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というわけで私のところに来てくれたMY2019のKTM 690SMC R。中古車と言えばいろいろとノーマルベストを出す整備が山ほどある。これが面倒というよりも僕にとっては楽しみ。8000kmしか走っていないとはいえKTMはレーサーだからそれなりのチェックと整備が必要。

そこで購入後は自分でノーマル戻しとともに車体を腕の良いオートバイ屋さん（S-Factory）に渡し、全体的な確認とタンクの軽微なガス漏れの修理をしてもらった。一般的な整備は自分でも何でもできるが、やはりプロの目は素人とは違い、お金を払う価値があると考える。

一通り整え終わった690に早速乗ってみた。想像通り！698monoよりもはるかに乱暴というかパンチが強い。その代わりに低速で高ギアに入れるとスナッチが出る。でもそんなの当たり前じゃないのか？シフトダウンすればいい。ただし698ではこういう挙動はなかった、それがいいのか悪いのか、少なくともドゥカらしくはないと思う。

爆発の粒が立っており、低回転から引っ張るとドッヴァヴァヴァヴァ！！と凄く歯切れのよい鼓動とともに背中をジャンボマックスに蹴っ飛ばされたように加速する。中回転域までうっかり引っ張ってしまうと前輪はいとも簡単に離陸しようとする。2000回転程度からの加速だと、約15Hzのパルスという事で、クッソ速いドラマーならこのくらい叩くんじゃないかな？まさに生き物が持つリズム通りのビートを刻んでくれ、これが極めて気持ちがいい。

エンブレはスリッパークラッチのおかげか案外きつくない、スロットルを戻すだけでサスペンションが縮んで姿勢が作れるしブレーキはシングルだがブレンボのためか制御性も制動力も十分でとても容易に止まる。減速によりフロントを低く保ったまま進入、完全にブレーキをリリースする前にバンクして一気に方向転換、すぐにスロットルを開けていくと脳を突き抜けるような加速とともに爽快にコーナーを駆け抜ける。

このオートバイの難点があるとすれば足つき性だろう。ノーマル状態のシート高は実に890mm。この個体は前オーナが僕の体格と近く、ローダウンを施してあった。おそらく30～40mm下げてある。それでも足はべったりは着かないが軽くてスリムなので信号停止での不安感はないのであった。

690を買うとなったらいくつかのバリエーションがある。LC4エンジンは案外多くのモデルに積まれている/いた。
・701 SuperMoto HAS
・701 Enduro HAS
・701 Vit/Svalt piren HAS
・SM700 GASGAS
・690 SMC R KTM
・690 Enduro KTM
・690 Duke KTM



この中からあえてモタードを選ぶことにした。さらに条件として以下を追加。
・EURO4以前の規制
・コーナリングABS装備

EURO5以降は改造を監視する要件が入っており、SS950Sの場合はスプロケを換えるだけでECUエラーを吐き、クイックシフターなどが停止するし、警告灯がついているから車検に通らない。これには参った。Fスプロケを14Tにしたかったのに。

コーナリングABSは私にとっては必須。これにより命が救われる場面は確実にある。概ねどうでもいい私の命ではあるが、もう少しやりたいことが残っている。

上記仕様をすべて満たすモデルは、MY2019/2020の690SMC R、MY2020の701 SuperMotoしかない。Goonetなどで中古を探したがどこにもなく、レッドバロンでも探したが無い。結局、個人売買サイトでMY2019の690SMC Rの良いものを発見し、購入となった。売主の人柄を重視し、実車はエンジン音を聞いただけで試乗はあえてしなかった。

いろいろすでにブログに残してはいるが、この特異なオートバイ作品、690SMCRについてその乗車感、購入動機などを書いてみようと思う。恐らく、もうこれから何台もバイクを増やすこともないだろうから。

1年前にドカの698monoに試乗し、その軽快・スリム・いつでも呼び出せるパワー/トルク、見晴らしのよさに代表される解放感に感激した。もっと言うとストロークの長いサスペンションと、高めの重心を使い、走行状況に合わせた「操縦者と一体となった車体の姿勢」を作ってリズミカルに駆け抜けるその活発さ、陽気さに好意を持った。



