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1ｓｔ　インプレッションの第2弾はＣＶＴです。

ご存知スチールベルトを用いた無段変速機。

もっともスチールベルト意外にもスクーターなんかは
ゴムベルトだったり、最近ではギヤを使ったＣＶＴも
あるらしいけどね。

ＢＲＧのリニアトロニックはスチールチェーン式だそうです。

スバルのＣＶＴといえば実は歴史は古く
その昔のジャスティ、たしか1000ｃｃだっけ？　に搭載したのが最初。
当時は電磁クラッチとヴァンドールネ製（オランダ）のスチールベルトで
技術的にはなかなかアヴァンギャルドなんだけど、評判はいまひとつで、
という感じだった記憶ですが、どうやらその時代からずっとずっと
開発を続けていたようです。

今ではヴァンドールネのベルトに替えてルークのスチールチェーンを
使っているとのことですし、何よりも動力の断続は電磁クラッチではなく
今では常識のトルコンとロックアップクラッチによります。

さて、小難しい話は置いておいて乗ってどうなのよ、ってところです。


以前にイッキ乗りしたＢＲ2.5ＮＡでは普通に走るには特に大きな違和感
がなく、ごくごく普通の加減速なら気になるところもなく。
でも、少し強めの加速をするとＣＶＴならではのエンジン回転一定のまま
速度だけが上がっていく無断変速の感じが強いて言えばあまり好きではなく
またちょっと山道なんかで積極的にエンジンブレーキを使いたいときの制御が
まだちょっと不器用でタイミングによってはミッションがタタラを踏むような
印象があったのですが、まるっきりかわっていました。


まず、ダイレクト感というのかな、いわゆる空走感の無さ、という点は
加減速を問わず、通常のＡＴよりもずっとある。
加速では静かに、静かに加速すると上記の回転一定の加速になるのだけど
普通にアクセルをことさら一定にせずに運転するとよほど注意しなければ
気になるような挙動も違和感もないです。

減速時にはアクセルを話したとたんにＭＴ車かな、とはじめ勘違いするくらい
のエンジンブレーキが聞きます。
これも飛ばしたときにエンジンブレーキが強く利く、というような目だった
印象ではなく（それはそれで十分に利きますが）ゆっくり走っていて、たいして
踏んでいないアクセルをスッと戻したときに、その戻しにきちんと相関した
減速感があります。　
私の感覚ではこの減速間はＡＴを大きく超えてほとんどＭＴ車並に感じます。


どうも流して走る時には本来のＣＶＴのメリットを最大限得られるように
エンジン回転にあまり頼らずにエンジン回転を最大効率点の近傍で使えるように
制御し、ガンガン踏んだり話したりの時にはＳ＃モードの8速のように
プログラムされた多段クロスレシオとして固定ギヤ比を継いでいくような制御で
純粋効率よりは少し、運転感覚というか加減速の感覚に寄り添うような制御を
しているように感じます。


もともとは比較的小排気量（小トルク）の車に組み合わされて世に出てきた
ＣＶＴなので大トルクへのマッチングが懸念されていたような雰囲気もありますが
レギュレーションで禁止される直前にＦ1のウィリアムスはヴァンドールネの
協力でＦ1にＣＶＴミッションを導入しようとしていた時期もあります。
実際に開発し実装しＦ1マシンのトルクに少なくとも1レース分の耐久性は確保した
のですが、実践投入前にＦＩＡがレギューレーションを変更しＣＶＴの使用を禁止
したために日の目を見なかった経緯もあります。

ですから400ＮｍのＤＩＴエンジンとの組み合わせはいよいよ変速機としての
普遍性を得られたんかな、と思っています。

実際にどの程度のトルクまで耐えられるのかの興味はありますが、レガシィで
使ってみた実感ではどんどん多段化の一途をたどるＡＴミッションに比べて
コスト的にもずっと未来があるように思い始めました。


スポーツ走行時には無段変速にこだわらず多段化しエンジン特性や走る
コースに最適化したギヤ比と段数をプログラムしておけばまったく同じ道具立て
であらゆる走行パターンに対応できることになります。

