Initial Tのブログ一覧

ST162コロナクーペで、数か月前から運転席パワーウインドウスイッチの「AUTO」が動かなくなりました。
ウインドウが完全に開いた/閉まった後も、自動でスイッチが戻らなくなりました。
モータに過負荷がかかった状態のままになるので、よろしくありません。

こんなのは簡単に治るだろうと思い、ドア内張りを外して補修してみることにしました。

ところが。。。
原因が全然分かりません。

まずオートリターンの仕組みを把握しようと、配線図を見たのですが、肝心な部分は「パワーウインドウコントロールリレー」と書かれているだけで、詳細は分からず。

仕方ないので、現物を観察して仕組みを把握します。

スイッチを分解していきますが、スイッチを破損してしまいそうでかなり苦労しました。
再度の組立・分解を簡単にするために、シーソースイッチの軸受けを削って軸の脱着が容易にできるようにしました。


色々検証し、スイッチの裏から出ている突起が押さえられている間、スイッチがオンのまま維持されることが分かりました。
指で突起を押さえているとことです。スイッチがオンのままで維持されてます。


コネクタからの接続部のハンダを吸い取り、基盤を外してみましたが、怪しい点はなし。


この電磁石が突起を押さえてます。


正常な状態であれば、開いた/閉まった後はこの電磁石に流れる電気が切れて、スイッチも戻るのですが、なぜか切れません。

接点を接点復活剤でクリーニングしても復活せず。(^^;


電磁石が切れないのが原因なのは間違いないので、れはもう基盤不良な感じです。
しかし、載っている部品は抵抗、ダイオード、コンデンサ(電解ではない)、ICで通常経年劣化する物はありませんでした。
もちろん焼損もハンダクラックもありません。

全く動かない訳ではなく、数回に一回程度はオートリターンすることから、基本的な機能は生きていると思われます。
経年劣化による特性変化程度の事だと思うのですが、結局直すことはできませんでした。。。
完敗です。

同じ症状を直した人はいませんか？

ST165乗りにとって定番のコード54(インタークーラ異常)が出るようになりました、

しかし、今回は水量もセンサーも異常なしでした。

車体側のコネクタの抵抗を測ってみるとまったく導通なし。
私のST165にはST205のエンジン一式が乗っていて、インタークーラの制御もECUで行うようです。
そのECUとの接続コネクタを接点復活剤でクリーニングしたところ、車体側のコネクタの抵抗が7.2MΩで安定するようになり、完治しました。

ST165オリジナルでは、ECUとは別にインタークーラコンピュータが付いています。同じような症状が出た時は、このコンピュータとのコネクタもチェックすると良いと思います。
ST165では、以前出たリトラパカパカ症もリトラリレー側の接触不良が原因で、ST162で出たエアコンのロック検出も、ECUコネクタのエンジン回転数検出不良のようでした。

長年乗った車では、車体側の制御基板側のコネクタも、一度片っ端から接点復活剤でクリーニングすることをお勧めします。(^^;

コード54が治ったところで、某峠道の上り全開繰り返しのテストをしました。
気温28度で、水温ピークが98度、油温ピークが95度くらいでした。以前なら完全にオーバーヒートだったところが十分抑えられている感じです。

真夏にまたテストしてみます。

昨日、熱対策が済んだST165が納車されました。

タイトル画像は、横浜青葉IC近くの某所で降ろされるST165です。
入庫時にはドラシャ折れというトラブルに見舞われましたが、無事よみがえって帰ってきました。




折れたシャフトとナット。


タイヤとホイールが取れなくてよかった。。。

マフラーもST205用になり、静かで速い車に仕上がりました。

キサラさんと合流し、某ホームセンター屋上でクラッチペダルのギコギコを修理します。


キサラ号は、ブッシュがなくなり、その中の金属ピンもいい感じに削れてました。

石川さんの手ほどきでキサラさん自ら修理です。

私のコロナクーペもギコギコいうので修理します。
以前、この作業で腰を痛めたので、今回は石川さんに見てもらったのですが、ペダルのブッシュはまったく異常なしでした。

クラッチのレリーズフォーク側の問題だろうということで、フォークを手で上下左右に動かすセルフクリーニングを繰り返したところ、動きがなめらかになりました。
さらに、レリーズシリンダーのピストンととフォークの間にグリスアップすることで完治しました。
また一つ勉強になりました。

