを使って
巧みに操る、なんてのは、気分はともかくとしてなかなか本当の速さに結びつく
のはそんなに多くなかったのではないかな。

人間はタコや火星人ではないから手が２本に脚が2本しかない。
その合計4本でステアリング、シフトレバー、アクセル、ブレーキにクラッチと
ペダルが3本。　どう考え立って数が合わない。

だからヒールアンデトーだの片手ステアだの必殺技を当たり前に使わないと
うまくいかない。
華麗な必殺技をマスターしているドライバーならいいが、そんなドライバーが
どれだけいるのだろうか、とすると車のＭＡＸ性能はともかくとして人間込みで
みれば必ずしもＭＴに軍配があがるとはいいづらいのではないだろうか。


もっとも当時のＡＴはこうした数字に出る速さのほかに、高揚感、達成感、爽快感
といった主にフィーリングの部分ではたしかにまだまだほめられたものでなかったのも
また事実ではあったのだけどね。

アクセルの踏込みに排気音はグンと増すのだけど実際の車速はワンテンポ遅れて
ついてくる、とかワインディングではアクセルオフでのエンジンブレーキが期待できない
とかあったけど、私が実感した違和感というか、ヤな感じは結局のところ運転者の
意図が車にきちんと伝わらない、ということに尽きた気がしますね。
（ここ大事なところだから覚えておいてね、別のエントリーでCVTや電スロを書く
　時にとっても大事なフレーズとしてまた出てくるからね。）

例えば一定速で流しているところからグィとアクセルを踏込む。
この時の私の意図は『加速』です。
で、車の動きはまず、アクセルのキック一発で回転がグっと上がるような雰囲気を
漂わせエンジン音が高まりノーズが少し持ち上がる。　でもそのまま車速が伸びるか
と期待した次の瞬間にガッというショックとともにキックダウンが働きダウンシフトが
起きる。　ここで昔の３ATの場合はステップ比がものすごく大きいのでヘタすれば
期待よりももっと下のギヤ相当のギヤ比に変わって、その結果、エンジン回転が
ぎゅぃぃ～～ん、と上がって加速を始める。
結果として加速はするのだけど、私が加速したかったタイミング、私が期待していた
加速の加減は実はすこしずつズレた形で実現する。
この少しズレた感じが最大の違和感だった。

で、一応なんとか加速は果たしてスピードも乗ってくる。
目の前にはそのまま抜けるわけには絶対に行かないカーブが迫る。
ギリギリまで加速状態を維持して、次の瞬間アクセルを離し減速！！

なんとATくんはこの瞬間にキックダウンからの加速で維持していた１段下のギヤから
巡航ギヤのトップギヤにシフトアップするんだよ！！

私の意図は継続していた加速をその一瞬で断固として止め、アクセルを抜いた
瞬間にグッくるエンジンブレーキを期待している。
そしてそのエンジンブレーキの効きにニンマリしながらアクセルから浮かせた右足を
ブレーキペダルに移し更に強力な制動をかける。

あぁ、それなのにATくんはその加速から減速へ転換するその大事な一瞬に
シフトアップしてくれるんだ！
なに、考えているんだよ！　だ。
アクセル抜いているからシフトアップしても加速は実際にはしないのだけど
こちらは減速を期待しているからそのギャップからこの上位ギヤでの空走の
一瞬が加速に感じられえらいこと慌てる。

ATに慣れるにしたがい、私は左足ブレーキを多用するようになったのだけど
こうした場面で左右の踏み替えのようにしてアクセル抜いて、左でブレーキ
踏んで、というタイミングだとブレーキを踏んでいるのに尚、シフトアップすることが
あってその違和感はMAX。

