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アルピナB3Sに搭載される「E5/1」型エンジン。

私は、このエンジンについてなんにも知らずに乗ってきたんだなー、と。

調べれば調べるほど興味深い素性のエンジンだということがわかってきました。

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前回書いたように、このエンジンのルーツは1990年にBMWが開発した「M50」型。

それまでのBMWのストレートシックス「M20」型は直列6気筒SOHC・12バルブという平凡なスペックだったものを、M50型では、直列6気筒DOHC・24バルブと大幅なスペックアップを果たしました。

BMWのストレートシックスが、「シルキーシックス」・「究極のスモールシックス」などと呼ばれ高い評価を得ているのは、このエンジンのことを指しているようです。

ちなみに、M50系が「スモールシックス」と呼ばれるのは、このエンジンのシリンダー間隔が91mmであり、従来の100mmのビッグシックスから大幅なコンパクト化が図られたためです。（この「91mm」が後で重要な数字となってきます）

M50B25型エンジン



1990年代前半、アルピナは3シリーズベースのモデルとして、E36ベースの「B6/2.8」や「B3/3.0, 3.2」といったモデルを発表、順調に販売台数を伸ばしてきました。

ところが、BMWの「M3」が2代目のE36ベースになりストリート重視の路線を打ち出してくると、同じBMWベースのチューニングカーとして、「Mモデル」はアルピナが常に意識しなければならない競合相手となってきました。

BMWのMモデルを念頭に置いてアルピナのエンジン開発の系譜を辿ってみると、興味深い事実がいくつか明らかになります。

【ダブルVANOSとマルチスロットル】
・1995年までは、アルピナもM3も「M50B25」型エンジンをベースに独自のチューニングを行っていて、基本スペックに大きな違いはない（B3/3.0：2997cc, 256ps, シングルVANOS、M3：2990cc, 282ps, シングルVANOS）

・1995年、M3はS50B30型エンジンの大規模なエンジン改良を敢行（→S50B32型へと進化）、大幅なパワーアップを実現する（3201cc, 321ps, ダブルVANOS）。これは200cc超の大幅な排気量アップと吸排気のダブルVANOS化により達成。

・1998年、アルピナはM3に先駆けてE46ベースモデル「B3/3.3」を発表（3299cc, 285ps, シングルVANOS）。新型シャーシに改良型エンジンで臨んだB3/3.3だったが、パワーでは「旧型」であるM3の321psに及ばなかった。

・2000年、BMW社は満を持して新M3（E46）を発売、後に「BMWストレートシックスの最高傑作」と評されるS54B32型エンジンを投入（3254cc, 343ps, ダブルVANOS, 6連マルチスロットル）。

S54B32型エンジン



【シリンダー強度とボア拡大】
・両社のチューニングのベースとなったM50エンジンは、DOHC/24バルブと一気に近代化されたものの、当初のM50B25型は（頑丈な）鋳鉄製のシリンダーブロックを採用しており、1994年にM52に進化した際にオールアルミエンジンとなった。

・ハイパワーを追求するアルピナとM社は、ストレートシックスの長いクランクシャフトの回転精度を確保するために、歪み強度の高い鋳鉄ブロックを必要とした。

・その為、M50系がアルミエンジンとなった後も、両社はシリンダーブロックは鋳鉄製のまま（S54B32型でさえもブロックは鋳鉄製）。

・また、スモールシックスと呼ばれるM系エンジンは、前述のようにシリンダー間隔91mmの設計で、当初はボア径84mm（シリンダー壁厚さ7mm）だったが、両社ともにボア径86.4mm（壁厚さ4.6mm！）となった後はストロークアップにより排気量を拡大したのを見ると、このあたりがボア拡大の限界だったと思われる。

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このように、両社の技術を持ってしても、スモールシックスをベースとしたチューニングは、ボア/ストロークの制約から排気量3300cc程度が限界だったようです。

それに対して、M社（M3）が1995年に吸排気系をダブルVANOS化、2000年にS54B32型エンジン投入によるマルチスロットル化と、画期的な新技術を相次いで導入することによって大幅なパワーアップを果たした結果、アルピナ（B3）はパワー面で大きく苦境に立たされることになるのです。


