ベンガルショウニャンのブログ一覧

　今年は11月過ぎても妙に暖かく、こりゃ暖冬なんだろうと余裕ブッコいていたら急に寒くなった。

　だいたいうちの地方ではスタッドレスが必要になるぐらい雪が降ることは稀で、降ったらとたんに交通マヒ。

　雪降ったら家にじっとしてるのが得策かも。

　正月休みが今年は9日間もあるので多分出かけるだろうと予想してスタッドレスに交換しました。

　ついでにブレーキチェック。



　特に問題なし。

　なんだかディスクが綺麗に均一に減ってるな～、いつもはギザギザのレコード盤みたいなのに。



　リヤはちょっと錆が目立ちます。

　ブレーキシューも買ってあるのですがまだ行けそうなのでパス。

　ハブボルトの１本に緑の印が付いています。(フロントには無いようです）

　コレなんだっけなぁ～、たしか空気バルブをこっち合わせてに付けるんだったか？

　それとも、ブレーキドラムの位置合わせだったか・・・・・。

　ポルシェにもあってホイールとホイールキャップの位置が決まってたような・・・・忘れました。

　あんまりか意味が無いと思いますが取り敢えずバルブを合わせてホイール装着しときました(笑）。

　ついでにオイル交換しても良かったのですがまだ前回から距離が短いのでチェックのみ。

　今回のＨＫＳオイルはヘタリが少ないような感じ。

　前回までのペルソルは結構スグフィーリングが落ちるような感じだったのだが今回は入れたときとそんなに変わらん感じがする。

　ベースオイルが同じ化学合成油でも違うんだろうな。

　ＨＫＳでももう一つ下のグレードのオイルだとどうなんだろうか？



　あとはワイパー交換して冷却水チェックして終了。

　装着したスタッドレスは古いブリザック。

　冬の3ヶ月ぐらいしか使わないから減らないんだよな。

　最新のスタッドレスより大分性能は落ちますが無いよりはマシ程度の考えでいます。

　元々車高も高くないしタイヤ径もちっこいので深い雪道は無理っぽい。

　ちなみにノーマルタイヤは買った時から付いている横浜のＤＮＡエコタイヤＥＰ400。.

　グリップもそんなんでもないと思いますが車が軽いので十分といえば十分。

　ただちょっとノイジーかも知れない。

　一応エコタイヤなんだそうだが実際燃費がいいかは解りません。　（スタッドレスとそんな変わらん）

　ただ5万ｋｍ以上使っているのにまだ使えそう（４分山）なのがエコといえばエコなんだろう（笑）。


　それでは皆さま良いお年を！

　

　平成最後の夏は異常に暑い、7月からズーっと家のエアコンは付けっぱなし。

　車と一緒で年式の古い人間なんでこんなに暑くては作業する気にもならない。

　でも、今年の夏は野暮用のせいでお出掛けできず・・・。

　しょうがないから(笑）944の続きでも、ってまだ終わってなかったんカイ！！



　