修理が終わると、横浜のみなとみらい周辺を散策しました。
久しぶりにランドマークタワーの展望台に行きました。


天気もよく、なかなか良かったです。
そんな中で飲むビールは最高でした。


夜は中華街で宴会です。
3年前と同じ店の4000円飲み食い放題で盛り上がりました。
前回以上にハイクオリティーな感じで、普通の飲み屋ではこのコスパはあり得ません。
すばらしい。
写真撮り忘れた。。。

本日朝、私の家の庭で朝食です。


ST165のリアのトレーがいい感じのテーブルになります。
いつもの庭なのに、なんか新鮮です。

そういえば、私のST162とST165が自宅にそろったのは、数年ぶりです。
常にどとらか能代にあったので。(^^;

その後、厚木に向かい、エンジン不調のST165引き取りに立ち合いました。


ボディの状態が素晴らしい前期ST165です。
近いうちに完全復活することでしょう。

2015/5/8のブログで、ST205用の80Aオルタに60Aオルタのレクティファイアーを付け、ダイオードのサイズが心配と書いたところ、案の定レクティファイアーが死にました。(^^;

手元にあった別の60Aオルタに付け替えてましたが、60Aは結構きついので、改めて購入したST202用の中古80Aオルタに付け替えました。

レギュレータのコネクタ形状が違うので、途中に汎用の3極カプラーをかまして、新旧どちらのレギュレータコネクタでも接続できるようにしました。

タイトル画像は、ST202の80Aオルタを付けたところで、その上にのっているのがオリジナルと同じ60Aオルタです。

レギュレータのコネクタ形状が違うのが分かると思います。

イプサムなどに使われる90Aオルタまでは、ST162/ST165にボルトオンで付くようですが(ただし、下側はロングボルトとナットが必要)、ST215カルディナなどで使われる100Aになると、ブラケットへの干渉などが発生するので、小加工が必要になります。

大きいオルタは重いしパワー損失も大きくなるので、ST162なら80A、ファンを強化したST165なら90Aタイプが良いのかなと思います。

オルタトラブルはこれまで5回以上経験しており、それなりに多いトラブルです。
これらのパーツを、オルタの応急修理用に車に常備することにしました。(^^;


レクティファイアーは、先日一相死んだST205用の物です。
レクティファイアーが壊れた場合は、壊れた相から線を引出し、このレクティファイアーの生きている相につなげて、ニコイチでしのぎます。

セリカ、コロナクーペ、カリーナEDの16系3兄弟は知っている人が多いですよね。

Wikipediaから借用のST162カリーナED 2.0X


私のST162コロナクーペ2.0GT-R


うえさんのST162セリカ2.0GT-R


BLACKさんのST162Cコンバチ


あまり知られていませんが、実はほかにもあります。
FFになったカリーナセダン/コロナセダンは基本15系なのですが、後から追加された3S-GE搭載の2.0GT-Rのみ、型式がST162です。

Wikipediaから借用のST162カリーナセダン2.0GT-R


手元のカタログに掲載されているST162コロナセダン2.0GT-R


4ドアセダン、4ドアハードトップ、3ドアハッチバッククーペ、2ドアクーペ、コンバーチブルとそろってます。
ボディ着せ替えトヨタ商法の典型例ですね。(^^;

コロナセダン2.0GT-Rは、私のコロナクーペ2.0GT-Rとじっくり見比べたことがありますが、ぱっと見では本当に別の車でした。
でも全体を見渡すと同じ形式であることを認識でき、エンジンルームが完全に同じだったのは衝撃でした。

FR最後の60系カリーナ、140系コロナのGT系は今でも人気ですが、FFになってからのセダンGT系は完全に忘れ去られた存在ですね。(^^;

でも、ST162コロナクーペに長年乗っている身から言わせてもらうと、ST162ってうまく乗ると速いですよ。初期のFFということで癖はありますが、十分以上にスポーツしてます。