自動変速の安楽運転はＡＴ並みかそれ以上。
加減速の運転感覚は多段ＭＴミッション並みかそれに近く、
しかもその中身（ギヤ比やステップ数）を『プログラム』で変更できる。
道具立ては、たとえ多段化してもギヤに相当する変速/伝達装置部分は
基本のままで、ＡＴならば多段化すればそれい応じてギヤセットを増やし、
あるいは変更する必要と比べれば重量/コストなどメリットははかり知れません。
また、ＭＴのデュアルクラッチいよるＤＣＴの類のような（フェラーリはＦ1マチック、
マセラッティはカンビオコルサ、ＶＷのＤＳＧやＧＴＲのＤＣＴなどなど）のように
ギヤシャフトについたギヤセットを奇数段と偶数段で２系統持つ必要もありません。

もちろん、限界一杯の効率やらダイレクト感、スポーツ性はＤＣＴでしょうが
それに汎用性を上手にバランスさせてしかも味付けを変えても基本コストが
かわらないというのは将来の展開が期待できるのかな、と。



そんな訳で、リニアトロニックＣＶＴ，見直しました。
ＢＲＧには合っている選択だと思うようになりました。

・・・ＷＲＸコンセプトにはそれでもＣＶＴより多段ＤＣＴが欲しいけどね。

昨年のクリスマスイブイブに納車されたＢＲＧ。

約3ヶ月たった印象を少しずつ書いてみます。

まずはエンジン。


ご存知のＤＩＴ。
2Ｌで225Ｋｗ、400Ｎｍ　ってのはまずビックリです。

スペックでは最近ではＢＥＮＺのＡクラスのＡ45ＡＭＧが
さらにビックリの265Ｋｗ，450Ｎｍってのがありますが
いずれにしても掟破りのパワフルさ。

それも昔のターボとちがってターボなのにＮＡ2.5よりも
まだ高い10.6という高圧縮比で、低回転でもトロくなく
2000ＲＰＭも回っていればもう最大トルクが出るという
なんとも驚きのエンジン。

では乗ってどうなのよ、というとこれが看板に偽り無しで『速い！』

ブーストの立ち上がりも早くグイとアクセル踏み込んだ瞬間にブースト計を信じれば
正圧に転じて一瞬の後にほぼ0.7～0.9Ｂａｒくらいの過給が掛かり一気に重めの
車体が舞うようにスピードを上げていきます。

ＤＩＴが出た頃に4Ｌ級ＮＡのような、という表現を聞きましたが
たしかに、以前にＳＨ5の仲間のＸＴを試乗させてもらったときのＥＪ20ターボの
印象とは別物でした。
ＥＪ20Ｔは出力の絶対値の差はともかくとして、どちらかといえば今時では
めずらしい『ドッカンターボ』。
ある2500ＲＰＭあたりからトルクがぐっと太くなり3000ＲＰＭを超えたあたりで
いかにもターボらしい盛り上がりをしていたと記憶していますが
このＤＩＴはもっとずっと低い回転域から軽やかに吹け上がります。
ターボらしい2次曲線的な加速はありますが、その立ち上がりはずっと
リニアで車重がずっと軽くなったように感じます。

4800mmの国産としては大柄なボディが、ヒラリと軽やかに前に出ます。


はじめの1～2週間はそんな印象に感激しながら乗っていました。


少し落ち着いてその素性を客観的に眺められるようになってから
仔細に注意しながら走ると、はじめの印象とはまた別のものが見えてきます。



もちろん絶対的なパワー/トルクには不足はありません。　というか余ってます。
でも、たとえば

片側２車線の左側。
全体の流れは悪くないものの左側車線の先行車がたとえば、原付とか、遅い
荷物車とかで減速しているとしましょう。

右側車線に出て追い越していこう、そう思って右を伺うと運の悪いことに少し
後ろからなかなかの速さで迫る車が。

仕方が無いので前走者との車間に気をつけながらスピードをコントロールして
右側の車が通りすぎるのを待ちます。
右側の車が自車を追い越していったすぐ後ろにつけるように転蛇して加速しよう
という、そんなときです。