　前回綺麗にしたところにガスケットをはめます。



　でもこの構造だと又オイルが染み出てくると思うけどなぁ。

　ガスケットはカムシャフトエンドも含めＶＩＣＴＯＲ　ＲＥＩＮＺ社製。


　で次にカムハウジングの装着なのですが・・・・こいつが結構大変

　はめようとするとバルブリフターがポロポロ落ちちゃう。

　1番上死点だと2箇所ぐらいバルブが空いてる状態なのでリフターが出てるから余計。

　ではリフターをバルブ側に乗せて挑戦してみましたがコレもイマイチ上手くいかず。



　それでもどうにかこうにか装着終了。

　
　ハウジングは少し磨いてみました。

　色塗っても良かったのですが剥がれてくるとカムハウジング外すの面倒なのでやめました。

　ボルトは見栄えが良くなるようにステンレス製に交換。

　
　キャップ締める前に穴にオイルをドバドバ注入。

　エンジン掛けはじめはオイルがヘッドに回るまでタペット音うるさいのでその予防

　普通エンジン組みなおしたりするとモリブデングリスなどを塗っておくのですが今回は
キャップ穴からオイル注入できるのでやめました。

　オイルはエルフのダブルＲ10Ｗ-55、ちょっと硬いかも。

　さらにプラグコード抜いてセル廻してヘッドにオイルを行き渡らせる。

　あんまりやるとセルモーター焼きつくので程々に。

　
　で例の強化タイミングベルト、バランスベルト装着（写真撮ったのですが、誤って消去、泣）

　問題はベルトテンション。

　強いと切れてバルブクラッシュ、弱いとコマ飛びが起こる。

　944は1番シリンダー上死点状態で約３ｋｇぐらいなんだが

　こんなに弱くて大丈夫かい？って位ヘナヘナ

　まぁクランクシャフト廻すとわかるんですが測定状態の時が1番テンション弱くて強くなったり弱くなったり結構テンション変化が大きい。

　本来は専用の特殊ゲージを使用して測定するのが良いのですが持ってないのとベルトが純正ではないので音波式のものを借りてきて測定。

　音波式はベルトはじいて周波数測定してテンション計測するもので今は自動車工場以外では一般的。

　必要なのはベルト単位当たりの質量、種類、プーリー間の軸距離など。

　装着前にベルトの長さと重さを量っておくことを忘れずに。

　プーリーの距離によって同じテンションでもたわみ量が変わるので特に大事。

　
　まぁ切れたら切れたで直せばいいか（笑）

　位の気楽な気持ちじゃなけりゃこの車と付き合えないよねー（笑）
　
　
　ベルトのテンションはタイミングが４ｋｇでバランスが３ｋｇにセット。

　強化なんでちょいと強め

　
　まぁ最近のベルトはそうそう切れたりしないと思ってる、ハーレーなんてベルトドライブだし・・・・
（といいつつＧＰＺ250ベルトドライブのベルトは良く切れた←そんな古いバイク知らないよな・笑）


　87からはベルトテンショナーが付いてるのでテンション管理はもっと楽チンかもしれない

　