こういうちょっとした違和感が、特にスポーツドライビングのさなかにガンガン顔を
だして盛り上がった気分を台無しにしてくれる。

その意味では確かにその当時のATはスポーツドライビングを好むドライバーに
は敬遠されても仕方がなかったかもしれない。

ただ、加速がMTに比べて悪い、というのは濡れ衣だと思っているけどね。

まず、その当時、ATは総じて３速。
それに対してMTはスポーティな車なら既に５速が常識。
ギヤ形式がなんだろうとエンジン回転からタイヤ回転への変換の比率は
変わらないのだから自動変速、ということを別にすれば当時のAT,MTの
競争は３速車と５速車の競争というのが機構から見た真実。
その圧倒的なハンデを『『トルクコンバーター』という魔法の継手の生み出す
トルク増幅で補って、そこそこ遜色ない加速にしてくれているわけだからね。

ATの3速のギヤ比はMTの1-3-5速を持ってきたら下が低すぎて実質は
発進の瞬間専用ギヤ+2速になってしまうので　2-3-4速程度のギヤ比を
振っていたはず。
当時のATの最上位ギヤはODレシオではなく直結ギヤに設定されていたので
高速巡航で非常に苦しくなる、それを補うためにファイナルギヤ（デフの最終減速ギヤ）
の設定をMTに対してグンと高くしてオーバーオールレシオで５速と同等になるように
していたよね。　するとただでさえ発進ギヤのギヤ比は高めになるのにさらに
AT１速のギヤ比そのものをMT２速程度に設定するのだから実際のMT車の
発進加速はギヤ比視点から眺めたら2.5速発進、極端な場合は3速発進程度
ということが言える訳。　それだけ考えたらSS1/4でMTの1秒落ちなんて出るはずがない。
それが出るのはひとえにトルコンのトルク増幅作用のおかげ。

トルクの増幅作用は1次側（インペラー）と２次側（ライナー）の速度差が最大に
なった時に最大値と取るのでストール回転を高く設定すればするほど発進時の
トルクは楽になる。　その変わりストール回転分の回転速度差まではトルコンが
スリップ可能ということを意味するのでキビキビ感にかけるズルズルとしたフィーリング
になるのは当たり前。

だから排気量やトルクに余裕のない車のATならばそこそこの発進をしてくれる
セッティングになっているとすれば逆に加減速の右足の動きに対しての車の反応は
ダルになってしまうのは構造上致し方がなかったんだよね。

その上、燃費が悪いって言われたって滑らせて１次側と２次側に発生する速度差を
トルク増幅につかっているのだから効率を良くする（伝達ロスをなくす→滑らさない）
ならトルクは増幅しない。
だから伝達ロスを減らし燃費を上げるためのロックアップクラッチを装備して
出来るだけ低速から、出来るだけ低回転から使っていくならばストール回転を
出来るだけ下げて、それでもストールトルク比がそこそこ出るようなトルコンを
開発して、その上でエンジン自体のアイドリング付近からの過渡特性のいい
エンジンをつくらなくちゃならない。
ミッション自体を多段化してステップ比を小さくして上がるのも有効だよね。

そうしたことがすべてできるようになった今のATは本当にすごい。

ATがスポーティじゃない、なんて間違っても言えない。
ATがダイレクト感にかけるなんて、どこ見て言ってんのってくらいのもの。
今ではちょっと気の利いたAT車なら最低5速。　ちょっとお高いモデルなら6速。
上見ればドイツ車の8速まである。
だからストール回転なんて1500RPM前後じゃないかな、今の高性能AT車は。
もっと低いかもしれない。　昔の（3AT時代）の加速を売りにした車なんてストール
回転が3000RPMだからね。

だからその次代のAT車のロケットスタートはフットブレーキを左で目一杯踏んで
アクセルを右足で床まで踏んでストール回転に届く直前でブレーキ話して、なんて
操作でダッシュしたもんだ。

