ハマの黄色いヤツのブログ一覧

本日はshoさんに頂いたカートのエンジンのチェック（使えるのか否か見極める）です。

夜（夜中？）に頂いたので暗がりで判りませんでしたが、こうして明るい状態で再確認すると、その真新しさにちょっとビックリ・・・・・。「KT100SDとレーシングカート一式を買った時にオマケで付いてきた物」ということで頂きましたが、本当に貰っちゃっていいのかな、とこの時点では・・・・・。

そもそもこのエンジンって何？
暗がりで見たときには頭（ヘッド）が丸っこかったのでKT100Jあたりかな？と思ってたんですが・・・・・

↑KT100J。全然違いますね・・・・・。YAMAHA製でさえありません。PRDというエンジンらしい。メーカー名不明。PRDというメーカー名でエンジン名もPRD？

早速チェック開始。
エキマニも付けてくれたのでそこから開始。

ジョイント部が太い。中間パイプと同じ太さ。KTだと中間パイプの内側にはまる太さ。結果的に↓の様に中間パイプ無しでマフラー（チャンバー？）が組める。

でもこのまま使うのはなんか怖いので中間パイプ自作しよう・・・・・。

キャブレター側。

KTのガスケットをあてた時点でサイズの違い明確。この辺も工作が必要だなぁ・・・・・。

中身チェック。

ヘッドボルト四本外しただけでヘッドは取れる。そのままシリンダーブロックも抜ける。KTはヘッドボルト六本、さらにシリンダーブロックボルト四本、計十本抜かないとシリンダーブロックまで抜けない。整備効率はPRDいいですね。

ヘッド、シリンダー、腰下（クランク）、各部異常なし。というか、新品時からほとんど使われた形跡無し。半日～一日使ったか否かくらい？

シリンダー。

見た目では判らないが、指で触ると判る。PRDの方がKTより1mm程細い。
同じ100ccだとしたらPRDの方がストロークが長い事になる。実際、PRDの方がKTより項圧縮でパワーも上らしい。

スプロケも１２丁が付いている。KT１００SだとAPGで１１丁なので、KTよりトルクがあるのだろう。（APGよりもっと高速なサーキットを走ったときの物かもしれないが・・・・・。）

↑キャブ側。それほど違いは無い感じ？

↑エキマニ側。もう別物。

KTのシリンダーブロックにPRDのエキマニを・・・・・ねじ幅がやはり違うので合わない。その逆の組み合わせもしかり。そもそもねじ幅が合ったとしても排気が漏れる、エキマニの角がヘッドに当たって組めないなど問題外。

最後にエンジンマウント。

まぁここまでくれば予想は付いていましたけどね・・・・・穴の位置が合わない。

たまたま鉄くず置き場に放置してあったエンジンマウントの存在を思い出す！！
そもそもこのエンジンマウント穴が無い！！。いったい何にどうやって使うのか不明で廃棄しようとしたものだがここへ来て出番到来！！

↑早速穴あけ加工して装着。なんとかなった・・・・・このエンジンマウントってこうやって加工するためのものだったのか？！

以上で本日の作業は終了。

ここからは後日談であるが、PRDは125ccのAVANTIに移行が終わっており製造していない。パーツの供給も無い。メンテや修理にパーツが必要になったらヤフオク等で中古パーツを探すことになるがPRD100は玉数が少ない（皆無に等しい）ので入手困難（不能）。KT（YAMAHA系統）からのパーツ流用はスプロケくらいしか出来ない・・・・・。

↑PRDにKTの１１丁、合います。スプロケだけは流用可能。共通規格部品？

パワーはKT100系統より若干？上らしいが、エンジンスタートがムズイ（まぁセルスターター全盛期に出てきたエンジンですからねぇ）。レースのカテゴリーが無い。KT100RやKT100Jもレースのカテゴリーないですね。一番古いKT100Sはいまだにメインで走ってますが・・・・・。などなどの理由から敬遠された、希少ではあるが、価値は薄いエンジンみたい。
中古エンジン流通市場でも↓みたいな取り扱われ模様。

一山いくら？的な（笑）。

まぁ、使えたらラッキー、使えてもメンテしないで使い続ける（パーツが入手できないのでメンテしようが無い。真っ先に交換が必要になるであろうピストンリングが特殊な形状してるし・・・・・）、不具合出始めたらポイ・・・・・するのがいいのかな。でも程度は上述の様に上玉なので案外ノーメンテで結構持つかも。シャシーの方が先に御陀仏しそう（笑）。

ということで、ただで頂けた理由がなんとなくこんなところだったのではないのかと思った次第。「ただより高いものは無い」の格言通りにならないように適当なところで手を引こう。