前の車に合わせてスピードを押え、低回転になっている状態から転蛇しながら
ぐいとアクセル踏み込んで加速するとほんの一瞬、エンジンのツキが遅れます。
その一瞬の間にも右側を通りすぎる車との距離があき、完全に自車が右側車線に
移った頃にトルクが湧き上がり、その通りすぎていった車との車間がまた一気に
詰まる。　そんな感じです。

もちろんほんの一瞬だし、すぐにその遅れは有り余るトルクで取り返せるのですが
その立ち上がってからの加速が凄いからこそその比較で、この一瞬の出遅れと
いうか立ち上がりの遅れが気になります。

もちろん回避する方法はいくつもあります。
上の上体はＩモードでの走行中のことですから、その加速する瞬間に併せて
Ｓや、更にＳ＃にして加速すればこうした一瞬の遅れはなくなります。

あるいは前走車に合わせてスピードを落としているときにパドルをひいて
シフトを落とし（ＣＶＴだからシフトを落とすというのもちと妙な表現）エンジン回転を
2500ＲＰＭ以上にキープしておけばやはりこの問題は回避できます。

それでも、そうした回避法をとる、ということは
それなりに『その気』を出す、ということです。

こうしたちょっとした、フトした場面で『その気』を出さなければならない、というのが
ちょっとね。
あるいはＳやＳ＃にモードチェンジするのに手軽とはいえステアリング上のスイッチを
操作する必要がある、というのがやはり絶妙のタイミングを外してしまうことになります。

たしかインプレッサ用を中心にご自分で開発したパーツを提供している方がいて
その方の製品でアクセル開度で自動的にＳ＃にモードチェンジするデバイスが
あったはずです。　
お忙しいとのことで他車への適用は確認外とのことですし、ＢＲＧ用に製作して
くださることはないようなのですが、それがあればなぁ、と痛感する場面です。


決定的に困る、というわけでもないし流して走る時意外はＳモード基本で走れば
ほとんどストレスはないので、なのですけどね。

そういえば前のエントリーでも書いた、ＢＲのＡ型2.5ＮＡでのイッキ乗りの際にも
実はこうした追い越し加速での一瞬のツキに少し不満があり行程のほとんどを
Ｓモードで走っていたことを思い出しました。

してみると、これはエンジンの本質的な問題というよりも
電子制御スロットルの設定についてのスバルという会社の方針というか、見解に
その元はあるようにも思いますね。

ですからここに本当に不満を感じるようならば電スロのセッティングを変えるような
カスタム（どこかやってくれるでしょうか？）や上記のようなＳ＃用のストッロルスイッチ
が出てくるのを待てばいいのしょう。





そうした電スロの設定や基本的なトルクの余裕のおかげと思いますが
燃費はあらゆる場面で以前乗っていたＳＨ5ＮＡよりもずっと良いです。
偶に通勤で使うような使い方で9.5～11ＫＰＬ。
オフ会参加のような高速主体の場合は途中で止まってしまうような渋滞
に会わなければ一般道を合わせても12.5～14ＫＰＬ。です。

これくらい差があればＳＨ5ＮＡと比べてハイオクガソリンの価格差を簡単に
相殺して、少しおつりが来そうです。


この先、マフラーを替えたい想いがあるのですが、全般に社外マフラーは
低速～中速手前までは多少トルクが落ちて、燃費も少し悪くなる（この速度域では）
傾向があるのでどうしたものか？

あるいはマフラーメーカーによってはこのあたり克服している製品もあるのでしょうか。



次のエントリーはＣＶＴについて、です。

ＳＨ5から乗り換えたのは昨年（2013）の12月でした。

どこから書いたらいいのかな。

ＳＨ5はいい車でした。
多少、脚にショボイところはありましたが使い勝手もいいし
サイズもまずまずちょうどいい。
偶に出くわす雪だのの悪条件になればスタッドレスさえはいていれば
それこそ鬼に金棒状態。
長距離もそれなり快適だしね。