（次回に続く…（←まだ？））

昨日の午後に洗車に行ってきました。

場所はいつもの西葛西コイン洗車場です。

年末の休みに入ってるし混んでるかなー、と思いましたが、やっぱり混んでました！

10分くらい順番待ちしてようやく入場。

今年最後なので、年末大掃除ならぬ大洗車を敢行する決意です。

洗浄ガンで下廻りまで念入りに汚れを落とし、全ての開口部を開け放って隅々まで丁寧に拭き取りました。

缶コーヒーを飲みながら一服したあと、いよいよホイールに取りかかります。

「ゴリラの手」（笑）、っていうブラシ付きのグローブをはめて、スポークを一本づつ洗います。

80本全部終わるのにやっぱり30分くらいかかります。

ボディー洗うよりも時間も体力も消耗しますね！

エンジンルームもプラスティック保護液（アーマオール、だっけ？）を吹き付けて、細かいとこまでやりました。

気になってたリアウィンドウの内側の汚れも、狭い後席に潜り込んで綺麗にしました。

車内外を徹底的にやったので、一年前に購入したときと変わらず、ピッカピカです！



洗車場に2時間近くいて、暗くなり始めた16時過ぎに洗車場をあとにしました。

ここんとこ街乗りが続いてアイドリングがやや不規則だったため、空いてる357号線を3速4000回転で巡航走行し、信号待ちでは（ガソリンをケチッてると思われますが…）アイドリングストップしながら帰りました。

昨年の12月22日にアルピナB3Sが納車され、早くも一年が経過しました。

走行距離36,000kmだったのが現在61,000kmと、ちょうど25,000km乗ったことになります。

いやー、結構走りましたね！

でも、一年乗ってみても、25,000km走ってみても、まだまだB3Sを理解できてるとは思えないんですよね。

そこで、購入前のイメージ→購入後の感想→現時点でわかったこと、について今年一年の総括も兼ねて、書いてみたいと思います。

（もはや「旧車」に属するE46のアルピナについて、今更こんなこと書いて意味あるのかなー、とも思いますけど、BMWやアルピナという車メーカーの考え方や、現在に至る3シリーズの各モデルの進化についても少しでも参考になったら、と思います）

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さて、B3Sに一年乗ってみて、購入前とイメージが一番違ったのがエンジンです。

購入前のB3のエンジンには、「高回転までスムーズに回り、アルピナらしい「しっとり感」のある、上質かつ洗練されたエンジン」って感じのイメージを持っていました。

私がB3S購入前に乗っていたのはBMW525i（E39）で、そのモデルに搭載されていたのは、当時最新鋭のオールアルミ製で吸気VANOSを備えた「M52型」というエンジン。
このエンジンはとにかく回転がスムーズで、アクセルを踏み込むと「シュイーン」って感じでトップエンドまで滑らかに回転が続くエンジンフィールでした。

私は当初、こんな感じの滑らかなフィーリングがアルピナにより力強くかつ上質にチューンされている、という風にイメージしていた訳です。

ところが、実際にB3Sに乗ってみて、このイメージは見事に覆されました（汗）。

まず感じたのが、低回転での太いトルク感と中回転でのピックアップの鋭さで、たしかに高回転までストレスなく一気に回りますが、エンジンのフィーリングは「しっとり感」とか「滑らかかつ上質」って感じでは全然ないですね（笑）

アイドリングでは回転が不安定気味ですし、全開にすると4,000rpmを超えたあたりから、乾いた音質のメカノイズと吸気音が一気に高まって「ギャーンン！」と吼える感じは、むしろレーシングエンジンのキャラクターに近いものがあります。

いろんなブログや昔の雑誌のインプレッションなんかを読んでも、ここまで書いてる例はないんですが、私にとっては、B3とB3Sのエンジンフィールは「別物」と結論付けざるを得ません。

B3Sに搭載される「E5/1型」エンジンは、325i用のM50型という鋳鉄製スモールシックスエンジンを、BMWが米国向けM3のために開発した「S52B32型」をベースとしています。
ここで、このエンジンがアルピナによってどのようにチューンアップされてきたのか、その系譜をおさらいしてみます。

