タテ＠のブログ一覧

次　走る時には忘れていると思うので自分用の覚書です。

減衰　F：3　R:2　　エア圧（温間）　F：2.1　　R：2.1

●1コーナー：　自分が思ってるより早めブレーキ。　クリップ手前でブレーキをちょい強め、向きを変える。　　立ち上がり重視で早めにアクセルON出来るようにする。　　　立ち上がりの縁石は、状況により乗るが乗るとタイヤが空転するので多分ロスしている。

●緩い右：　INわずかあますくらい。　全開か悩むトコだが、ちょいアクセル戻して、次の旋回ブレーキに備える⇒BEST時はコレ。

●KIRIX：　突っ込み過ぎに注意。　　横G残りながらのブレーキなので、思ってるよりも早めブレーキ。　ヨコグリップを考えながら制動調整し、ブレーキ残しながら、土をえぐるくらいのINカツカツでインベタ。
立ち上がりはOUTに振らず、そのまま全開でフェニックスへ。

●フェニックス：　インベタ。　　回転低いので全開。　クリップ手前で思い切り横G溜めて、ちょんブレで向きを変える→縁石乗ってOUTギリギリまで。
　＊但し、今のセットだと、クリップで向きが変わりきらないので、ずっと縁石乗りっぱの方がいいかも。

●下り右：　フルブレーキだが、詰めてもあまり意味を感じない。　クリップを面で取る。　　フルブレーキを早めに終え、パーシャル区間を多く取る。　立ち上がりはOUT縁石まで使いきる。

●定常円：　ナナメにまっすぐフルブレーキング。　　インベタ。　　ブレーキ結構残す。　ある程度は次のコーナーに備えて捨てるが、グリップ次第でアクセル入れる。　多少のアンダーは仕方なし、ラインと姿勢乱さない範囲で踏んだ方がタイムは出る。

●最終：　OUT　60センチくらい余して進入。　INは完全には付かない。　ステア切ってから荷重移動と車速調整でちょいブレーキ。　　立ち上がりは、土にタイヤちょい乗る勢いでギリギリまで。


＊現状BEST　　　46.842
＊＊目標＊＊　　46.6

次　走る時には忘れていると思うので自分用の覚書です。

減衰　F：3　R:2　　エア圧（温間）　F：2.1　　R：2.1

★縁石が高いので、INもOUTも乗らない。　基本的に乗るのは、インフィールドの1個目、2個目のみにする。　


【正回り】
●1コーナー：　フルブレーキで思い切り残す。　自分が思っているより早くアクセルON。

●外周：　OUT30cmくらい残し進入。　ブレーキを入れた直後にステア。　ブレーキはフルではなく、詰めない。車速と荷重調整。　1個目クリップ後～全開。　場合によっては、2個目でほんの少し戻し。

●ヘアピン：　凹み部から制動するくらいを目処にフルブレーキ。　凹みで制動伸びるので、一瞬タメてフル制動。　思ってるよりも早くアクセルON。

●インフィールド進入～1個目：　2速レブ当たるのを合図にステアを切り始める。　舵を入れて車の向きが変わってからまっすぐ目にブレーキング。　　ダラダラ踏んで自分が思っているより、多めに車速を落とす。　うまくいけば、向きが変わるので1個目にそのまま進入。　リアは適度に流すが、カウンター当たるようなオーバーステアは突っ込みすぎ。　　

●インフィールド　2個目：　ステア入れつつ、車速と荷重調整でちょんブレ。　うまく向きが変わってれば、そのまま大胆に縁石に乗る。

●インフィールド　最終：　センターくらいから入る。　IN縁石　ちょい乗りは可。　状況により、ちょんブレを入れる。　立ち上がりは一杯一杯まで使うが、縁石には絶対乗せない。　　乗りそうになったらアクセル抜き、『抜いちまったヨ　　アクセル・・』と独り言を言う。。

【逆走】　＊1回しか走行経験ないので、ホントに暫定。
　
インフィールド
●1コーナー：　鬼ブレから残して進入。　立ち上がりでOUTまで使う。
●2コーナー：　INから入り、ステア切りつつちょんブレ。　縁石に乗り上げる。
●3コーナー：　IN　20cmくらい余して進入。　縁石乗る。　　全開で立ち上がるが、OUTいっぱいまで使わず、距離重視。

●ヘアピン：　突っ込み過ぎるので、自分が思ってるより早めブレーキ

外周（要・改善区間）
●進入：　いちおうOUTから、ちょんブレで3速進入。
●2個目：　クリップ手前で車速調整の為、アクセル戻す、オーバーステア注意。　　立ち上がりは全開だが、スペースあっても活かせるパワーがないので、最短距離を走る。　　

