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なんとか走り出し、順調にシフトアップすれば、その先は信号やらコンビニ駐車場（笑）やらへの減速と停止です。

セレスピードの減速（ダウンシフト）、こりゃもう定評のあるところ。
手動でのダウンシフト、そりゃもう無駄に左手人差し指が動いちゃいます。


ただですね、あるんですよ。
小ネタが、まったく期待を裏切らない子です。


手動モードであっても、セレは真面目？に1段ずつダウンシフトしてくれます。







そして最後、2速から1速へダウンシフトしたとき、たまに起こるのですが、回転合わせの空吹かしとギアの噛み合わせのタイミングがずれ、一瞬ですがクルマが前にムニュンって感じで押し出される事があります。

そう、下手（私です）が格好つけてマニュアル車でヒールアンドトゥーを行い、回転を上げすぎてクラッチを繋いだ時みたいに（笑


ただ、こっちはブレーキ操作しかしていないタイミングでのムニュンですから、正直うぉあって感じになっちゃいます。
まぁ、これもセレの特性なんだろうなぁって。


停止することが前提ですが、このムニュン対策として、減速を始めて3速ないし2速までダウンシフトが完了したら、センターコンソールのレバー操作で「N（ニュートラル）」へ放り込むってのをやってみました。

私のマニュアル車操作と同じ運転方法。
（場面により異なりますが、4速で走行中であれば、ブレーキを踏み、エンジン回転が1,500rpmくらいになったら、いちいちダウンシフトはせずに、クラッチを踏み込んでN（ニュートラル）に変えてました）


この操作では当然、ムニュンは無くなりますが、走行中にN（ニュートラル）に放り込むって事が、セレに対して何か悪影響があるかどうか、これはわかりません(^^ゞ

まぁ、停止直前ですので、エンジンブレーキによる制動力はそもそも期待できませんし、システムとしては変速動作を1回以上サボれるわけですから、油圧系への負担は微々たるものでしょうが減るはずです。


っとまぁ、小難しい能書きを並べてみましたが、今はセレ任せな制動→停止でムニュンを楽しんでます。

前回は、セレスピードの発進をいかにスムーズにこなすか、私見を垂れ流してみましたが、第2弾は「変速」に関してです。

［変速操作］
その1でも書いたとおり、私の場合変速操作は手動モードです。
手動変速する場合、こんな話を聞いた事ありませんか？

「パドルスイッチ（セレクターレバーも同じ）を操作する際、アクセルを戻すとスムーズに変速してくれる」って。

これ、複数の友人や、納車時にディーラー営業氏からも言われました。

だがしか～し、取扱説明書には「変速操作時、アクセルを戻す必要はありません」と明記してあったりします。

いったい、どっちがホントなの？？？


結論を先に書きます。

(1)元気よく加速してる最中の変速は、アクセルを戻して変速操作をした方がリズムを崩さず運転できます。

(2)市街地や低速走行時、アクセル開度が少ない状況下での変速操作は、取説どおりアクセルペダルは戻さずに変速操作をした方がショックの少ない変速ができます。


(1)に関しては、おおむね3000回転以上の領域で、1→2、2→3、3→4速への変速で効果を感じられます。

また、(2)では2500回転くらいまででシフトアップする際、アクセルを戻さなくてもシステムが上手に回転合わせをしてくれるので、横着な操作を受け付けてくれます。


元気に加速している時にアクセルを戻さず変速操作を行うと、ドライバーは間違いなく前につんのめります（笑

ただし、アクセルを戻しての変速操作では、メーターパネル内のMFDでシフトアップ完了を確認せず再加速をしようとすると、ペダルを踏み込んでいるのにエンジンが反応しない（タイムラグ）状況が、ほんの少しだけ発生します。


アクセルを戻さないで変速操作をすると、

(1)システムはエンジン出力を絞る（軽い減速感あり）
↓
(2)クラッチ断
↓
(3)ギアチェンジ
↓
(4)回転合わせの空吹かし
↓
(5)クラッチ続
↓
(6)ドライバーのアクセル操作を受け付ける

の順で動作しているようですが、高回転域でこれをやると、(1)の動作が非常に強く現れ、ドライバーの操作感とクルマの動きに大きな相違が発生し、前につんのめってしまうわけです。


対して低速・低回転域で行うと、(1)のネガティブな要素はそれほどはっきりとは感じられず、元々ゆったり走っているわけですから、変速に時間が掛かってもドライバーにとっては想定の範囲内。
比較的違和感の無い変速が行われます。

同時に、取説の注意書きに従った操作な訳ですから、システムに悪影響が起こるとは考えにくい。


これらの特性を理解した上で変速をしてみると、セレと上手につきあえるのではないでしょうか。

くどいようですが、これはあくまでも私見です。
また、セレも発売開始からファームウェアのバージョンアップが必ず行われているはずですから、私の2008年式に搭載されているセレの特性でるとお考えください。