それが今では1500以下、もしかしたら1200～1300RPMかな、でストールする
んじゃアイドリングから幾らも回転が上がらない。
だから昔の儀式みたいなダッシュの方法と取らずにただ、静止状態からいきなり
ベタ踏みするだけで最速ダッシュができる。
ギヤも多段化されているのでトルコンの増幅作用に頼らなくてよくなっているので
走り出したら、それこ1000RPMをちょっと超えたらもうドンドン、クラッチがロックアップ
していく。
キックダウンだって多段化されてステップ比が小さくなっているから
昔のようにペダルを置くまで踏み込んだら一呼吸あってからドカン、とギヤが１段下がって
いきなりぎゃぁぁぁあんと加速するような品のないことしないで、
ちょっとベダルの踏込みを深くするとその踏込み量と踏込み速度をきちんと感知して
ギヤ比がいくらも違わない一つ下のギヤへ、それで足りなそうならすぐさまもひとつ
下へ、とシフトして加速する。　キックダウンに要する踏込みがもっと繊細だから
シフトが落ちたからといってアクセル全開にはならないので別にどっかぁぁぁん、と
加速するわけじゃない。
まさに加速したいだけ、期待しただけの加速をすいっとっ実現してくれる。


別のところで書く電スロとの協調制御でシフトもコントロールしているのが今の常
だからさっき書いたような加速後の減速に切り替わるところでもアクセルのオンオフの
程度や頻度でスポーツドライビング中と判断しいきなり無粋なシフトアップをせずに
ステイギヤで減速に備える。　　ATの制御によってはここでブレーキの踏込みを
センシングして必要と判断すればシフトダウンまでしてしまうATもある。

ここまでくればレーシングドライバーのスキルがあればまた別の話として
一般のちょっと早く走りたいという程度のドライバーならばたぶんAT任せのほうが
『タイム』は早いんじゃないかな、と思う。　たぶんそうでしょう。

と、なればあとMTを選ぶモシベーションは『自分でやった感』だけかな、と思うよね。

もちろんそれこそが自分のほしいもの、といってMTを選択するのも
もちろんアリだし私もそうしたい気分がすることもある。

それでもここまで制御系が進歩してATがドライバーの意図をきちんと捉えるように
なると制御のセッテイングを替えるだけで気分や、周囲の環境にすぐに適合できる
可能性という点ではATが何歩も先を言っているのは確かに思うよね。



ここで、ひとつ余計な話。
前のエントリー書いた時に忘れていたトリビア級のヘンテコMTがあった。
マツダの２代目ルーチェのRE13B搭載のMT車。
MTなのにフリュードカップリングがついてる。　トルコンではないからトルク増幅作用
はないけど低速トルクのないREが発進速度域でギクシャクするのを吸収するためと
聞いていたけど。
車軸とエンジンの間に流体があるので駐車時に固定するためにMT車なのにPポジション
があったのがちょっと妙な感じ。

このトルクグライド、乗ったことがないので疑問がアリアリ。

構造のスケッチなどがネットで検索しても見つからないのでそもそもこのフリュードカップリングが
乾式クラッチの上流にあったのか下流にあったのかがわからない。
見つけた記述ではギヤを入れたままブレーキ踏んで減速して、最終的に停止してもエンスト
しなかった、とあるのしエンジンからの振動やらを緩和したくて採用したのだからクラッチの
上流にFC（フリュードカップリング）があったのだろうと想像するんだけどどうかな？
つまりFCの２次側（ライナー）のすぐ裏側がフライホイールに相当する構造になってて
そこに乾式クラッチフェーシングが圧着することになる。　トルク増幅はないのだからエンジンの
アイドリング回転を低くしておけばもしかしたら発進は停止状態からクラッチ踏まないまま
ムリヤリ１速にシフトしてしまって、それができてエンストもしなかったらそのままアクセルを
徐々に開けていくだけで発進できたのではないかな。

このあたりは乗ったことのある人に是非聞いてみたい。



次の、その3は電子制御（燃料噴射とスロットル）ね。