●ヘアピン（最終）：自分が思ってるより、遥か奥でフルブレーキ。　毎回ブレーキが余る。　　他車より、車速が乗ってないのか、遥か奥のブレーキングで十分間に合う。

次回、試すコト。

逆走　外周

・ちょんブレくらいで車速あまり殺さず進入。
2個目の前で横Gかかりまくりからのブレーキ＆3⇒2速へシフトダウン。　

立ち上がりスペースをタイヤとパワーのキャパ一杯に使える範囲で使いきれるようにする。

＊現状BEST　　47.867
＊＊目標＊＊　47.6

以前、「キャリパーが開いている」という症状が明確に出ていたキャリパー+ブラケット周りを自分なりに調べてみました。

あんな分厚い鉄塊が・・人間の踏力（+マスターバック）で変形するとは、、雑誌等では普通に言われてますが、、マジですか！？　と思ってました。

仮に、踏力+マスターバックで変形させるほどの力を発生させたとしたら、、マスターシリンダ～キャリパーまでの間のシールや継ぎ目、ホースからフルード漏れて、キャリパーが変形する前に圧が逃げる・・・と考えるのが普通ではないかと、、個人的には思ってます。　　
ミクロ単位の変形は起こっても、弾性の強い素材の鉄、圧を抜けばすぐ元の形に戻るんじゃないかな～と。。。

（以下、ブラックバード風に・・）
性格なんですヨ
たとえば　1シーズン毎に3000円の中古キャリパーをOHして組めば　フィールは戻るけれど
でも　　どうすれば　パッドとローター交換費用といったランニングコストを下げられるかはわかっていたいんですよ
　

で、測定ですが。

わかりません・・・。

形状が一定でない為、ノギスで正確には測れませんでした。


開いている・・という頭で見ると開いているようにも見えるんですが、可能な範囲で測定しても、その差は最大で0.3mm⇒測定誤差の範囲かと。



ならば、コの字の部分で直角が出てるかどうか・・・と色々見ましたが、明確な差は判別つきませんでした。。

スライドピンの変形も見た目+動きでは、なし。　ピストンの固着もなし。


でも、このキャリパーから、中古キャリパー（ブラケット、スラピン付き）をOHし、組んだらしっかりパッドが当たるようになったのは　事実です。

　数値で立証出来なかったんで、憶測ですが・・、やはりビミョーにどこかで何かが変形しちゃっている・・んでしょーかね・・・。　　。　
　

キャリパーが開いたという症状が出ると、

①タッチの悪化
②ペダルストロークの増加
③パッドの偏磨耗
④ローター接触面　不均一によるヒートスポット発生⇒ヒートクラックの増加

が、悪影響として挙がりますが、①,②はペダルに20mmほどのゲタかましてごまかしているのでOK,問題は④、ローターの寿命が縮まっちゃうのが財布に痛いです。


ブレーキは以前から頭を悩ませてますが、

現状：メリット・・・DC2、EK9用と共通の為、中古キャリパーのタマ数も豊富、価格も安い（左右セットで3000円くらい）、。　　　

デメリット・・耐フェード性、効き　優先の為、メタルパッド⇒ローター毎回交換。　　車重があるので、パッドの効きに頼り⇒温度上昇⇒パッドの減りも早い。


候補①　
CL1ユーロR　ローター　+CL1　純正キャリパー

メリット・・・導入コスト＆維持コスト（ローター：パッド）の安さ。　　もし、パッドの効きを落とせれば、パッド、ローターの温度も下がり、寿命が延びそう。

デメリット・・中古キャリパーのタマ数　少ない。　あっても高い。　もし、これでも開く症状出てたら1シーズンごとに換えられない。

候補②
CL1ユーロR　ローター　+CL1ブラケット+BB6純正キャリパー

メリット・・中古キャリパー豊富。　　300mmローターで効きを上げて温度上昇を防ぎ、パッド、ローターの寿命があがりそう。

デメリット・・諸々の計算上では付くハズ・・とはいえやってみないと付くかどうか不明。　CL1のブラケットのみ、ってのは中古で出てこない。


候補③
SP●ON　モノブロックキャリパー

メリット・・・軽さ。　パッドが選べる。　対向型の剛性感⇒力が分散して、開きにくい？　　　CL1用300mmローターと無理やり組み合わせられる。
見た目が蒼くてエロい。　　　3年以上使い倒した後、6～7万円で売れれば、アリか！？

デメリット・・・導入コストの高さ。　OH不可。　アルミだから対向型でも逆に開きやすい可能性もある。
ローターはCL1用を使用する前提なので、新品パッドは1mmちょいづつ削って入れる
必要あり。
ホイールがBIGキャリパー対応の必要あり。


理想的には、HCR32やS15,FDなどの純正対向型がきっちり流用出来ればいいんですが、マスターシリンダの容量も気になりますし、現実的には②に今傾いてます。

昨日、観戦してきました。
加速、音、何より　ハードなブレーキング・・　圧巻です。


あの白い閃光・・・ヘッドライト　寿命に問題なければ・・欲しい、と毎回思います。。






某所から眺める、富士山＋山中湖はなかなかオススメです。