nkmaker4のブログ一覧

いろんなクルマに対応して沢山のバージョンがあるAMPパワーステップだけれど、大型四駆やバン向けばかりで軽自動車サイズが出ていないので、購入後にかなり縮小改造しないとジムニーの床裏に収まらない…JB23の床裏形状を考慮してモデルを選らぶことが大事です(^_^)
あと、本格的なクローリングには向かないでしょう…大岩乗り越えた時点で無かったりして(ToT)

冬にお世話になるのはファンヒーター。
けど日に一度くらいは灯油の補給は必要となるわけで…(￣ー￣)これが結構やな仕事で。
以前は屋外タンクまで行ってポリタンクに落とし込み、室内でファンヒータータンクに補給してた…屋外は寒いし、屋内で再度ヒータータンクにというのは二度手間なわけで(￣ー￣)
そんなわけで年末に風呂のボイラー配管から分岐して室内でファンヒータータンクに直接入れれるよう配管を組み直してみた(^-^) これが家族には大好評で、少しだけ株を上げたわけだけど…
先日残念なことに、家事に忙しい嫁ちゃんがうっかり灯油の流出事件を発生！
つまり、タンクに給油中は離れられないわけで…
思案の結果、自作自動停止装置の導入となりました(~O~;
なんのことはないホームセンターから買ってきたママオートとかいう安い電動ポンプをちょっとだけ改造してエンビ管に組合せボイラー配管分岐部に直結した。
嫁ちゃんにはまたもや大好評、いつもジムニーいじってばかりだから、たまには家事に貢献しとかんと(~O~;)

先般格安で譲ってもらったH9ミニキャブ4WDトラックU42Tなんですが、さっそくにパワーウインドウに電格ミラー、そしてキーレスとキーレス連動格納装置まで取り付けてたら…友人には「軽トラにやりすぎじゃないの？」などと言われてしまってます。
…いっぽう、普段の用足しには不自由しないこの軽トラなんですが、この頃徐々に感じつつあるのが5速でのスピード不足感なんですねェ。
走行中のエンジンとか駆動系などの巡航速度を思うと、やはり50ｷﾛ程度が無理のないところで、60ｷﾛとかだとちょっと頑張ってるなぁ…って感じてしまうんですよ。
そんなわけで、この軽トラに使われているエンジンとかミッションとかトランスファーとかって、どんなんだろう？って好奇心が湧いてきました。
さっそくミツビシのサテライトショップへ問い合わせ、数枚の諸元コピーをもらってきました。
○　まずエンジンですが42馬力/6000回転…これはまあ年代からしてもこんなもんかぁ。
○　次にミッション、1速3.822　2速2.363　3速1.525　4速1.000　5速0.852　後退4.270…まあこのあたりも特に変わったところもないようで。
○　トランスファーはＨ1.000　Ｌ1.745…これはまあ同様な四駆の代表格の歴代ジムニーなどと比べてもほぼ中間的な減速比（ＪＡ11でＨ1.580　Ｌ2.511　ＪＢ23でＨ1.320　Ｌ2.643）
○　そして問題？のファイナルギア6.666…こっ、これは！でかーい！　ジムニーのファイナルに慣れている僕としてはちょっと驚きのダウンです。ちなみに歴代のジムニーでは、ＪＡ11やＪＡ12で5.125、ＪＢ23-4で5.375、ＪＢ23-5で4.300　でありますよ。　ファイナル6.666がいかにデカイかって…さすがにこれだとスピードの伸びが出ないのに納得ゆきました(笑)
ちなみに上記のごとくこの車の得意分野とも思われる低速走行で、4Ｌ1速で進めると…オオ！なるほど、遅っそいわ～～…こりゃ深雪にも強そうだわ♪、冬が楽しみです。
　

JB23にダブルミッション！　ってことで…
このテーマもずいぶん間があきましたが…だいたいJB23にダブルミッションってこと自体、あんまり聞きませんしねぇ。

それに自分は特別ロックやクローリングってことにもなっていなくて…ただダブルミッションを体感してみたい～！ってことだけなので、そんなにチカラ入ってないってのがホントのとこ。

けれど、乗りかかったからにはある程度はカタチにしたいなぁ。
あと軽自動車とはいえ、改造して不法改造の状態で乗り回すのもイヤなんですよね～。
とはいえ陸運は厳しいからねぇ、ダブルミッション改造なんて問題外だったりして（笑）

JB23のミッション2つ並べてみた…の続きです

ミッションのアウトプットはクロスジョイントの付いたスライディングヨークがアウトプットスプラインに差し込まれる形でプロペラシャフト№1への伝達がされます。
通常、プロペラシャフト№1はミッションからトランスファーへの伝達パートとして回転してるわけだけど…
というわけで、ペラシャ№1を各種並べてみて、それぞれのスライディングヨーク部を観察する。
左が1型MT用、中が４型MT用、右が２型AT用…
違いが解る方は相当なマニアさんかも…
左１型と中４型は共にMT用なので、スライディングヨーク内のスプラインの形状は同じ。
一方、右の２型AT用は太さもスプラインの形状・ピッチも異なる。
…と、ここまでは「MTとATの違いで、まぁ、そんなもんか」って感じ。
ですが…問題は左と中のMT用のユニバーサルジョイント部なんですよ。
真ん中の４型MT用は、クロススパイダーのベアリングキャップがカシメでハメ殺しになってます。
一方、左の１型MT用は、よく見かける（伝統的？な）サークリップ付き。
で、このサークリップ付きでないと分解もできなきゃ、当然クロスベアリングの交換もできません。
ついでに言えば、分解して悪用する！こともできません…僕のことか。

僕の持っているサービスマニュアルには、ちゃんとサークリップ付きのペラシャ№1の分解図がでているのに…真ん中の４型のカシメベアリングって…どうなってんの？
ってスズキ自販さんに聞くと、「ええっ？JB23のペラシャ１番は全てカシメですよ」とあたりまえのようにおっしゃる…！
で、よくよく調べてみたら、サークリップタイプは１型の頃の規格らしく、２型の途中からカシメになってしまっているようで、そんなわけで今はカシメがあたりまえ、ってことなのね…ちなみに右の２型AT用は、たまたまサークリップの最終タイプのようです。
そんなわけで、２型の途中以降のからは、ペラシャ１番はアッセンブリーの交換にしてしまったようですねスズキさん。