でも私が選んだのはＮＡのＸＳ。
あからさまに不足、とは言わないけどやはりあの車中に対して十分
とはなかなかいい辛いパワープラントでした。
高速で、本当にストレスなくなんとなく踏んでいれば走ってくれるのは
正直言えば90ＫＰＨまで。

100ＫＰＨで走り続けるにはそれなりに『踏み込まないと』
なりませんでした。　
もちろん今時のエンジンですから踏めばそれなりに走ってくれます。
でもそうするといつも『その気』で踏んでいかないとならない。
その結果は燃費の悪化と運転している私のストレスになってくる。

のんびり走ればいい、と達観していればそれは問題ないのでしょうが
まだまだ煩悩盛りのお年頃ですからなかなかそうも行きません。

その昔にＳ13、ＦＤ3Ｓとターボパワーにモノを言わせたヤンチャな
車に乗っていて、それなりにブイブイ走っていました
がその代償として、『燃費』は考えないことにしていました。

経済状況もだいぶ変わり、このあとも『あの燃費はないよなぁ』と
思ったのがＸＳにした理由です。

ですからＳＨのお仲間が出来てあれこれ話すとＸＴの方々のほうが
どうも燃費がよさそう、ということに触れずいぶんと納得のいかない
思いを持っていました。　もちろんハイオク仕様ということはありますけどね。

だからＳＨ5でＸＴに乗っていたらまた違った今になっていたかもしれません。


そんな訳で次に乗り換えるならトルクに余裕のある車が必須条件でした。


次にシャシーです。
ＳＨはシャシー基準でみるとインプペースの成り立ちです。
だからとり回しが意外にいい、ともいえるのですがそれをスポーティに
振るのならＳＨの上屋はどうにも大きいし重たい。
だからこのシャシーでスポーティに振り回すならＧＲＢとかのほうが
ずっと合目的的かな、と思いはじめました。

そんじゃいっそのこと昔のアルシオーネのＣＭであったように
500mile a Day　を標榜してスバルＡＷＤならではのよさを強調するならば
ＳＨはほんの少し足りないような気がしていました。

これにはエピソードがあって
レガシィがＢＲにモデルチェンジしてすぐの頃に仕事でＢＲの2.5iのレンタカー
で雪の翌日の長野を日帰りで600Ｋｍ走りきったことがありました。
まったくの素の2.5iでしたが装備も十分で2.5ＮＡのトルクも余りはしませんが
必要にして十分で燃費も13.5ＫＰＬ。　同じ事を自分のＳＨ5　ＸＳでやったら
おそらくは11ＫＰＬがやっとかな、という感じ。　なによりもアベレージがＢＲの
ほうが10％くらい速い感じで、これはエンジンのトルクの余裕が大きいのだけど
そんなこんなの600Ｋｍ踏破でびっくりするくらい自分の身体が疲れないことに
驚きました。

これは上にも書いたトルクの余裕もありますがシャシーのキャパの大きさを
つくづく感じたんです。
ＢＲはサイズがそれまでのＢＰにくらべて大きくなったことを良くも悪くも言われますが
私はこのイッキ乗りでサイズのメリットを感じたんです。
このときのことはある種の衝撃で、昔のみんカラにもずいぶんと書きました。
（もう全部削除でのこってないけどね。）


だからこのイッキ乗りのあと、当時のＢＲ9が欲しくなった時期がありました。
でも、当時のＥＪ25のターボは燃費がねぇ・・・・・


そんな伏線があって2012にレガシィにＤＩＴが出たときにずいぶんとグラグラ
きました。　欲しい！！ってね。

でもお高いんだ、これが。
乗り出しで￥400万を大きく超える。
こりゃだめだ、としばらく我慢をしていました。

すると2013年にはフォレがＳＪにモデルチェンジしてこのＤＩＴが乗りました。
フォレならレガシィに比べて黙って￥50万はお安い。
フォレの使い勝手の良さは十分に分かっていたので、『これにしようかな』
の気持ちがムクムクと。