このキャラクタは、大排気量の単気筒エンジンによるところが大きい。それは、小型軽量は無論のこと燃焼のたびにパルス的に地面を蹴るトラクション特性、そしてもっと言うとそのパルスの粒が立っており、走行時にそれがハイテンポなロックのドラムのようなビート感をライダーに与える。これが酷く快感なのだ。本当に1発1発が数えられるくらいのテンポで、いいかえると人間のリズム感とリアルに同期できる、生き物のような周期の「鼓動」を持つ。

270度クランクのツイン、ハーレーなどの狭角Vツインも同様な特性を持つ。ただし伝統的なＬツインのドゥカの場合は元来高回転を好み低速でのマナーはあえて無視していたため、このビート感は味わいづらいが、ハーレーはまさにその真骨頂という事だろう。しかし、あの車体では軽快さやコーナリング姿勢の作り上げる楽しみはない。まっすぐ走ってアクセルを開け閉めするくらいしか面白がり方がなく、僕には退屈。

さて話を戻そう。ドカもKTMもモタード形式での表現しかしていないという事は、実はあのエンジンを100%楽しむには必然の車体形式なのではないか。それが本当か、試してみたい！

そう考えだしたらもう止まれない。まずドカにするかKTMにするかだが、口コミなどを調べるとKTMのほうが個性が強いとわかった。それにドカの場合新車しか手に入らずいじったり整備する楽しみに欠ける。貴族のように高級ディーラーに全部お任せ♪は僕のスタイルじゃない。SS950Sはほぼそうしてるけどね、やめようとも考えてるけど（自分で整備して車検通す）。

KTMは今年前期には経営危機にあった。だがあまり気にしなかった。ファンがいる限り、会社はなくなっても製品はなくならない。設計は受け継がれる、Kawに買われて死んでしまったbimotaがVyrusに生き残っているように。

（続く）

とはいえこのオートバイが刺さる人はごくわずかだと思う。しかし、こいつでしか絶対に味わえない濃密な味がある。乗ってエンジン始動して右手をひねればすぐわかる。脳がとろけるような突き抜けた面白さ。

KTMのキャッチフレーズがこれだ。各メーカがマーケティングのために様々なキャッチフレーズを用意しているが、割とふわっとして単なるイメージに過ぎないよね、ってのはままある話。

KTMのそれもそんな類だろうなと考えていたが、彼らの作品（690SMCR）を入手して実際に乗り、そしていじってみるとこのコピーが伊達ではないことに気が付いた。彼らはマーケティング用の見せかけではなく、本気で狂っている。

たとえば軽量化。ステップを交換してみて大変驚いた。多くのメーカは、ステップを支持するシャフトには6mmφ程度の軟鉄のピンを用いている。KTMはエンデューロでの過酷なジャンプなどライダーからの衝撃が頻繁に加わることを考えてか、ここに10mmφの鉄のピンを使っている。完全オンロード仕様としていじりたい僕には強いけど重いよね。ということで、ここを交換できないかと考えた。軸受け部にアルミのパイプ状のカラーを入れて内径には6mmφのショルダーボルトを入れてUナットで固定することを考案し、まずは構造を知ろうと純正をばらしてみて衝撃を受けた。

ピンが無垢の鉄棒ではなく、中央が抜いてあってパイプとなり軽量化されている！これに感銘を受け、ピンの交換はやめ、Aliexpressあたりにある色褪せたオレンジの粗末なステップだけを換えた。

ピンは標準機構部品と呼ばれるもので、市販品がいくらでも手に入る。ねじも同じだ。ところが、KTMはねじにもピンにも標準品を使わない。コストも納期も圧倒的に標準品のほうが優れる。自動車産業のピラミッドは強大で、欲しいものは何でもあるはずなのに、こだわったオリジナル品をここに使うのは・・・

日本人の設計者では絶対にありえない考え方だ。

意匠にこだわるドカでも基本は標準品を使っているというのに。もう一つの驚きのネタはボルトナット、すなわちネジ。JISやISO、DINなど標準品は腐るほど多種多様に豊富に流通しているのに彼らは自社製の特別なものをかたくなに使っている。

KTMのM8のネジの直径を実測したら、日本製（日産ネジ）のものよりも40umも細かった。締結の感じもかなり違う。日本製のネジは割としっくり締まるが、KTMのネジは舐めそうな嫌な感覚が付きまとう。