1992年　ALPINA B6/2.8 （2797cc, 84×75mm, 248ps/29.6mkg）
1993年　ALPINA B3/3.0 (2997cc, 86×86mm, 256ps/5700rpm, 32.6mkg/4400rpm, 0-100km6.1秒)
1996年　ALPINA B3/3.2 (3152cc, 86.4×89.6mm, 271ps/5800rpm, 33.6mkg/4400rpm. 0-100km6.5秒)
1999年 ALPINA B3/3.3 (3299cc, 86.4×93.8mm, 285ps/6200rpm, 34.2mkg/4500rpm, 0-100km6.0秒)
2002年　ALPINA B3S (3346cc, 87.0×93.8mm, 315ps/6300rpm, 36.9mkg/4800rpm, 0-100km5.7秒)

B6/2.8に搭載された「E1型」エンジンから、マーレ製鍛造ピストン、ボッシュDME-M3.1電子制御燃料噴射、アルピナ製エグゾースト・マニフォールドなど、アルピナが得意とする数々のチューンアップが施されていて、ベースエンジンから大幅な出力アップがなされています。

この系譜から、アルピナは、90年頃に開発された鋳鉄エンジンをベースに、当初の2.8リッターから段階的に3.4リッターまで拡大して、都度出力アップを図ってきてることがわかります。

注目すべきは、02年にB3Sとなった際に、ボアを拡大して＋30ps・2.7mkgもの大幅な出力アップを果たしていることで、これは、ライバルであるM3の343ps、37.2mkgに対抗するために行った措置と思って良さそうです。

たった50ccの排気量アップだけでこんなに出力向上ができるはずはなく、3.3リッターの「E4/6型」は、このときボア拡大だけでなく、カムシャフトプロファイルの変更、ダブル・インテークタイプのエアクリーナーケースへの変更、センターパイプ以降の排気システムの変更、インテーク／エグゾースト・マニフォールドやタコ足をアルピナ専用部品に変更など、吸排気系を大刷新することにより大幅な出力アップを果たしています。

このように、B3S搭載の3.4リッター「E5/1型」エンジンとは、クランクケースやシャフトなどにベースエンジン「M50型」の名残があるだけで、アルピナが究極までパワーを追求した全く別物の「ハイチューンド」エンジンになったんではないかと思います。

（次回に続く…）

23日の祝日に、午後から特段目的もないままに都内をグルッと走ってきました。

道路は意外と空いていたので、先日調整した足回りの動作を念入りに確認しながら走りました。

速度の出る357号線（下り）では、荒れた路面からの音・振動、大きなギャップやでうねりでの車体の動きを確認。

強い突き上げや車体の揺れもなく、低速でも高速でもかなり仕上がってる感じです。

舞浜でUターンし、環七を右折するときに3速のまま強引に突っ込んでみたところ、B3Sは「キュキュッ！」とタイヤを鳴らしながらも、ロールの抑えられた安定した姿勢できれいに回っていきます。

「うーん、かなりイイかもー！」と一人悦に入る私(笑)