（つづく…の？）

6/1に納車となってから、実際に運転したのは今日で3回目。
1回目は約200キロほど、2回目は近所を10数キロ、今回も約200キロほどドライブしてきました。

今回は取扱説明書を熟読（笑）し、特にセレスピードの扱い方に関しては、しっかりと頭に叩き込んでのドライブです。



行った先は今が旬？な、箱根の芦ノ湖スカイライン。
お約束のヤギさんコーナーの駐車場です。


さて、アルファロメオのセレスピード、今や絶版のシステムですが、その操作方法に関して事前にネットで調べようとしても、故障話ばっかりで「なぁ～るほど」と膝を叩きたくなるような記事は見つけられませんでした。

ならば、自分で経験した事を記録しようってのがこのテーマです。


前置きはここまで。

セレスピードってのは、ぶっちゃけ、自動クラッチ式マニュアルトランスミッションです。
ですから、私の場合「CITYモード」は基本的に使いません。
常に、手動変速で運転しています。

また、発進時のクラッチ操作はお世辞にも上手とは言えないので、良いか悪いかは検証中ですが、以下のような操作を行っています。


［街中での平坦路発進］
他車に後れを取らないようにスタートするには、そこそこアクセルを踏み込まなければなりません。
そうすると、エンジン回転2000rpm前後で半クラッチを多用した発進になってしまいます。

これって、クラッチ板の消耗を早める気がしてなりません。

164Q4（6MT）の時はどうだったっけ？
エンジン回転は1200から高くても1500、1速のギア比が低い事もあって、比較的スパッとクラッチを繋いでいました。

そのおかげなのかどうか、Q4では6万キロ（ドイツで4万、日本で2万キロ）の間クラッチは無交換。
別な理由でクラッチを交換した際、クラッチ板を確認しましたが、まだまだ使える状態でした。

Q4の場合、発進時にエンジンがストールしかけたり、または回転が上がりすぎと感じた時は、再度一瞬半クラッチ状態にするか、アクセルを少し戻していた記憶があります。


この発進法、セレに通用するんだろうか？
これが今の検証命題その1です。

具体的には、交差点で前車に後れを取らないように発進するとして、ちょっと多めに踏み込むと

（セレの動き）
高い回転数で半クラッチ状態
↓
アクセルを少し戻す
↓
戻した時点でクラッチ締結
↓
クラッチが繋がった事を感じてから、じわっとアクセルを踏み増して速度調整。


（アクセルを一定に保って発進した場合）
前車の動きにもよりますが、ちょっと多めに踏んで発進すると、クラッチが繋がった頃には、前車に追い付きそうになってしまいます。
そこでアクセルを全閉にすると、そりゃもうギクシャクしまくった発進になってしまいます。

また、アクセル開度を控えた発進をすると、1500rpmくらいで半クラッチをしてくれますが、路線バスにも煽られちゃうような発進になってしまいます。


発進時にアクセル操作を可変させた場合、システムに何か悪影響を与えてしまうのかどうか、これから経過観察をしていこうと思ってます。


（つづく）

納車前整備に時間が掛かり、6月1日にやっと納車になりました。

2008年式 アルファロメオ スパイダー 2.2JTS ディスティンクティブ（長ぇ～な）



7年落ち、走行4.4万キロのド中古ですが、18年落ちの並吉君（164Q4）よりかはマシ…かもしれません（笑

ただ、この939スパイダー、私の中ではアルファロメオと呼ぶには多少抵抗があって、新車で一度買おうかと悩みましたが、結局並吉との生活を選んだ過去があったりします。


さて、22台目にして、初めてのフルオープン車。
そのファーストインプレッションは如何なものだったでしょうか。

まずクローズド状態。
タイヤが終わってるせいも多分にありますが、路面からのタイヤノイズは結構な音量で聞こえてきます。
また、C5と比べる事自体がフェアではありませんが、サスペンションのストローク感の少なさは、ハイ泥沼にどっぷり浸かってしまってしまっている人間にはつらいモノがあります。

いや、たぶん十分なサスペンションストロークは確保されているのでしょうケドねぇ。

空調、エアコンはとてもよく効いてくれます。
幌屋根の割に密閉性はよく保たれており、走行時の風切り音も問題ありません。

その他、クローズド状態であれば、まんま現代の普通乗用車って感じです。


さて、屋根を開けてみましょう。



屋根の開閉は全自動、停止中・サイドブレーキが引かれている事、この2点を満たしていれば、センターコンソールのスイッチを押し続けるだけで、勝手に開閉してくれます。

ただ、閉めるとき、座席後ろのロールバー風な逆Ｕ字付近とリアウィンドウが接触するらしく、結構派手な衝突音が鳴り響きます。



ググってみると、これはお約束な症状だそうで、他のオーナーさんたちは、手を添えてやったり、ロールバー風部品の取り付け位置を少し下げたりして対応されているようです。

屋根が開いた状態での走行ですが、高速道路を法定速度（100km/h）を上限に走る限りは、不快な風の巻き込みも無くすこぶる快適なオープン走行が楽しめます。

ただ、屈曲道や路面の荒れた区間などでは、いわゆるスカットルシェイク（フロントウィンドウの揺れ）を体験する事が出来ます。

印象を結論付けるにはまだまだ早いですが、思ったよりしっかりしたクルマだなって感じです。
そう、コーナーへの入り方とか、旋回中の挙動とか、並吉と通じるモノも感じられました。