　いろいろ元に戻してバッテリー接続。

　とエンジン掛ける前にＤＭＥリレー抜いて端子接続して燃料ポンプ作動させ燃圧掛けてみる。

　インジェクター抜いたんでＯリングは交換したのですが燃料漏れてないか確認。

　意外と多い車両火災防止の為。

　いよいよエンジン始動、意外とあっさり始動した、があれだけオイル注入したのに

　ものすごいタペット大爆音！

　おまけに油圧メーター上がりません。

　リフターにオイル行き渡るまではしょうがないと解ってはいましたが精神衛生上良くない。

　1分位経ってようやく油圧メーターが上がりましたが少し収まったとはいえ相変わらずディーゼルエンジンのようなサウンド。

　アイドリングで15分放置でやっと静かになり始めて一安心（前より心なしか静かになったようだ）

　試運転しようかと思ったのですが夕方の買い物の為断念。

　944で行けばとも思ったのですが何かあると大変なので・・（じゃぁ何処にも行けないっす・笑）

ＧＷも、とーっくに終わりましたが整備はつづくいつまでも・・・(笑）。

ああそういえばルームミラーのマウント接着したんだっけ。



取り敢えずベースの金具は頑丈に付いているけど・・・

肝心のミラー装着してみると大丈夫そうで一安心、まぁいつまで持つかわかりませんが。



ダメだったらガラス屋さんに頼もうと思ったのだが大丈夫そうです。


さてカムハウジングの方ですがエクゾースト側のリフト量測定してみると

やっぱり１ｍｍ大きい　

開閉角8度も大きいしリフトも１ｍｍ大きいんじゃ大分ちがうのですかね？

フィーリングは装着してからのおお楽しみ？
(インテークのリフト量はほぼ同じでした）

944のＯＨＣモデルはタペットは油圧の自動調整です。

構造上タペット調整は難しい構造なんでしょうがない。

リフター内にスプリングとボールバルブ内臓されているタイプ。

リフターのサイドの穴からオイルが入り中のボールバルブを油圧で調整します。



リフターは元々付いていた物を再使用します。

リフター内にオイルが残っていると、中心部分を押しても殆ど押せません。
（でも結構残っていて抜けるのに時間が掛かる）

ハウジング側のリフター穴側の溝の部分にオイルの入り口通路が有り、そこからオイルが
供給されます。

リフター側は穴は一箇所しかありません、それも穴が小さめです。



リフター中心押してみて強弱に結構差が有るのですが新品状態がわからないのでこんなものなのか？

お金に余裕があれば新品買っといた方が良いのですが、まぁ元々のでも問題なかったので、良しとしよう（笑）。

装着の前には古いガスケットを剥がさないといけません。

手で取れるだけ取って替刃タイプのスクレーパーでセコセコ剥がします。

それで彦根の帰りに名古屋のストレート（工具ショップ）で買ってきたスプレー式ガスケットリムーバーを使用します。



わざわざ名古屋で買わなくとも横浜にもお店があるのですが、ついでだったので・・・

ガスケットリムーバーは強力でガスケットの残りが溶けていくような感じで剥がれます。

塗装部分に付くと塗装が剥離しますので、スプレーせずに容器に出して筆で塗りました。



そこそこキレイになったので終了、午後3時40分だしね（笑）。

日曜日、3時40分ぐらいまでは元気なのですがそれを過ぎるとお酒の時間です（？）ヤケ酒（笑）。



装着予定のタイミングベルト、ゲイツの強化？タイプ。

ゲイツは日本ではイマイチなじみが薄いのですが日産車に多く装着されてる老舗メーカー。

元々タイミングベルトを発明したのもゲイツの前身の会社なんだとか・・違ってらゴメン。

耐熱300％、強度300％なんだそうだが値段は４００％位の85ドル（笑）。



今まで使っていたのはエンジンフロントシールセットに入っていたメーカー不明品。

数字とメードインＵＳＡとはプリントしてあるのだがメーカー名の表記なし。

バランスベルトに至ってはメーカ表記どころかナーんも書いてない（笑）。



強化ベルト芯線にはアラミド繊維が入っているのですが、有名なデュポンのケヴラーとの表記はなし。

ケヴラー自体もアラミド繊維の一種なのであんまり気にしてませんが、丈夫ならなんでもいいや。

コマ飛び防止の為かベルト山に工夫がしてある。

メーカー不明品に比べ若干ベルトが硬めかも。

昔のポルシエ純正品はコンチネンタル製ベルトが多かったのですが最近はＵＳＡのＤＹＣＯとかもあります。

まぁベルトは規格品なのでバンドーとかグッドイヤーとかいろいろなメーカーから出てます。

うちの近所のベルト屋さん(横浜ベルト）にベルト持っていってコレと同じものお願いすると、なにが出てくるんだろう、三ツ星辺り？

装着は次回にて・・・ダービー？。。。

　長いようで短い連休、　もう終わっちゃうジャン。

　とはいえ今仕事している会社、年間休日120日超えてる。

　3日に1日休んでるんだよな（笑）。

　さすがにＧＷ中何処も泊まる所は空いてないだろうと思いきや、彦根に宿発見。

　まさか例の事件でキャンセル出たとかではないとは思うが警官同士で射殺事件が起きるとは
世も末だな。

　まぁ彦根、通ったことはあるけれどちゃんと行った事がないので急遽行くことに。

　ソニカに乗って、のんびり殆ど一般道で十時間ぐらい掛けて到着。

　まぁ彦根といえば彦根城・・・・・・しかない。

　　

　にゃんといまいち・・あ、いいまち、か（笑）


　彦根城以外に見るところもないし、駅前には夜食事するところもほぼなし。

　8号線まで行けばあるけれど車で行くと酒飲めないし・・・・やっぱりイマイチ



　駅構内に近江鉄道ミュージアムっていうのがあるけど興味ない人にはつまらないと思う（笑）

　
　次の日は結局新快速に乗って京都見物。

　実は今年の正月にも行ってるんでその時行けなかったところを見物。

　
　で、横浜帰ってきて９４４の続きへ。

　まず、カムスプロケの交換。

　買ったＮＡ用にカムシャフトハウジングにもカムスプロケは付いていたのだが

　程度が少し良くなかったので付いていたやつと差し替えることに。

　ところが油断していてネジ舐めた(笑）


　