そのあと新宿でちょっとした用事を済ませた帰り道、新宿通りを皇居に向けて走ってるときに、アグレッシブな感じのブラックのメルセデスのEクラスに遭遇。

M様は「アルピナだと～？ メじゃねーよ！」（←想像 ）て感じで、B3Sのすぐ後ろに付いて、隙あらば抜いてやろうとやる気満々です。

「Eクラスがやめときなよー！」と思いながらも、私も一段ペースを上げたため、Mに張り付かれたままあっと言うまに半蔵門の交差点に（←タイトル画像です）。

この道を走り慣れてる私は、右折2車線の右側を確保し、目一杯×8割くらいの速度で4速のまま交差点に進入。

ところが！驚いたことに、Mもほとんど減速しないで付いてきます。
B3Sが右･Mが左車線で右コーナーに突っ込んでいきます。

コーナーをクリアしたところでチラッとミラーを見ると、Mがいません。

「しまった！」と思った瞬間、左からMに並ばれてました。

「Eクラスって、速っ！」

驚きながらも、すかさず3速に落としていた私は、三宅坂交差点までの約300mの直線をフル加速。

この交差点は4車線で道幅は十分、やや鈍角に左に曲がるのでスピードに乗る半面、路面がうねっていて難しいコーナーです。

立ち上がり重視のコーナーリングだと、ギャップで跳ねたときDSCが反応してしまうので、ブレーキングを我慢してギリギリの速度でコーナーに入っていきます。

このような高速コーナーリングが今のB3Sの最も得意とするところで、うねった路面でも固めたサスペンションは、跳ねることもなく安定した車体姿勢とグリップを維持しながら、コーナーをクリアします。

「Mは？」とミラーを見ると、ようやく諦めてくれたようでかなり後方を走っていました。

Mにからまれたのは余計でしたが、最後にサスペンションの本気テストができました(笑)

さて、昨日、弱気の6段戻しに再調整したB3S。

これで雨の中、三島まで東名高速ドライブをしてきたので、そのインプレッションを書いてみます。

減衰調整の1クリックの違いは顕著で、▲5→▲4にしただけで乗り味が全く違ってしまうのですから驚きです。

それで、今回▲6に戻したB3Sは、マンションの駐車場を出た瞬間から、変化が感じられました。
車路のバンプや歩道との段差を乗り越えるだけで、車体に伝わるショックがソフトになったのが感じられます。

結構な雨が降る中、銀座ランプから首都高環状線に乗り、谷町JCTから3号線→東名へ。

やっぱり前日の▲4と較べると路面の継ぎ目でのショックがマイルドになり、特に大きめの段差やうねりを乗り越えたあとの「揺り戻し」のような不快な上下動がなくなっています。

そもそもOWの車高調は、路面の荒れや小さなギャップの吸収力に優れていて、オリジナルのサスペンションと較べても遜色のない上質な乗り心地を提供してくれます。

高速度でのコーナーの挙動については、かなりの土砂降りの中100＋α程度のペースだったので、特段問題のある動きは感じられず。

むしろ、途中で気付いた（思い出した）んですけど、先日入れた12mmのスペーサーによるフロントトレッドの拡大が思いの外効いてるようで、以前より高速コーナーでの挙動が安定しているような印象です。

フロントトレッドの拡大は、一般的に、車体の安定感を増す効果がある一方で、コーナー進入時のステアリングの反応性が低下するとともに若干アンダー目の操縦性に変化する効果があります。

高速コーナーなんかではこの方がいいんですけど、タイトな峠道やサーキットを走ったら、ステアリングの「キレ」が無くなった印象になってるかも知れません。

いずれにせよ、かなりの雨量のために、路面はあちこちに深い水溜りができているような状態でしたから、こんな日は特に、マイルド方向に変化したB3Sの乗り味が好ましく感じられました。

さて、御殿場からまたまた大好きな新東名に乗り、「長泉沼津」出口で高速を降りたのが17時、もう真っ暗になってました。

三島でちょっとした用事を済ませ、帰路についたのが19時過ぎ。

この時間になると雨もほとんど止んでいて、行きの2割増しくらいのペースで走ってきましたけど、巡航速度が上がっても行きに感じた好印象がスポイルされるような場面はありませんでした。

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B3Sの足回りについては、いろいろ弄ったりゴチャゴチャ書いたりしてますけど、サーキット走行以外でのセッティングはもうこれでいいかな、って感じです。

21段ある減衰調整のうち▲6はそもそもすでに硬めに振った領域ですし、街乗り中心であれば▲4は私にはハード過ぎるセッティングだということがよくわかりました。

私のB3Sは、ミシュランPS3を履いていますが、もう3分山くらいまで磨耗しています。
当然、乗り心地も相当悪くなってるんでしょうけど、その状態でもOWのサスペンションは、アルピナ・シャーシキットと遜色ない上質な走行感を提供してくれてます。

今のセッティングが、街乗りでの快適性と高速走行でのスタビリティをある程度両立していると思われるので、ここしばらくはこれで乗ってみようと思います。