最後に内装に関して



拘って探したブルー／タバコのフラウレザー仕様、これはとっても良い感じです。
標準のチベットレザーや、C5のレザーシートに比べ、レザーの風合いが明らかに違う事を感じられます。

そういえば、ガンディーニクワトロポルテのレザーもこんな感触だったなぁって。

半日ドライブしただけの感想なので、この先また違った印象を持つかもしれませんが、おおむね「買って良かった」感のある939スパイダーでした。


次回は、今更ながらな「セレスピード」に関してお話ししたいと思います。

【2015年6月4日 追記】
この記事は、フロントエンブレムの交換に関し記述していますが、誤解を招く恐れのある部分がありますので追記します。

フロントエンブレムのみを交換するだけであれば、台座の左右部にある黒い樹脂製部品を外す必要はありません。

私の場合、台座全体をボンネットに固定する為のネジ（3箇所）のうち、1箇所のネジがバカになっており、取り付け・取り外しの為にナットを回すと、ネジと供回りしてしまう不具合が起きていました。

これを解決するためには、黒い樹脂部品を取り外さねばならないので、記事に記述しました。
本文中にもありますが、紫外線を浴びまくった樹脂部品、非常に脆くなっていますので、外そうとすればほぼ折損すると思ってください。
台座全体の固定に不具合が無ければ、黒い樹脂部品を外す必要はありません。


【以下、元記事】

勢いで買っちゃった（笑）黒スパ、納車まではまだしばらく時間がかかりそうなので、気になっていたフロントエンブレムの交換をしてみました。


作業にあたり、みんカラのショモさんの記事（https://minkara.carview.co.jp/userid/238000/car/130774/997813/note.aspx）および、イタ雑のDo it yourself(
http://www.italiazakka.co.jp/factory/yourself/chap_47/chap_47.html）を参考にさせてもらいました。


さて、今日納車前整備中の黒スパからフロントエンブレム（台座ごと）を取り外して持ち帰ってきました。
帰宅後、すぐにお風呂場で部品の洗浄。

家庭用中性洗剤と、カネヨン（ホントはピカールが良い）を使い分け、捨て歯ブラシでゴシゴシと洗います。
汚れ落としが第一義ですが、同時に樹脂部分（黒色部品）を多少なりとも湿潤させる事で、固定爪の折損を防げるのではと期待していました。


さて、用意するものは以下のとおり。
(1)ミニドライバーセット（先端がキリ状のものと、マイナスが数種あればOK）
(2)カッター
(3)ヘアドライヤー（強力型）
(4)Zippoオイル
(5)パーツクリーナー
(6)ボロ布
(7)新品エンブレム


まずは初期状態



右側が新品エンブレムです。
デジは綺麗に写っちゃうんでアレですが、ミラノ市の紋章「赤」が退色し、ビスコンティ家のヘビさんのバック「青」も変色しちゃってます。



裏側はこんな感じ



この時点で、向かって右側のビスを固定する部分が破損しており、ナットを回すと供回りしてしまっていました。



黒い樹脂部分を外します。
樹脂部分は爪ではめ込まれているだけですので、マイナスドライバー等で端部の爪をこじって外し、隙間にマイナスドライバーを差し込んでゆっくりと中心方向へこじれば外れます。



ただ、経年劣化が進んでいる樹脂部品です。
こじっている際に固定爪が折損する可能性が大なので、覚悟を決めて（笑）作業します。
私も1ヶ所、爪を折ってしまい、瞬間接着剤で補修しました。



ここでもう一度よく洗い、乾燥させたらいよいよエンブレム自体の取り外しです。
エンブレムの真ん中少し下あたりに狙いを定め、先端がキリ状のものか、一番小さいマイナスドライバーでエンブレムに穴を開けます。

このとき、いきなりブスッと刺すのではなく、表面に対して斜め方向から傷を付けるように、削るようなイメージで穴を開けます。



穴を開けたら、その穴をめがけてドライヤーの熱風を吹き込ませます。
アルミ製ですので、すぐチンチンになりますからやけどに注意です。



エンブレムがあっちっちになったら、穴にマイナスドライバー（中サイズ）を入れて、ゴリゴリとこじります。
ドライヤーで暖め、ゴリゴリこじるを繰り返すうちにエンブレムが外れます。





外した台座部には、エンブレムを固定していた両面テープの基材および接着剤が大量に残りますので、これを根気よく剥がしていきます。

基材はカッターナイフ＋ドライヤーの熱で。
接着剤はZippoのオイルで綺麗に剥がれてくれます。





基材や接着剤が残っていると、新しいエンブレムと台座部との密着が悪くなり、エンブレムの浮きや、剥がれの原因となりますので、気長に丁寧に除去してください。


あとは新品エンブレムを貼り付けるだけ。
エンブレム下端には突起があり、台座側の穴と合わせる事により真っ直ぐに貼る事が出来ます。



最後に黒い樹脂部をパチンパチンとはめ込んで、ボンネット裏の定位置にナットで固定すれば終了です。


ってことで、簡単な内職完了です。