一応？（運用実験編？に）続く？。

さて、久々のブログ更新。
最近、マイレーシングカートを手に入れて走り始めた私。
とはいえ、購入後、約半年完全放置。ここ最近二回走りに行っただけですが・・・・・。まぁレーシングカートの知識のない人間がいきなりサーキットに持ち込んだものだからトラブルの連続。そのほとんどが知識不足ゆえの整備ミスからきた人的？トラブル。
押しがけ飛び乗りの習得にも時間がかかり・・・・・。それでも一回目は大きな故障などにはならず、そこそこ走れるところまでいったのですが・・・・・。
問題の二回目、やっちまいました！！。２サイクルオイル混合ガソリンの混合ミス。はい、もちろんエンジンブローです。

ということで、本日はKT100SDのエンジン修理です。

右からこの度エンジンブローしたエンジン、真ん中、ヤフオクでたまたまグッドタイミングで入手出来た腰下。程度上々（送料込み\6000）。左が素性不明でジャンク出品されていたエンジン。腰上が欲しかったので、シリンダー内部の写真を見て使えると判断、腰下は使えればラッキーくらいの気持ちで購入（送料込み\9000）。

とりあえずクランク軸を手で回してみる。

もちろんスルスル回ります。腰上ついてないですしね。コンロッドのブレもなく、購入時情報通り上玉です。

ジャンク購入エンジン。指で回せます。特に違和感なし。

ブローエンジン。回りません。リアタイヤロックでスピンアウトして止まったくらいなので当然といえば当然。

ということで早速オーバーホール（解体）

小さいギアプーラーも買いましたよ。これでスプロケットも簡単に外せます。
この為だけに\3500も出して買いましたが、コンロッドからピストン外す時にも活躍したので買っておいてよかったです。今後も度々活躍するでしょうしね。

まずはブローエンジンの解体。

丸焦げですね・・・・・。煤（すす）がついているわけではありません、ピストン上部の鉄（アルミ？）が溶けて燃えた感じです。

ヘッドカバーの方は軽症、普通に使えそう。スパークプラグは・・・ダメかな。

次はジャンク購入エンジン。


けっして上玉とはいえないが、さっきのあれを見た後なので上物に感じてしまう。でも問題なくそのまま使用できる程度だと思われる。

ヘッドカバーも問題なし。

つづいてシリンダーを抜いてみる。
まずはジャンクエンジン。


ジャンクエンジン。問題なく使用できそう。

今度はブローエンジン


ブローエンジン。シリンダー内でくらいついた傷がガッツリ。ピストンリングも熱で融合しちゃってます。写真撮り忘れちゃいましたが、シリンダー内側にもスラッジが走っちゃってます。

と、ここまできて私の大誤算発覚。
オイル切れエンジンブロー　⇒　クランク&コンロッド焼き付き
タイヤがロックしてスピンアウトする程のクランク軸のロック　⇒　クランク&コンロッド焼き付き
スイフトでもオイル不足でエンジンブロー　⇒　クランク&コンロッド焼き付き
　

ちなみにスイフトの該当焼き付き部品。

等々の理由から１２０パーセント、クランク&コンロッドの焼き付き、プラス腰上も？と見当をつけて腰下とジャンクエンジンを用意しまいましたが、実際にブローエンジンを開いてみたら・・・・・なんと腰下（クランク&コンロッド）はギリギリセーフ、焼き付きの症状はなく、オイルもしっとり浸っていました。ただエンジンオイル無交換の限界を実験した後の様などす黒いオイルですが。前々回、２サイクルオイル濃い目で走りこんで、それがたっぷり残っていたのが功を奏した模様。コンロッドのブレもなく使用に問題なさそう。ジャンクエンジンの腰下も問題なさそう。ヤバイ！！腰下だけ三つもストックしてしまった！！。腰下（\6000）余計な出費しちゃったな・・・・・まぁ上等な品だし、いつか使うかもしれないし、欲しい時にはめったに出てこない出物だし持っとくのもいいかな。

いよいよ組み付け。どの組み合わせでくみ上げようか悩む。
上物腰下はもったいないのでそのまま保管。そのうちレースに出るような事があったらカリカリのレーシングエンジン組むのに使おう。何より補機類（オルタネーター発電機、フライホイール、エンジンマウントなど）の移植が面倒。
ジャンクエンジンをそのまま組み戻して、エンジンマウントを移植するのがいいように思えるが、オルタネーターが死んでたりしたらサーキットいって一日無駄になるので躊躇。結局実績のあるブローエンジンの腰下にジャンクエンジンから取ったピストンとシリンダーブロックを移植して組み上げ。
※組み付けのあたりからてこずりだしたので写真を撮る余裕がなく写真なし。
何とかエンジン一基は完成。
あとは次サーキット行った時にあれほど激しく押しがけしなくても、すんなりエンジンかかることを祈るだけです。というか、かかるはず。オイル量間違わなけれね（笑）。しかしあれは「カートの押しがけ」というより、「二人乗りボブスレーのスタート」のようだった（笑）。
次回、フツー走れれば、体中のこけた時に出来た生傷が癒えた今となっては笑えるいい苦労話ネタになることでしょう。

