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先週末は10年来の仲間たちとキャンプに行ってきました。

新潟県と長野県の県境近くにあるキャンプ場なのですが、1サイトあたりの面積が比較的広く、ちょっと辺鄙な場所にあるせいか、シーズン真っ只中以外は比較的空いていて、とても気に入ってるキャンプ場なんです。


キャンプ場への道は大好きな酷道（笑）を通り、途中ちょっと広い場所にC5を止めて休憩です。





この場所から周囲を見渡すとこんな景色



小さめですが、きれいな棚田を見下ろす事ができます。



さて、キャンプと言えば自炊も一大イベント。

こ～んなお肉、屋外キャンプじゃなきゃ味わえないですよね。





そして帰りはお約束の温泉。



長野市内にある松代温泉。
今回は国民宿舎 松代荘へ立ち寄りましたが、この界隈にはもう一つ、温泉ヲタが大喜びする加賀井温泉 一陽館もあります。

私の場合、松代荘と一陽館を交互に利用してます。


【後日談】
基本、キャンプへはC5で出かけてるのですが、キャンプ場周辺の酷道をスパイダーで走ってみたいと思い、次回は荷物の一部を仲間に押しつけ、黒スパで屋根カッパイで走ろうと画策してたのです。

だがしか～し、仲間に迷惑を掛けようとした報いなのか、屋根を開けようとしたら…




このあと、



ってメッセージが(^^ゞ
ええ、もちろん、屋根は開いてくれません。
最初に動くはずの、幌を格納する部分の蓋が開きません。

納車から数えて4回目で、この体たらくですわ。
今週末、Dへドナドナされて行く予定です。
並吉（164Q4）より手がかかりやがる＠黒スパ

だらだらと書き連ねましたが、発進から停止まで、セレに関して感じたことも今回で一旦終えたいと思います。

最後のテーマは「エンジン停止とクルマからの離脱」


取扱説明書によると、駐車してクルマから離れる際には、ギアを1速またはR（リバース）にシフトしてエンジンを切ってくださいって。
駐車ブレーキ（サイドブレーキ）の効かせ方が弱く、クルマが転動する事を防止する為なんでしょうか、ぶっちゃけ面倒ですよ、これ。

しかも、次にエンジン始動するには、ギアポジションをＮ（ニュートラル）にしなければ、エンジンが始動できないインターロックが掛かっているという念の入れよう。


マニュアル車で、駐車時に一々ローまたはリバースに入れてからクルマを離れている人っています？
私の場合は（善し悪しは別として）ギアポジションはN（ニュートラル）で、駐車ブレーキをしっかり効かせてクルマを離れます。

ギアを入れてクルマを離れる時って、急坂に駐車しなければならない時以外、ちょっと思いつかないんですよね。


また、セレの場合、ギアを入れたままアイドリングを続けると、油温？が上昇して、それを検知すると勝手にN（ニュートラル）に切り替わるらしいです（Dの営業氏より）

つまり、1速に入ったままってのは、セレにとって良いことでは無いはず。


とりあえず今は、取説の指示に従い、一々1速にシフトしてからエンジンを切ってますが、オーリングがやられてオイル漏れでもしたら、停止直前のN（ニュートラル）へのシフトも含め、自己流の扱い方を試してみたいと思っています。


ってことで、セレに対する素人なりな考察は、ここいらでお終いにします。
次はCITYモードでの動きを観察してみる事にします。

なんとか走り出し、順調にシフトアップすれば、その先は信号やらコンビニ駐車場（笑）やらへの減速と停止です。

セレスピードの減速（ダウンシフト）、こりゃもう定評のあるところ。
手動でのダウンシフト、そりゃもう無駄に左手人差し指が動いちゃいます。


ただですね、あるんですよ。
小ネタが、まったく期待を裏切らない子です。


手動モードであっても、セレは真面目？に1段ずつダウンシフトしてくれます。







そして最後、2速から1速へダウンシフトしたとき、たまに起こるのですが、回転合わせの空吹かしとギアの噛み合わせのタイミングがずれ、一瞬ですがクルマが前にムニュンって感じで押し出される事があります。

そう、下手（私です）が格好つけてマニュアル車でヒールアンドトゥーを行い、回転を上げすぎてクラッチを繋いだ時みたいに（笑


ただ、こっちはブレーキ操作しかしていないタイミングでのムニュンですから、正直うぉあって感じになっちゃいます。
まぁ、これもセレの特性なんだろうなぁって。


停止することが前提ですが、このムニュン対策として、減速を始めて3速ないし2速までダウンシフトが完了したら、センターコンソールのレバー操作で「N（ニュートラル）」へ放り込むってのをやってみました。

私のマニュアル車操作と同じ運転方法。
（場面により異なりますが、4速で走行中であれば、ブレーキを踏み、エンジン回転が1,500rpmくらいになったら、いちいちダウンシフトはせずに、クラッチを踏み込んでN（ニュートラル）に変えてました）


この操作では当然、ムニュンは無くなりますが、走行中にN（ニュートラル）に放り込むって事が、セレに対して何か悪影響があるかどうか、これはわかりません(^^ゞ

まぁ、停止直前ですので、エンジンブレーキによる制動力はそもそも期待できませんし、システムとしては変速動作を1回以上サボれるわけですから、油圧系への負担は微々たるものでしょうが減るはずです。