6角ネジでねじ山のないリード場所の太さを見ると全然違う。日本製のもののほうがずっと太い。ネジは転造といって、丸棒を削り出すのではなくダイスの上で押し潰すように転がし、素材自体を鍛えながら山と溝を形成する工法を取るので、ねじ山のないリード部分の太さがもともとの丸棒の太さだ。この太さがKTMとISOねじで全く違うとはどういうことか？！日本製のものも、ネジ山部とリード部では部材の太さを変えてあるのではあるが、むしろ軸力保持のために太くしてある。それなのにKTMは細い。ネジの重さも明らかに軽い。手で持ってみてはっきりわかるほどに。

そこまでしてKTMは軽いオリジナルネジを製作して用いている。機会があれば実測してお示ししたいと思うが、5%以上は軽いだろう。鉄鋼はクロモリ鋼SCM435らしいので強度的には問題ないだろうが、ねじ山が痩せているので相手がアルミだったりするとオーバートルクがかかれば、アルミ側のねじ山を一発で崩してしまう危険な仕様。首の部分が細いのでトーションバーのような働きもしてしまい、あの今にも舐めそうな嫌な感覚を生む。



（追記）重量を実測してみた。
*日本製キャップボルト　12.9強度　M8x40㎜　ジオメット　19.40g
*KTMボルト　M8x40㎜　16.20g
実に17％もKTMの方が軽いという結果。（追記終わり）

こんなに過激に軽量化したもの、本来はレーサーでしか使っちゃいけない部品。耐久性以前に軽いことが優先。素人は手を出すな、ネジは使い捨てして再使用するな、適切な潤滑と時にはねじロック剤を用いて正確にトルクレンチを常用しないと保たず、時々チェックを行わないと緩みかねない厄介な代物だが、本来レーサーとはそういうものだ。

ここに気づいてから改めてKTMのキャッチフレーズに触れると、その看板がただのはったりではないことに気づく。母材側にねじ山を掘りたがらず、貫通部分を作ってナットで締めたがる構造も、レース時に破損しても簡単に直せるからだ。母材にねじ山が掘ってある場合、そこが舐めたらもうレース継続はできない。

で、その乗り味も、特に690SMCRはまさに正気がかろうじて残る狂気、と言える。爆発的なレスポンスとトルクは常に一触即発の緊張感とともにある。車体は125ccレベルで軽くスリムで、いかようにも振り回せるが、サスペンションの懐は深くギリギリまで粘ってくれる。ところがバンク中に不用意に右手をひねれば、後輪は簡単にズルズルと滑り出す。しかしながら紙一重のところで安定性とコントロール性が勝る車体で、シャープではあるが一瞬の「溜め」のある挙動によりライダーのパニックをかろうじてなだめ、制御する。

恐れ入った。奴らは本気で狂っているというか、「冷静に狂気を設計している」のだ。ここまでやっているバイクだから、合うあわないは顕著に出ると思う。保守的でケチな人、乗りっぱなしの人、モノを大事に大事にするような人種にはきっと我慢がならない。でも、KTMでしか得られないものが確実にある。誰でも安価に本気のレーサーに乗れるってことだ。これが理解できればKTMは強い輝きを放ち始める。彼らがMOTOGPに拘泥するのも非常にわかりやすい、彼らからレースを取り上げたら死んでしまうのだ！彼らなりの設計哲学の発出なのだと思う。

たかがピン、ネジと言うなかれ。設計で一番目が届きづらく、これにこだわってもぱっと見の商品性が上がる部分ではない。設計でも標準品を想定した強度計算はできず、全てカスタム値を用いなければならない。他部分の設計もこんな感じだろう、一事が万事、全体から細部まで偏執的に本気の設計でないとこういう気の狂ったことはできない。

わかる奴だけ乗れ、わかればクッソ面白いことは保証する！でもレーサーだからな、故障がどうとか維持費がうんたらみたいな貧乏くせえ連中はこっちから願い下げだぜ！って挑戦をキャッチフレーズは突き付けている。

さて最近、KTMはバジャジの100%子会社になりインド色が強まるという観測がある。このままインドがオーストリアの狂気を理解してくれればいいのだが。

ネジが標準品になってしまったとき、その瞬間がKTMという狂気の終焉なのだろう。