ちょうどこの頃ですね、みんカラからの撤退騒ぎがあったのは。

と、同時期にニューヨークショーでＷＲＸコンセプトの発表がありました。

この格好のよさには参りました。

あとさき考えずに、これがこのままデビューしたら絶対に買う！！と
幾人かの友人に吹いていました。

羽根をつけないほうがかえって迫力を感じる素晴らしいデザイン。
6ポットのフロントキャリパーやら、ＬＥＤを上手につかったライト類。
これで2ＬのＤＩＴが載って、ミッションを6～7速のデュアルクラッチの
ＤＳＧみたいなミッションを新開発で載せてくれたらもう我慢が出来なく
なること請合いでした。

まぁ、その場合お値段は￥500万くらいになると思いますけどね。
でも、それでも爪に灯をともしてでも買ったと思います。

このころからＳＨの乗換えを現実的に考え始めました。

このＷＲＸコンセプトの市販化の状況を見て、コンセプトのまんま
なら、コレにする。

そうでないならその時点でＳＪかＢＲのＤＩＴ。


秋くらいにだんだんと次期ＷＲＸの様子がＷＥＢに上がり始めます。
でも、ボディデザインについてはどうしてもコンセプトのまんまではなく
インプベースになっていくようなお話しばかり。

ＷＲＸはあきらめてＳＪかＢＲに心が傾き始めたのが11月のはじめくらい。


でも、このころはまだ、半分くらいは
『これ！　という決め手がないならこのままあと2年くらいＳＨで』
の思いもあったのですが
ほとんど冗談半分でのぞいたガリバーでＳＨの査定をしたのがことの
始まりでした。

新車価格が￥220万くらいの（乗出しは当然もっとしますが買い取りの
基本は剥き身の価格ですから）車で4.5年経過の47000Ｋｍですから
交渉前の査定で￥90万くらい、ゴネて￥100万かな、と思ってました。
最初の基準回答が￥104万だったのは少しびっくり。
へぇ～♪　そうなんだぁ。

あれこれ話して￥114万まできましたが、そこで一旦保留。

思っていたより条件よさそうだから、この勢いで買えるかどうか検討
しちゃおうかな、とその足でＤへ。

ＢＲとＳＪを候補に値段出してもらいました。
そしたらＢＲはモデル末期のカンフルでＤＩＴにスペックＢが出るじゃないですか！

特別装備は正直260ＫＰＨのメーターくらいしか気になるところはなかったけど
ノーマルのＤＩＴでは標準の助手席パワーシートが省かれたりなんだかんだで
￥10万以上お安い。
しかもキャンペーンで特別金利が輸入車のキャンペーン並みの0.9％　！

パタパタっと電卓はじくとＢＲでもなんとかなりそうな気配。

ＳＪならば更にお求め安いのは確かなんだけど、上にも書いた600ＫＭイッキ乗り
のときのシャシーの安心感が身体に残っていてどうしてもＢＲに傾く心。

なんだか、心の中では既にその気になってるみたい。

次の週の平日、少し早めに帰宅できた夜ににガリバーを再訪。
16”だけどまだ使えるスタッドレスをそのまま付属させることだのなんだのを
話していたらスキー/スノボ用に売りやすくボーナス商戦直前ということもあり
月内の入庫なら、の条件つきで￥130万がつきました。
考えちゃうよね。　この日がなんと月末直前の28日。
月内入庫ならあと2日しかない。

そのうえ、まだ新車の契約していないし、仮にしていたって納車は年内が精一杯。
それなのにここでＳＨを出しちゃったら約1ヶ月車無し生活。

うなること約30分。
結局その場でハンコついちゃいました。
どうしても必要なら奥さんの車もあるしね。
その前のＤでの商談でＤでの下取りは￥112万が限界だったので思いきっちゃいました。


それからが大変。

2日後の日曜日の午前中にフォレから荷物全部だして、スタッドレス積んで、
ほとんどなにも外さずに委任状だの売買契約につける印鑑証明を取りにいって
その足でガリバーに。

5年間がんばってくれたフォレとの別れに浸る間もなくバスと電車でＤへ移動。
不退転の決意で一気に交渉を進めて最終的に
ＤＩＴのＥｙｅｓｉｇｈｔ付　スペックＢにナビと後ろの羽根だけつけて、ちょっとびっくり
するような値引きを引っ張りだして契約しました。