しかしずいぶん余計なエンジン部品のこっちまた・・・・・。それも腰下ばっかりかぶってるのが痛い！。まぁまたチョコチョコ腰上や補記類をヤフオクで拾って、予備エンジン組む事にするかな。あっ、勿論、潔く（カッコよく）、ポンと修理代\10000置いて行った、ボブスレー大会開催の功労者（笑）のH君にはだいぶキャッシュバックしますよ。

今回かかった費用
ジャンクエンジン、\9000
腰下、\6000
工賃、自分でやったので、プライスレス！
ボブスレー大会の苦労、今となってはいい笑い話なので、プライスレス！！

私の周囲で最近、「塗装がうまくいかない。」という声をよく聞くようになりました。その多くは「クリア塗装をしても艶がでない!!」というものです。かくいう私もクリア塗装に苦労させられた一人だったりして・・・・・。と言う事で今後のまた機会があった際のために以下に記録を残すことにしました。同じ苦労をされている方のお役に立てば幸いです。

結論から述べると、クリア塗装がうまくいってない方々のほとんどは「技術不足」ではなく「知識の間違い」である。
具体的にあげると、ネット上には「クリア塗装は塗装後、乾かすだけで艶が出る。」等の記載が多く見られる。間違いではないのであるが、情報が抜け落ちすぎている。乾かすだけで艶が出るクリア塗装をするためには広範囲（ドアピラー一枚くらい）を一往復で塗装できる業務用スプレーガンと塗料の粘度調整が必要である。
感の良い方はここまで聞けばなんとなくともご理解いただけたと思われますが、一般人が市販のクリアースプレー缶で塗装だけで艶を出すのは不可能である。市販のスプレー缶の噴霧範囲では有効噴霧範囲が小さすぎ、その周りにスプレーダストが付いていき、ザラザラになる。ザラザラになったところをつやつやにするためにザラザラの部分にスプレーを吹くと、こんどはさっき艶々になったところにスプレーダストが付きザラザラになる・・・・・の繰り返しである。
そこで市販のスプレー缶で塗装した方はクリア塗装後、研磨作業が必要になる訳である。
以下簡単に作業実例を掲載いたします。

うーん、すごいザラ付き様・・・・・。光の関係でザラ付いているところが白んで見えます。
研磨作業で大分そぎ落とすのでクリアの塗厚は多めに塗っておきましょう。
塗装後、一週間くらい乾燥させられればベスト。


まずはザラつきを落とします。
使うものは以下の「耐水」サンドペーパー#1000番。間違っても紙やすりなど使わぬように。


しっかり水をかけて磨きます。ザラつきと同時にナミダ（スプレー吹きすぎて垂れた跡）やデコボコなどもこの時点で削り落とします。目ではわからないので、ひたすら手触りでツルツル感がでるまで削ります。


まぁこんなもんで・・・・・。擦り傷塗装？（笑）


次はコンパウンドで磨き上げ。使うものは以下の二種類のみ（手抜き・・・）。#5000と#10000。
腰に力を入れて体重をかけるように磨きます。力に自信のない方や力の入れにくい部分は手抜きをせずに#6500、#7800等をつかって順に細かくしていくように磨いていきましょう。


諸々中略。出来上がり。






自分の車ではないが、うまく仕上がるとなんかやっぱりうれしい。ご満悦の私。


最近の車ってほとんどクリアーですね・・・・・。以前は特注色だったのに、最近では営業用の軽自動車くらいしか単色塗装車ないです。今後クリア塗装で苦労する人が増えそうだなぁと思いつつ今回の記録終了。

マイスイフト号はタイヤサイズがト225/45R１７と標準サイズよりだいぶ？径が大きい目のサイズのタイヤを装着しております。一見リアタイヤのブレーキローターに見えますね・・・・・。