っとまぁ、小難しい能書きを並べてみましたが、今はセレ任せな制動→停止でムニュンを楽しんでます。

前回は、セレスピードの発進をいかにスムーズにこなすか、私見を垂れ流してみましたが、第2弾は「変速」に関してです。

［変速操作］
その1でも書いたとおり、私の場合変速操作は手動モードです。
手動変速する場合、こんな話を聞いた事ありませんか？

「パドルスイッチ（セレクターレバーも同じ）を操作する際、アクセルを戻すとスムーズに変速してくれる」って。

これ、複数の友人や、納車時にディーラー営業氏からも言われました。

だがしか～し、取扱説明書には「変速操作時、アクセルを戻す必要はありません」と明記してあったりします。

いったい、どっちがホントなの？？？


結論を先に書きます。

(1)元気よく加速してる最中の変速は、アクセルを戻して変速操作をした方がリズムを崩さず運転できます。

(2)市街地や低速走行時、アクセル開度が少ない状況下での変速操作は、取説どおりアクセルペダルは戻さずに変速操作をした方がショックの少ない変速ができます。


(1)に関しては、おおむね3000回転以上の領域で、1→2、2→3、3→4速への変速で効果を感じられます。

また、(2)では2500回転くらいまででシフトアップする際、アクセルを戻さなくてもシステムが上手に回転合わせをしてくれるので、横着な操作を受け付けてくれます。


元気に加速している時にアクセルを戻さず変速操作を行うと、ドライバーは間違いなく前につんのめります（笑

ただし、アクセルを戻しての変速操作では、メーターパネル内のMFDでシフトアップ完了を確認せず再加速をしようとすると、ペダルを踏み込んでいるのにエンジンが反応しない（タイムラグ）状況が、ほんの少しだけ発生します。


アクセルを戻さないで変速操作をすると、

(1)システムはエンジン出力を絞る（軽い減速感あり）
↓
(2)クラッチ断
↓
(3)ギアチェンジ
↓
(4)回転合わせの空吹かし
↓
(5)クラッチ続
↓
(6)ドライバーのアクセル操作を受け付ける

の順で動作しているようですが、高回転域でこれをやると、(1)の動作が非常に強く現れ、ドライバーの操作感とクルマの動きに大きな相違が発生し、前につんのめってしまうわけです。


対して低速・低回転域で行うと、(1)のネガティブな要素はそれほどはっきりとは感じられず、元々ゆったり走っているわけですから、変速に時間が掛かってもドライバーにとっては想定の範囲内。
比較的違和感の無い変速が行われます。

同時に、取説の注意書きに従った操作な訳ですから、システムに悪影響が起こるとは考えにくい。


これらの特性を理解した上で変速をしてみると、セレと上手につきあえるのではないでしょうか。

くどいようですが、これはあくまでも私見です。
また、セレも発売開始からファームウェアのバージョンアップが必ず行われているはずですから、私の2008年式に搭載されているセレの特性でるとお考えください。

（つづく…の？）

6/1に納車となってから、実際に運転したのは今日で3回目。
1回目は約200キロほど、2回目は近所を10数キロ、今回も約200キロほどドライブしてきました。

今回は取扱説明書を熟読（笑）し、特にセレスピードの扱い方に関しては、しっかりと頭に叩き込んでのドライブです。



行った先は今が旬？な、箱根の芦ノ湖スカイライン。
お約束のヤギさんコーナーの駐車場です。


さて、アルファロメオのセレスピード、今や絶版のシステムですが、その操作方法に関して事前にネットで調べようとしても、故障話ばっかりで「なぁ～るほど」と膝を叩きたくなるような記事は見つけられませんでした。

ならば、自分で経験した事を記録しようってのがこのテーマです。


前置きはここまで。

セレスピードってのは、ぶっちゃけ、自動クラッチ式マニュアルトランスミッションです。
ですから、私の場合「CITYモード」は基本的に使いません。
常に、手動変速で運転しています。

また、発進時のクラッチ操作はお世辞にも上手とは言えないので、良いか悪いかは検証中ですが、以下のような操作を行っています。


［街中での平坦路発進］
他車に後れを取らないようにスタートするには、そこそこアクセルを踏み込まなければなりません。
そうすると、エンジン回転2000rpm前後で半クラッチを多用した発進になってしまいます。

これって、クラッチ板の消耗を早める気がしてなりません。

164Q4（6MT）の時はどうだったっけ？
エンジン回転は1200から高くても1500、1速のギア比が低い事もあって、比較的スパッとクラッチを繋いでいました。

そのおかげなのかどうか、Q4では6万キロ（ドイツで4万、日本で2万キロ）の間クラッチは無交換。
別な理由でクラッチを交換した際、クラッチ板を確認しましたが、まだまだ使える状態でした。

Q4の場合、発進時にエンジンがストールしかけたり、または回転が上がりすぎと感じた時は、再度一瞬半クラッチ状態にするか、アクセルを少し戻していた記憶があります。


この発進法、セレに通用するんだろうか？
これが今の検証命題その1です。

具体的には、交差点で前車に後れを取らないように発進するとして、ちょっと多めに踏み込むと

（セレの動き）
高い回転数で半クラッチ状態
↓
アクセルを少し戻す
↓
戻した時点でクラッチ締結
↓
クラッチが繋がった事を感じてから、じわっとアクセルを踏み増して速度調整。


（アクセルを一定に保って発進した場合）
前車の動きにもよりますが、ちょっと多めに踏んで発進すると、クラッチが繋がった頃には、前車に追い付きそうになってしまいます。
そこでアクセルを全閉にすると、そりゃもうギクシャクしまくった発進になってしまいます。

また、アクセル開度を控えた発進をすると、1500rpmくらいで半クラッチをしてくれますが、路線バスにも煽られちゃうような発進になってしまいます。


発進時にアクセル操作を可変させた場合、システムに何か悪影響を与えてしまうのかどうか、これから経過観察をしていこうと思ってます。


（つづく）