ここで最後に何故レボーグを待たなかったのか。

確かに気になりました。
さすがに世代が新しい分、いいところは沢山あります。
細かいところではエアコンのコントロールがＢＲは見栄えを気にして
タッチスイッチ沢山のちょっとギミック感のあるヤツなのにレボーグのは
フォレなんかで好感のもてた少し大きめのダイヤルスイッチでブラインド
タッチですぐに操作できるヤツ。　これは雨の高速道路なんかでは
圧倒的にこのほうが使いやすい。
他にもすっきりとした外観も含めてイイナ、とは思いました。
でも最終的にはそれほど迷わなかった。


実は私は１台ですべてを賄うというのがあまり得意ではなく
分不相応にも○○用にはこの車、●●用にはこの車、と使い分けを
したい思いがあります。
そして私の中の基本の使い分けは

1.　スポーツカー
2.　万能長距離用全天候ワゴン
3.　まっとうなセダン

この3台が夢のラインナップ。

1.のスポーツカーはかつてＦＤ3Ｓで楽しんでいましたが出来ればレシプロの
音のいい、高回転まで分回るのがいいです。
夢想の世界ならア●●タドールとか▲▲8イタ○○とか。
現実にはもう売ってないけどＳ2000かエクシージかな。

2を飛ばして3.のセダンなら530あたり。

で、そんな夢物語を現実に引き戻せば検討対象は
2.の万能長距離全天候ワゴン。
このセグメントでの昔からの私の中のマイルストーンはアウディのＳ6アヴァント。
Ａ6に高性能エンジン積んだワゴンね。
Ａ6はＶ6の2.4Ｌから3Ｌのところに時代によってＶ8の4.2Ｌだったり
買収したランボのガヤルドと同じベースの5.2ＬのＶ10だったり、
今はまたＶ8の4Ｌにターボだったりと様々ですがとにかくこれがずっと欲しかった。
Ｓ6にターボのっけて更に化け物にしたＲＳ6とかもあったけど、いずれにしても
このシリーズがずっと、ずっと欲しかった。

でも、巷ではＡ4ベースのＳ4やＲＳ4のほうが断然人気です。
あの小柄なワゴンボディに4.2ＬのＶ8なんか乗っけてそれはそれはすごい
ことになっていますし、そこいらのスポーツカーなんかカモるのは朝飯前です。
見てくれもＳ6よりもずっとスポーティかな、とは思う。

思うのだけれど、じゃ自分ではどうなのよ、と考えるとやっぱり私はＳ6のほうが
スキなんです。

いまじゃ、クアトロシステムはものすごく重たいとかどう考えても価格が割高過ぎる
（アウディ自体がね）とかあってイイナ、とは思うけど欲しいとはあまり思わないけど。

でね、私の中ではＢＲとレボーグはこのＳ6とＳ4の比較と同じ感じなんです。
ＢＲがこの先（今年かな）モデルチェンジしていくならそれを待つのも選択肢
なのかな、とは思うのだけど次のレガシィはツーリングワゴンがないと聞いている
のでそうなるともうＢＲに行くしかないんです。

だから不思議なくらいレボーグでは迷わなかった。



そんな訳で12/23/2013に納車になりました。

納車の日にも神奈川スバルのＤはやらかしてくれましたが、
まあ、大過ないこととして不問にしました。


乗っての印象は大満足です。
たぶんこれからしばらく他の車が欲しいとは思わないでしょう。

あ、スポーツカーを別にもてるようになれば別だけどね。


詳しい印象などはまた別の機会に。

1年間のご無沙汰でした。　

ひょんなことからみんカラを離れてから気がついたら
もう1年経っていました。

あわただしく暮らしていたのと、当時のお仲間とはちゃんと
連絡もとれていたのであまり不都合を感じていなかった
のですがそれでもそろそろお仲間のエントリーにコメント
したり、自身の近況をつづってみたくなったりしたので
この際、戻ってくることにしました。


当時はＳＨ5でしたがＢＲＧで戻ってきました。

このあたりの経緯などはまた別の機会に。



いずれにしてもこれからよろしくお願いします。