　ネジ舐めないようにトリプルスクエア（こんな名称だったっけ？）なのに思いっきり・・・。

　ＮＡの方は用心してバーナーで焙ったりしたらあっさり外れたんだけど。

　あきらめてもいいんだけど使いたいのはスプロケだけなのでボルト破壊することに。

　

　ボルトなんて頭さえ刎ねちまえばこっちのものです。

　ディスクグラインダーでガシガシ削りまくり、破壊終了、無事スプロケ救助完了。

　
　で、次はインジェクター点検とＯリング交換。
　
　

　インジェクター外した際には毎回Ｏリングの交換をしてます。

　インジェクターは上下のＯリングだけで押さえつけられてるだけなので、リングの劣化で
ガソリン漏れするとエンジンルーム火達磨になってしまいます。

　ですので再使用はなるべくしない方がいいでしょう。

　前回はＢＭＷのディーラーでリングのみ購入しましたが、今回はアメリカで売っていた
メンテナンスキット（Ｖ８エンジン、多分昔のマスタング用）を友人に送ってもらいました。

　ポルシェ純正でも出てますがちょいとお値段高め。

　Ｖ8用なので8気筒分入っていて(一部9個入っているのは予備品サービスかも？）お得
　値段も安くて2500円くらい、2回使えるのでコスパ良し。

　ちなみにインジェクターのカプラー外すのにコの字形の金具外すのですが非常になくなりやすい。

　最近はワンタッチタイプのカプラー（写真中央）出てるので交換するのもいいかも。

　944のインジェクターはいわゆるＥＶ１タイプというもの（ボッシュ製、通称ファットボブ）

　容量は正確には忘れちゃったけど360ｃｃ位だった（どこかにカタログがあったけど見当たらない）
　但し燃圧3ｋｇ時の値なので944ターボは2.5ｋｇしかないので320ｃｃ位の噴出量かもしれない。

　インピーダンスは珍しい公称4.6オーム。

　低インピーダンスインジェクター（低抵抗）が大体1.5から2.5オーム前後で高インピーダンス（高抵抗）が11から16オームのことを考えると低インピーダンスということになるのかも。

　インジェクターの交換に際してはインピーダンスは変更しない方がいいです（抵抗入れる）。

　まずインジェクターの発熱量が増える。

　まぁインジェクターにはガソリンが流れてるので多少何とかなるのですが、問題はインジェクターをドライブするパワートランジスタの発熱と破損。

　30年も経っている９４４のＤＭＥのパワトラが耐えられるかどうかちょいと疑問。(予備ありますが、）

　ちなみに９４４のＤＭＥのインジェクター用のパワートランジスタはアナログセクション（下側基盤）の左の隅に付いています、右に立ってるのは点火信号のパワトラ。

　944ターボは1番と2番、3番と4番の2つのインジェクターが並列に繋がっており、オームの法則で1系統当たりの抵抗値は半分の2.3オーム。

　最初2系統のインジェクター信号があるのでグループ噴射だと思ったのだが、ＤＭＥ内部で繋がっていて1個のパワートランジスタで駆動されているので当然4気筒同時噴射だった。

　今の気筒内直噴エンジンの正確なシーケンシャル噴射に比べると非常にショボイ（笑）。

　シーケンシャルにすると燃費の向上と中間加速が良くなるんだよね。

　でも944には肝心なカムポジセンサーがないんで、もしコンピューター変えてもクランクのセンサーだけだと気筒別状態判別が出来ないので無理ですかな、

　いいとこ1番4番、2番3番の同時噴射ぐらいか？


　まぁ944のＤＯＨＣモデルなんかはインジェクター信号1本しかない、男らしい！

　
　

　・・・・・