当然ブレーキの効きはダメダメなのでブレーキローターもサイズアップしたいのですが、
「パーツメーカから出ているビッグローター＆キャリパーセットに変えてしまうと以降、ローターやパッドが消耗し、交換が必要な際にはそのパーツメーカーから同じものを購入しなくてはならない。そのメーカーが消える、製造中止したらアウト。そもそも交換用ローターもパッドも高い！高すぎる！！」
などの理由からスリット入りローターやパッドの交換等で頑張っていた訳なのですが・・・。
スリット入りローター（当然？逆向き）はそこそこ効果はあるのですが、TC１０００を二本走っただけで新品のパッドが終わってしまう・・・・・。コスパ低すぎ！ランニングコスト高い！もう限界！
という事で某氏より「S2000の純正ブレーキがほぼポン付けできる」という情報をいただき（は●ちゃ●さんありがとう）早速調べる・・・安い！S2000クラスのブレーキ流用ならローターとパッドは最低限のもので必要十分、というか過剰なくらい。早速購入。直後ヘッドガスケット抜け事件等がありそのまま数ヶ月年越えお蔵入りしていましたがこの度やっと交換作業開始。

交換作業はいたって簡単。ただし問題点？が一点アリ、後述。
ローターにシムをはさむ以外はポン付け。
ローターサイズ比較写真。半径7～8mm程度のサイズアップ。この差がでかいのか？！
重量比較。重い！サイズアップ以上の重量増加を感じる・・・。たぶん厚みも増したせい。

キャリパー比較。ピストンに関してはほぼ同サイズ。おかげでマスターシリンダーの交換や増量なしでポン付けできる？
確実に大きくなっているのに重さの差はさほど感じない。材質が違うのか？

パッド比較。S2000の方が幅が明らかに広い。長さは若干スイフトの方が長い。
重量比較は見たまんま。

諸々中略、完成比較写真。
なんかフロントタイヤっぽくなりましたね（そもそもフロントですが）。

さっそく近所で試走。
試し踏み！いつもの感覚でブレーキを踏んだらいきなりABS作動。「こりゃすごい」。
これで今まではサーキットで「ブレーキはめいいっぱい踏み込む」の一択しかなかったが、ブレーキングのバリエーションがいくつも出来そうだ。
早くサーキットで試したいところだが、さすがにブレーキ交換後すぐは怖いので、当分試走と専門家のチェック後のお楽しみにしよう。

※追記
上述問題点ですが、S2000のキャリパーをそのまま左右指定通りに取り付けると、エア抜きの穴が下向きになる、ブレーキホースの延長が必要になるという問題？が発生します。
専門家？の判断では「シングルポッドである事、構造的にエア抜きの穴の位置とホースの取り付け方向以外に左右非対称なところはない」ということでHO●DAのマニュアルを無視して左右逆にしております。「異径多連装キャリパーででもない限り大丈夫」との事。「保障は出来ないが」ともアリ。
S2000とスイフトのキャリパー位置の違いを考えると↑で正解だと思うのですが・・・。
この点情報、ご意見のある方はぜひご連絡ください。

明日はほぼ一年ぶりのTC2000。

ブレーキパッドの残りを確認、横から見ると半分くらい残ってる。
時間があったので一応分解。

ゲゲッ！（写真参照）ブレーキパッドが曲がっとる！、中減りしとる！こりゃヤバイ！
スリット入りローター（逆向き）でTC1000×2本走っただけでこんなんなっちゃうんですね・・・。俺にしては高価なアクレ８００Cが・・・。

「パッド買い足すか？」しかし、明日の主な目的は「中途半端に残ってるタイヤとパッドの消化」なのでパッド買い足したら本末転倒だし・・・そもそも今からじゃ純正パッドしか手にはいらない。

結局スリットはヤバいんでゴミ捨て場に保管？してあった凹溝ぼっかりのスリットに戻す。
変形、変磨耗の激しい左側のパッドを右側に移動。
消化予定のタイヤは左のまま。
等の対処のみで強行出場。

周りからは「危ないんでやめた方がいい」と言われたが、「まぁ流すだけだから」とコースイン。
ブレーキのあたりが出るまでとタイヤが温まるまではトロトロと・・・。
「さぁそろそろ行くか！」と全開走行！
「うわぁ、マジブレーキ利かない！」。一応安全の為にブレーキポイントをだいぶ前にとっておいたのにクリップにつけない、いつもならABSが入るほど強めにけりこんでも止まらない。
こりゃ今日は本当に流すだけだなと数週走ってるとあたりが出たのか制動距離が縮み始めたのでちょっとペースアップ。すると右前からバキッとブレーキパッドの砕ける音が・・・。更には消化中の左フロントタイヤが終わり、ブレーキングの度にヨロヨロと・・・・。撤収です。

BESTから3秒落ちはさすがにショックでしたが・・・まぁ当初の目的の「タイヤとパッドの消化と楽しんで走る（流す）」は達成できたので○としましょう。