圧がない・・・ のつづきです。
「エラーコード P0301 左バンク ポート1の失火」で始まった
1気筒停止は 点火系（プラグやコイル）ではなく、圧縮がないことが原因でした。
でも、今思うと
燃料系のチェックに行く前に、コンプレッションチェックしたのは良かったと思います。
そう、インジェクターなどにたどり着くまで、配線からインマニから
バラバラにしてしまうと、当然、E/Gをかけられなくなる訳ですし
「圧なし」の事実がわからないまま過ごす時間がもっと長くなっていたかも
しれないからです。
今回のように、失火のエラーコードが出たら、トラブルシュートの順序は
まず、①点火系 ①ではない場合→②圧縮 圧縮があるなら→③燃料系
の ① ② ③ の順番だということを、なんとなく学んだのです。
内燃機の基本 ・良い点火 ・良い混合気 ・良い圧縮 の話ですね。
ただ ” ①点火系ではない場合 → ” のこの時点で モーレツにネガティブな仮説が
浮かんでいた訳ですけど (-"-) ・・・ね。まさかそれになるとは。。。
だって 圧縮がない時点で、結論としては、ヘッドか？腰下か？という境界線の話ですからね。
ま～ その中でも 良い方のシナリオは「ガスケット（吹き）抜け」ってパターン
かな。でも吹き抜けた原因が熱とかによる歪みとかだったら、面研に出すとか
これまた、色々あるしな・・・と、ま～ よくわかんないけど、とにかく
本当に ショック な訳でございます (+_+)
では、そこからのプロセスを備忘録として下記へ・・・。
色んなことを考えました。相談しました。ネットも見ました。
また、アストロ行って、ファイバースコープも買いましたよ。
\15,000－もする オモチャみたいなカメラで・・・覗きましたよ (-_-)
【ピストン】
・カーボンやスラッジが他の気筒より多い（プラグもそうだった）
（Oilが上がったのか、下がったのか、よくわからないけど・・・
燃焼室でOilが一緒に燃えてしまった後？なんやろ？）
・「穴が空いている・溶けている」みたいなことはない。
・バルブの打痕などもあるようには見えない。
ただ、止まっている訳にもいかないので、バルブやバルブスプリング
などを直視（何かわかることがあるかもしれない）するために
左のヘッドカバーを取り外すことを覚悟し、取り掛かることにしました。
まずは、E/Gにヒトデのように張り付く配線のばらし（これ大変）
そして、インマニ・高圧燃ポン・ポートインジェクタ、直噴インジェクタと
外していき、最終的にようやく なんとか左バンクのヘッドカバーを外しました
5/29 5/30 6/5
インジェクターのシールが飛んでるといった形跡も一切なし
インマニのポートから覗き込むと、IN側のバルブ2本は、キレイに閉まっているし、問題なさそう
クランクを手で回してみて、バルブスプリングも、同じ長さで伸びたり縮んだりしており、パッと見た感じ、ＩＮ側だけでなく、ＥＸ側も問題なさそうには見えるんですがね・・・。このパッと見、何でもないことが、またその先の疑問へ
発展をしていく訳でして。。。
またまた、色んなことを考えてしまうわけです。
【運がよいパターン】ヘッドで済む場合
・ガスケット
・エキゾースト側のバルブ・バルブシール
【運が悪い・・・というか「おわり」なパターン」 腰下？さようなら
・ピストンリング
・シリンダーをかじってる
結局、ヘッドを降ろさなきゃ（燃焼室を直にガン見しなきゃ）だめなのか？
・・・と。そうなる訳ですな？
でも。2UR-GSEをクルマに積んだまま、ヘッドを降ろしている動画なんて
Youtube にも出てきやしないし、そこまでするやつなんて、本当にド変態
極まりなく・・・。クルマ変態 日本代表に選ばれそうな勢いです。
１．タイミングチェーンカバーを外す。（ボルト２８本は外し済）
２．VVTiのユニットやスプロケ／チェーンに印をつける＆外す。
３．カムのキャップを全部外して カムもバラす。
４．フロントメンバーを落とす
５．エキマニを外す
６．また、フロントメンバーを仮付け
７．クルマを地上に着地させ、ヘッドボルトを抜きにかかる
８．ヘッドを外す
いやー、これ、真夏にやる（やれる）作業か？ となりますよね。
よ～く 考えよぉ～ 取り敢えず、また今回も お開きにします。
ご精読ありがとうございました。
3月19日 楽しい遠足を満喫
2020年のスポ走は、こないだの12/26 と 2/10 の2回だけでした。
